Lietuva neturi savo aviakompanijos. Estija – taip pat. „airBaltic" užpildė šią erdvę ir tapo vienintele regionine aviakompanija, jungiančia visas tris Baltijos valstybes su likusia Europa.
Tai ne tik avialinijų verslas – tai infrastruktūra, nuo kurios priklauso verslo ryšiai, diplomatiniai vizitai ir kasdienė jungtis su Vakarais.
2025 metų finansinė ataskaita rodo, kad ši infrastruktūra yra ant įtampos ribos. Ir tai – visų trijų Baltijos valstybių problema. „airBaltic" skraido. Tačiau skraido ant Latvijos mokesčių mokėtojų kreditinės kortelės – ir šios kortelės limitas artėja prie ribos.
Paslaptis finansinėje ataskaitoje
Oficialus 2025 metų nuostolis – 44 milijonai eurų. Palyginti su praėjusių metų 118 milijonais, tai atrodo kaip lūžis. Tačiau trys puslapiai toliau, lentelėje su smulkiu šriftu, vaizdas keičiasi.
2025 metais doleris nusilpo euro atžvilgiu. Tai sumažino „airBaltic" dolerine valiuta išreikštų skolų vertę ir sugeneravo 61 milijono eurų apskaitinį pelną – pinigų, kurių realybėje nėra. Išėmus šį valiutinį efektą, tikrasis nuostolis artėja prie 99 milijonų eurų. Tai vis tiek mažiau nei 118 milijonų, prarastų 2024-aisiais – situacija pagerėjo. Tačiau ne taip dramatiškai, kaip skelbia antraštė.
Skirtumas yra svarbus. Oficialus naratyvas – atsigavimas. Tikroji dinamika - nedidelis pagerėjimas, kurio nepakanka padengti struktūriniam sąnaudų spaudimui.
Pajamos augo 4 procentais, iki 779 milijonų eurų. Tačiau sąnaudos augo greičiau: kiekvienos sėdimos vietos skridimo kilometro kaina – be degalų – pakilo 6 procentais. Anglies dioksido leidimai, perskriejimo mokesčiai, oro uostų rinkliavos - pati bendrovė skaičiuoja, kad beveik 60 procentų jos sąnaudų priklauso nuo išorinių veiksnių, kurių ji nekontroliuoja. Esant tokiai situacijai, net ir augantis pajėgumas nepadeda.
11 milijonų eurų laisvų lėšų sunkiai atsveria 1,3 milijardo skolų ir lizingo įsipareigojimų. Nuosavybė – minuse 184 milijonais. Pati bendrovė metinėje ataskaitoje rašo, kad 2026–2027 žiemos sezonui reikės papildomų 100–150 milijonų eurų. Jei privataus investuotojo neranda – kreipsis į valstybinius akcininkus.
Listingavimas biržoje, kuris turėjo šią problemą išspręsti, oficialiai atšauktas. Ne atidėtas, kaip jau nutiko daugybę kartų – atšauktas.
Kodėl tai regiono, o ne Latvijos problema
„airBaltic" yra Latvijos valstybinė bendrovė. Tačiau de facto ji tapo visų trijų Baltijos valstybių regioniniu oro vežėju.
Lietuva neturi vietinės aviakompanijos. Estija - taip pat. Latvijos valstybinė bendrovė užpildė šią erdvę ir šiandien valdo pagrindinę jungtį tarp Vilniaus, Rygos, Talino ir likusio pasaulio. Iš Vilniaus oro uosto ji yra vienas svarbiausių vežėjų - su tarpiniais maršrutais per Rygos mazgą, ryšiais su vidutiniais Europos miestais, kurie nedomina „Ryanair" ar „Wizz Air". Tai maršrutai į Briuselį, Frankfurtą, Kopenhagą, Oslą – skrydžiai, kurių be Rygos mazgo paprasčiausiai neegzistuotų.
Kai 2025 metais paaiškėjo, kad IPO atsilieka, Latvijos ministrė pirmininkė Evika Siliņa kreipėsi į Lietuvos ir Estijos vyriausybes klausdama apie galimą investiciją. Atsakymas buvo santūrus. Tačiau pats klausimas yra signalas: Latvija žino, kad „airBaltic" problema nėra vien jos reikalas.
Baltijos oro junglumas - tai ne tik turistų patogumas. Tai verslo ryšiai, diplomatiniai vizitai, regioninė komunikacija krizių metu. Infrastruktūra, kuri laikoma savaime suprantama, kol neišnyksta.
Rinkos vertina neigiamai
Finansinė situacija sunkėja tuo metu, kai bendrovė jau sprendžia techninę krizę.
„airBaltic" skraido Airbus A220-300 orlaiviu parku. Modernūs lėktuvai, tačiau jų „Pratt & Whitney" varikliai kelerius metus kelia esminių problemų. 2025 metais vidutiniškai 8–13 orlaivių vienu metu stovėjo ant žemės laukdami techninės priežiūros. Tai ne „airBaltic" klaida – tai gamintojo problema. Tačiau tai yra „airBaltic" rizika, ir ji tiesiogiai paveikė vasaros tvarkaraštį bei pajamas.
Aviakompanija, priklausoma nuo vieno lėktuvo tipo su žinomais technikos defektais ir neigiamu nuosavu kapitalu, neturi kur atsitraukti. Rinkos tai supranta. 2024 metais „airBaltic" išleido obligacijas su 14,5 procento palūkanų norma. Palyginimui: tuo pačiu laikotarpiu Europos „high yield" obligacijų vidutinis pajamingumas siekė apie 6 procentus. „Ryanair", turintis BBB+ investicinį reitingą, skolinasi mažiau nei 1 procento. „airBaltic" palūkanų norma yra daug aukštesnė už tai, ko rinka reikalauja net iš rizikingų skolininkų – tai specifinės rizikos premija, ne rinkos norma.
Yra ir teigiamų ženklų. Naujasis vadovas Erno Hildénas atėjo iš SAS su patirtimi krizių valdyme. „Lufthansa" 10 procentų dalis, įgyta 2025-aisiais, atveria maršrutų sinergiją ir galimybę nuomoti lėktuvus pelningai žiemos sezonui. Pajamų kokybė antroje 2025 metų pusėje gerėjo. Tačiau teigiamos naujienos nekeičia matematikos: bendrovė dirba neigiamo pinigų srauto sąlygomis ir iki 2026 metų vidurio turi rasti esminį finansavimą. Latvijos finansų ministras tai pavadino „pirmo pusmečio klausimu".
Klausimas regionui
„airBaltic" greičiausiai neišnyks. Latvija nepaleis svarbiausios šalies transporto infrastruktūros be kovos – ir Europa nebus abejinga, kai kalbama apie NATO regiono junglumą. Tai realiausias scenarijus.
Tačiau yra klausimas, kurį Lietuva, Estija ir Baltijos regionas turėtų užduoti sau kol dar nereikia: ar regiono pasiekiamumas gali toliau priklausyti nuo vienos valstybinės bendrovės finansinės sveikatos?
