Vilniaus miesto savivaldybė nuosekliai juda viešojo transporto privatizavimo keliu – vis daugiau naujų maršrutų perduodama privatiems vežėjams. „Tikimės konkurencijos, gerų kainų ir sėkmingai pravesto konkurso“, – prieš metus pristatydamas viešojo transporto konkursą kalbėjo Vilniaus miesto meras Valdas Benkunskas.
Kalbėdamas apie ekonominį konkurencingumą sostinės viešajame transporte, Vilniaus miesto meras nuošalyje palieka socialinio teisingumo bei saugumo aspektus. Dėl trumpalaikės naudos ilguoju laikotarpiu ši sostinės gyventojams itin svarbi paslauga taps netvaria ir sukels realią grėsmę šioje srityje dirbantiems tūkstančiams darbuotojų.
Procesas prasidėjo dar 2017 metais, kai po paskelbtų konkursų 17 procentų naujai kuriamų maršrutų perėjo į privačių vežėjų rankas, šiemet judama dar toliau – ketinama konkurso būdu pasirinkti, kas teiks paslaugas maršrutams, kurių dalis siekia iki 49 procentų. Procesai stringa jau dabar – konkurso rezultatais nepatenkinti vežėjai apskundė sprendimą teismui, o galutinio verdikto gali tekti laukti kelerius metus, tačiau apie šias problemas nekalbama – svarbiausia vieša žinutė, kad maršrutų daugės ir dar jie pigs. Maršrutų ir proceso kontrolės praradimas tik vienas iš daugelio argumentų, kodėl viešųjų paslaugų teikimo perdavimas privačioms įmonėms padarys daugiau žalos, negu atneš naudos.
Viešasis transportas nėra paprasta paslauga, kurios efektyvumą galima matuoti pagal mažiausią kainą viešųjų pirkimų kontekste ar trumpalaikį poveikį miesto biudžetui. Tai šimtų tūkstančių miestiečių kasdienis judėjimo būdas, dar daugiau – strateginė miesto paslauga ir infrastruktūra. Sprendimas perduoti dalį kuriamų maršrutų privatiems vežėjams turi būti vertinamas atsižvelgiant į jo pasekmes ilguoju laikotarpiu: įtaką miesto savarankiškumui, atsparumui, finansinei naštai, viešojo transporto prieinamumui. Ar visa tai tikrai gerai apgalvota? Ar tiesiog einama paprasčiausiu keliu siekiant užtikrinti paslaugą artimiausiu metu, tačiau nemąstant, kiek tai kiekvienam miestiečiui kainuos ateityje?
Šiuo metu Vilniuje pagrindinis viešojo transporto paslaugos teikėjas yra UAB „Vilniaus viešasis transportas“, kurio pagrindinis akcininkas yra Vilniaus miesto savivaldybė. Koks bus šios įmonės vaidmuo, atidavus beveik pusę maršrutų privatiems vežėjams yra ne techninis, o strateginis klausimas.
Strateginei infrastruktūrai neturėtų būti taikomi paprasčiausi rinkos principai, nes jos vaidmuo gerokai didesnis. Viešasis transportas užtikrina: gyventojų mobilumą ir veikiančią darbo rinką, gyvybingą miesto ekonomiką, socialinę integraciją, viešųjų paslaugų, tokių kaip mokyklos, sveikatos ir socialinės įstaigos, pasiekiamumą. Įvykus ekstremaliai situacijai jis perimtų ir civilinės saugos, gyventojų evakuacijos funkcijas.
