Augantys automobilių skaičiai miestuose – galvos skausmas daugelyje pasaulio šalių. Kaip tai sprendžia Vilnius? Ko reikia, kad situacija keistųsi? Ar sostinėje artimiausiu metu bus įrengtas metro? Apie tai energetikos, transporto ir žaliosios ekonomikos forume „GreenTech Vilnius“ diskutavo Lietuvos ir Danijos ekspertai.
Buvęs Vilniaus miesto vyr. architektas Mindaugas Pakalnis kalbėjo, jog lietuviai yra itin priklausomi nuo savo automobilių, ir įsivaizduoti savo gyvenimą be šios transporto priemonės jiems itin sudėtinga, tad ir pokyčiai priimami sunkiai.
„Kai kalbame apie patogumą pėstiesiems ar viešąjį transportą, kaip vilniečiai, dažnai mąstome: „Nuostabi idėja! Visus susodinsiu į troleibusus ir autobusus, tada turėsiu daugybę vietos statyti savo automobilį prie pat namų ar prie pat biuro“, – apie gyventojų nenorą keisti įpročius kalbėjo M. Pakalnis.
Diskusijos dalyvis taip pat pabrėžė, kad ir pats miestas nėra pritaikytas judėti be automobilio.
„Per paskutinius dešimt metų 13 tūkst. miestiečių persikraustė į miesto centrą. Tai daugiausia jauni žmonės, kuriems patinka vaikščioti. Tačiau turime 50 tūkst. – keturis kartus daugiau – gyventojų, kurie persikraustė į gyvenamuosius namus už miesto. Deja, bet išsikrausčius iš miesto važinėti į jį be automobilio gana sudėtinga“, – statistiką pateikė buvęs miesto vyr. architektas.
Kad tai keistųsi, pasak M. Pakalnio, reikalingos plačios politinės diskusijos, ar įstatymai miestus verčia patogesnius žmonėms, o ne automobiliams.
„Kai statai pastatą, privalai apsvarstyti ir parkavimo vietas, jei jų nebus – statybų leidimas bus panaikintas. Kalbame apie vienus dalykus, tačiau įstatymais reikalaujame visai kitų. Manau, patys tiksliai nežinome, ko norime“, – kalbėjo ekspertas.
Apie per didelę priklausomybę nuo automobilių kalbėjo ir Danijos architektas Janas Gehlas.
Taip pat skaitykite
„Turbūt didžiausia bėda yra ta, jog daug kur pasaulyje mąstoma, kad jei turėsime kuo daugiau automobilių, tai visi taps laimingesni. Tai nėra tiesa“, – mintimis dalijosi svečias iš Danijos.
Jis kalbėjo, kad norint mažinti žmonių priklausomumą nuo automobilių reikia sukurti itin nepatogias sąlygas jais naudotis.
Pavyzdžiui, Danijos sostinėje Kopenhagoje, pasak J. Gehlo, naujuose miesto rajonuose yra draudžiama automobilį statyti gatvėje – tai padaryti galima tik specialiose prie daugiabučių namų įrengtose aikštelėse, už kurias tenka mokėti mėnesinę nuomą.
„Dabar tik vienas iš dešimties namų ūkių Kopenhagoje turi automobilį, kiti naudojasi viešuoju transportu, pavyzdžiui, metro ar autobusais“, – sakė danų architektas.
Visgi J. Gehlas pabrėžė, kad ilgalaikių teigiamų rezultatų pasiekti galima tik laikantis nuoseklios vizijos.
„Manau, labai svarbu, kad miestams, kurie nori tapti žalesni, vadovautų žmonės, turintys platesnę nei ketverių metų viziją. Tai apima ne vien ateinančius ketverius metus“, – kalbėjo ekspertas.
Automobilių eismo ribojimai
Vis daugiau Europos miestų senamiesčiuose riboja automobilių skaičių: dalis miestų įvedė naujas rinkliavas taršiems automobiliams, kiti įrengė aikšteles už senamiesčio ribų.
Prieš kelerius metus Vilniaus senamiestyje įvestas kilpinio judėjimo eismas. Pasak M. Pakalnio, toks sprendimas sumažino senamiesčiu važiuojančių automobilių skaičių.
„Turime kelti daugiau spaudimo vairuotojams. <...> Prieš įvedant kilpinį judėjimą, norint iš vieno miesto taško nuvažiuoti į kitą, trumpiausias kelias dažniausiai vesdavo per miesto centrą, kur vaikšto žmonės. Per jį nuolat tranzavo automobiliai. Dabar, kai judėjimas kilpinis, turi rasti kitokių būdų, kaip nuvažiuoti į reikiamą tašką. Taip išsaugojome senamiestį ir sukūrėme daugiau galimybių žmonėms vaikščioti“, – kalbėjo M. Pakalnis.
Tiesa, nors automobilių senamiestyje sumažėjo, dalis jų srauto persikėlė į aplinkinius mikrorajonus, tad, anot buvusio miesto vyr. architekto, panašius judėjimo ribojimus būtų galima įvesti Paupyje ar Užupyje, taip po truputį plečiant ribojimų zonas.
„Turime tokius politinius įrankius, taip pat ir kitas galimybes. Galima įvesti mažos taršos zonas – prievolę susimokėti prieš įvažiuojant į jas. Tai taip pat stabdo judėjimą, nes žmonės prieš važiuodami automobiliu pagalvoja, galbūt ten galima nuvykti viešuoju transportu. Manau, kad reikia sukurti spaudimą vairuotojams ir kartu gerinti alternatyvius judėjimo mieste būdus“, – svarstė M. Pakalnis.
J. Gehlas taip pat pabrėžė, kad yra daugybė būdų, kaip galima riboti automobilių judėjimą senamiesčio zonose, pavyzdžiui, spūsčių mokestis, kuris taikomas tokiuose Europos miestuose kaip Londonas, Oslas ar Stokholmas.
„Pavyzdžiui, Singapūras yra labai suspaustas miestas – sala, maždaug 20 km pločio ir 40 km ilgio, tad jei važiuosi greitai – atsidursi vandenyje. Jei nori nusipirkti ir registruoti ten naują automobilį, privalai grąžinti savo senojo automobilio valstybinius numerius, taip siekiama užtikrinti, kad automobilių skaičius mieste neaugtų“, – dar vieną pavyzdį pateikė svečias iš Danijos.
Jis pridūrė – didesnis automobilių skaičius neatneš daugiau laimės.
„Politikai sako: „Suteiksim nemokamą parkingą kiekvienam automobiliui.“ Tai – populistiška ketverių metų strategija, kuri ilgalaikėje perspektyvoje neveiks“, – rėžė J. Gehlas.
Metro kol kas nebus
Pasak M. Pakalnio, dabartinė Vilniaus viešojo transporto sistema – gana gera, tiesa, jos plėtra ir gerinimas numatyti miesto planuose.
Visgi jis pabrėžė, jog keistis turi ne tik infrastruktūra, bet ir žmonių mąstymas.
„Turime mąstyti taip, kad visi žmonės naudosis viešuoju transportu – ne tik kiti, bet ir aš pats“, – teigė ekspertas.
Pasak jo, taip pat svarbu, kaip viešajam transportui pritaikytas miestas.
„Periferijose, kur išsikėlė gyventi 50 tūkst. žmonių, ten niekada nestatysime metro, nes daugelis jų norės, kad 50 metrų juo namų būtų įrengta metro stotelė, o kitas stotelė – 50 metrų nuo darbo vietos. Ne, tai niekada neveiks. Išsikėlus gyventi atokiau, teks paeiti ar važiuoti dviračiu iki artimiausios stotelės“, – kalbėjo diskusijos svečias.
Jis pridūrė ir tai, kad norint naujų transporto rūšių sostinėje tektų gerokai padidinti miesto gyventojų tankį.
„Intensyviausiomis valandomis viešuoju transportu Vilniuje per valandą važiuoja apie 3 tūkst. žmonių. Tam, kad galėtume kurti metro, reikėtų šį skaičių paauginti iki 15–16 tūkst.“, – skaičius pristatė M. Pakalnis.
Be to, norint mieste turėti kitokios rūšies transportą, taip pat tektų gerokai adaptuoti ir miesto išdėstymą, naujai statomus rajonus pritaikyti šiai transporto rūšiai.
„Dabar mūsų tikslas turėtų būti, kad greitieji autobusai – greičiausia viešojo transporto priemonė – nestrigtų spūstyse su kitomis transporto priemonėmis. Tuomet būtų galima kalbėti apie „lengvojo geležinkelio“ kūrimą ir tik galbūt po to svarstyti apie metro“, – kalbėjo buvęs sostinės vyr. architektas.
Apie greitųjų autobusų svarbą ir maksimalų jų panaudojimą kalbėjo ir J. Gehlas. Pasak jo, ši transporto priemonė yra „metro, tik guminiais ratais“ – tai pigi priemonė, kuria galima pasiekti itin efektyvių miesto judumo rezultatų.
Danų architektas taip pat kalbėjo, kad miestų erdvės apskritai dažniau būna pritaikytos automobiliams, o ne žmonėms.
Kaip pavyzdį jis pateikė vienpusio eismo gatves – jos gali būti itin pavojingos pėstiesiems.
„Kai dirbau Perte, Australijoje, visas vienpusio eismo gatves pavertėme dvipusėmis su dviračių juostomis. Kopenhagoje visos didžiosios keturių juostų gatvės buvo sumažintos iki dviejų juostų, kurios tapo gerokai patrauklesnės ir saugesnės“, – kitų šalių patirtimis dalijosi diskusijos svečias.