Geras viešasis transportas yra viešosios tvarkos ir miesto stabilumo garantas. Būtent todėl tinkamas jo organizavimas laikomas strateginiu miesto valdžios uždaviniu tokiuose miestuose kaip Berlynas, Paryžius ar Viena. Kodėl Vilniaus valdžia renkasi priešingą kelią ir, užuot investavusi į strateginę sritį ir išlaikiusi jos kontrolę savo rankose, suka priešinga kryptimi – perleidžia paslaugų teikimą privačioms įmonėms? Gal Europos megapolių patirtis atrodo pernelyg tolima, kad toks pavyzdys įkvėptų? Tuomet galime remtis Rygos pavyzdžiu, kai miesto valdžia, perleidusi viešąjį transportą privatiems vežėjams, pasuko atgal ir susigrąžino maršrutų kontrolę, nes tai, kas atrodė pigi alternatyva, tapo rimtu iššūkiu reguliuojant paslaugos kainą ir prieinamumą gyventojams.
Tokia pati ateitis gali laukti ir Vilniaus, nes prielaida, kad konkurencija automatiškai užtikrina mažesnę kainą ir kokybę yra klaidinga kalbant apie viešųjų paslaugų teikimą. Naujų maršrutų atidavimas tikintis, kad dėl to kaina sumažės esamuoju laikotarpiu, lems tai, kad savivaldybės įmonė praras kompetentingus darbuotojus, galimybę tiesiogiai valdyti transporto tinklą ir srautus. Vietoj to atsiras priklausomybė nuo kelių paslaugų teikėjų ir sunkumai lanksčiai ir greitai reaguoti į krizines situacijas. Lozunguose apie pigesnį ir tuo pačiu kokybiškesnį viešąjį transportą, kurie nebūtinai taps realybe, gerai atrodanti kelių vežėjų sistema ilgainiui taps rimta problema planuojant ir valdant viešąsias paslaugas taip, kad jos būtų patogios, prieinamos ir tikrai kokybiškos vilniečiams.
Natūralu, kad privatus vežėjas pirmiausia ieškos būdų kaip uždirbti, o ne kaip teikti kokybišką ir prieinamą, nebūtinai ekonomiškai naudingą paslaugą. Miestiečiai čia gali nukentėti skirtingai – tiek kaip keleiviai, turintys nešti pelną ir nebūtinai gauti kokybę, tiek kaip darbuotojai, kurių darbo užmokestis ir darbo sąlygos prastės. Matome, kad privatūs vežėjai ieško būdų taupyti, tad taiko Darbo kodekso normas teisėta, bet nebūtinai sąžininga tvarka. Tokia konkurencija iškraipo šiuo metu taikomus darbo ir socialinius standartus bei daro taip trūkstamų vairuotojų profesiją nepatrauklią, tai ateityje stipriai neigiamai paveiks visą keleivių pervežimo sistemą Vilniaus mieste.
Viešajam susisiekimui taikant tik viešųjų pirkimų logiką, t. y. kainos už kilometrą matą, pamirštama, kad tokiu būdu labai lengva miestą padaryti privačių tiekėjų įkaitais. Dabar jie pasiūlys pigiausią įmanomą kainą, tačiau kas garantuos, kad po dviejų ar penkerių metų, miesto valdomam viešojo transporto parkui sumažėjus, kaina neaugs keleriopai, arba kas nutiks, jeigu dėl per daug nuleistos kainos privatūs vežėjai bankrutuos? Rinkos dėsniai, kurie dabar atrodo patrauklūs, gali suveikti ir labai priešingai – privatūs vežėjai ims kelti kainą, o savivaldybė nebus pajėgi atsisakyti jų paslaugų, nes pati nebeturės galimybės patenkinti gyventojų judumo poreikius.
Dabartinė situacija užtikrina masto efektą – vieninga sistema leidžia efektyviai naudoti turimą parką ir infrastruktūrą. Maža to, aiški sisteminė atsakomybė – viena įmonė valdo visą tinklą ir atsako už viešųjų paslaugų kokybę. Investicijos į viešąjį transportą yra nuoseklios ir jas būtina planuoti ilguoju laikotarpiu, o ne derinti prie artėjančių rinkimų. Perduodami maršrutus miesto vadovai į privačias rankas kartu atiduoda ir savivaldybės galią valdyti sistemą kaip visumą.
Viešasis transportas Vilniuje finansuojamas iš dviejų šaltinių: savivaldybės biudžeto ir už bilietus surenkamų lėšų. Kai paslaugą teikia savivaldybės įmonė, finansiniai srautai lieka miesto viduje – juos galima investuoti į transporto parko atnaujinimą, infrastruktūros gerinimą, naudoti įmonės darbuotojų užmokesčiui ar paslaugos kokybės gerinimui. Žinoma, rezultatas nebus toks greitas, kad pavyktų juo pasigirti prieš rinkimus, tačiau ilgoje perspektyvoje jis bus naudingiausias miestui ir miestiečiams. Kai paslaugų teikimas perduodama išorinėms įmonėms, dalis šių lėšų tampa privačiu pelnu. Ir tai nėra blogai savaime, tačiau tai iškreipia viešųjų finansų logiką ir nėra geriausias sprendimas miestui.
Beveik pusę naujų maršrutų perdavus privatiems paslaugos teikėjams, prarandama galimybė mažinti savivaldybės įmonės kaštus, o tai brangina administravimą, mažina finansinį stabilumą, kas, paradoksalu, lemia bilietų kainos augimą.
Viešasis transportas yra būtinoji, kasdienė paslauga, kuri užtikrina žmonių mobilumą, yra prieinama visiems. Jis ypatingai svarbus mažesnes pajamas gaunantiems gyventojams, senjorams, jaunimui ir studentams, tolimesnių mikrorajonų gyventojams. Kol šią paslaugą valdo savivaldybė, ji užtikrina, kad bus išlaikomi ir mažiau ekonomiškai naudingi, tačiau gyventojams patogūs ir reikalingi maršrutai. Tokios privalo būti viešosios paslaugos – ne tik efektyvios, bet ir prieinamos. Kas nutiks, jei privatus vežėjas nuspręs, kad maršrutas „neapsimoka“? Kiek tuomet iš tikrųjų kainuos „pigus“ susisiekimas gyventojams?
Suprantu, kad siekdama laimėti konkursą įmonė gali įsipareigoti išlaikyti ir vieną kitą nuostolingą maršrutą, tačiau sutarčiai pasibaigus, o viešųjų pirkimų praktikai tęsiantis, ar savivaldybė dar turės svertų tai užtikrinti? Kaip bus suvaldyta priklausomybė nuo išorės vežėjų, kai savivaldybės transporto parkas nebus plečiamas, o nauji maršrutai kuriami? Ar ilgainiui nenutiks taip, kad dauguma maršrutų bus perduoti privatiems tiekėjams, o savivaldybės įmonei palikta mažuma, taip galiausiai viską išstumiant į privačias rankas?
Natūralu, kad gyventojams labiausiai rūpi patogumas: pigūs bilietai, maršrutų gausa ir dažnumas. Tai būtina vertinti, tačiau savivaldybei turi rūpėti daugiau: ar privatūs vežėjai užtikrins lankstumą? Papildomus reisus naktį, per šventes, nemokamas keliones per, pavyzdžiui, „Dainų šventę“. Kas nutiks, jei privatus vežėjas atsisakys teikti paslaugą? Jau turėjome tokią patirtį su šiukšlių išvežimo įmonėmis, ar pamokos buvo išmoktos? Ką darys savivaldybė, jei privačią įmonę ištiks bankrotas? Kas, kaip ir su kokiu parku perims jų maršrutus?
Savivaldybė, skirdama milijardą viešajam transportui, pirmiausia turi rasti atsakymą ne į klausimą „kas veža keleivius?“, o į klausimą „kas valdo miesto viešąjį transportą?“.
Šis tekstas – asmeninė jo autoriaus (-ės) nuomonė. LRT.lt portalo rubrikoje „Pozicija“ publikuojamos politinės ar kitos tematikos nuomonės. Publikavimo taisykles galite rasti čia.
