Automobiliai be vairuotojų, robotizuotas viešasis transportas – kada to laukti Lietuvoje?

Autonominis transportas jau seniai nebėra tik fantastika – važiavimo juostos palaikymo ar adaptyviąją pastovaus greičio palaikymo sistemas šiandien naudoja daugelis vairuotojų. Lietuvoje taip pat daugėja trečiojo autonomiškumo lygio transporto priemonių bandymų, tačiau visiškai savarankiški, penktojo lygio automobiliai šalies keliuose kol kas negali riedėti – tam reikėtų keisti galiojančią teisinę bazę.

„Susisiekimo ministerijos turimais duomenimis, iš verslo ar kitų suinteresuotų šalių iki šiol nebuvo išreikšto poreikio papildyti ar keisti galiojantį reglamentavimą. Dabartinis teisinis reguliavimas užtikrina autonominių transporto priemonių galimybę dalyvauti viešajame eisme ir nustato būtinus saugumo reikalavimus, siekiant užtikrinti eismo saugumą“, – komentare LRT.lt nurodė susisiekimo viceministrė Dovilė Sujetaitė.

Pagal nuo 2018 metų galiojantį, o 2023-iaisiais papildytą Savivaldžių automobilių bandymo ir dalyvavimo viešajame eisme tvarkos aprašą, norint išbandyti savivaldį automobilį, būtina gauti Lietuvos transporto saugos administracijos leidimą, suderinti maršrutą su kelio savininku, atlikti transporto priemonės patikrą, gauti laikinus numerius iš „Regitros“ ir ne vėliau kaip prieš vieną dieną informuoti policiją.

„Savivaldžių automobilių bandymus viešajame eisme privalo atlikti asmenys, galintys bet kuriuo metu tiesiogiai ar nuotoliniu būdu perimti transporto priemonės valdymą. Bandymų metu jie prilyginami vairuotojams, privalo turėti galiojantį vairuotojo pažymėjimą, o atsakomybė už kelių eismo taisyklių laikymąsi tenka būtent jiems“, – LRT.lt patikino tarptautinės teisės firmos „Sorainen“ advokatas Stasys Drazdauskas.

Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VILNIUS TECH) Transporto inžinerijos fakulteto (TIF) docentas Paulius Skačkauskas atkreipia dėmesį, kad nors savivaldžių transporto priemonių reglamentas 2023 metais buvo atnaujintas, esminių pokyčių jame neatsirado. „Dėl to artimiausiu metu mažai tikėtina, kad atsirastų teisės aktų proveržis, leidžiantis trečiojo autonomiškumo lygio transporto priemonėms visavertiškai dalyvauti viešajame eisme“, – akcentavo VILNIUS TECH docentas.

Pavieniai eksperimentai ir daug neišnaudoto potencialo

Nepaisant galiojančių ribojimų, iniciatyvų, susijusių su skirtingo autonomiškumo lygio automobiliais, Lietuvoje pasigirsta beveik kasmet nuo 2017-ųjų, LRT.lt patikino P. Skačkauskas. Tačiau, jo įsitikinimu, dauguma iniciatyvų lieka pavieniais bandymais, o ne tęstiniais projektais.

„Kartais susidaro įspūdis, kad tai labiau pavieniai atvejai ar išimtys“, – atkreipė dėmesį docentas ir pridūrė, kad Lietuva galėtų tapti svarbesnė pasauliniame autonominių transporto priemonių kontekste, jei būtų sukurtos aiškios ir kūrėjams palankios transporto priemonių bandymų taisyklės. „Aiškesnis reglamentavimas leistų dažniau ir sistemingiau pritraukti kūrėjus bandymams į mūsų šalį“, – pabrėžė P. Skačkauskas.

Vienintelis iki šiol autonominio autobuso eksperimentas vyko 2024 metų rudenį Vilniaus Užupio mikrorajone. Kelis mėnesius čia kursavo trečiojo autonomiškumo lygio, aštuonių vietų autobusas be vairuotojo, tačiau prižiūrimas saugumo operatoriaus. Tiesa, dėl techninių gedimų ir vandalizmo dalį laiko transporto priemonė nebuvo eksploatuojama.

„Per kiek daugiau nei du mėnesius autobusas važiavo daugiau nei 216 valandų, buvo pervežta per tūkstantį keleivių, o visas eksperimentas kainavo 106 tūkst. eurų“, – „Verslo žinioms“ nurodė JUDU (SĮ „Susisiekimo paslaugos“).

Be kita ko, pastaraisiais metais autonominis transportas buvo išbandytas ir krovinių pervežimo srityje. Nuo 2022 metų rugpjūčio iki 2023 metų pabaigos, su daugiau nei pusmečio pertrauka, kai kuriomis Vilniaus miesto gatvėmis riedėjo prekybos tinklui „Iki“ priklausančio startuolio „LastMile“ autonominiai automobiliai.

„Tai tapo pirmuoju atveju Europoje, kai visas autonominių transporto priemonių parkas komercinius pristatymus vykdė dalyvaudamas intensyviame viešajame eisme“, – LRT.lt komentavo „LastMile“ komercijos vadovė Kristina Liškauskaitė ir pridūrė, kad, nors eksperimentas laikomas sėkmingu, planų tęsti autonominio transporto bandymus kituose miestuose šiuo metu nėra. „Autonominius automobilius kurianti įmonė dabar orientuojasi į JAV rinką“, – teigė K. Liškauskaitė.

Anot VILNIUS TECH docento P. Skačkausko, didžiausią potencialą Lietuvoje turi autonominis viešasis transportas – nedideli „shuttle“ tipo autobusai, galintys kursuoti trumpais, iš anksto numatytais maršrutais.

„Pavyzdžiui, toks autobusas galėtų važinėti pirmyn ir atgal Vilniaus studentų miestelyje Saulėtekyje. Tokios miesto teritorijos galėtų tapti savotiškomis bandomosiomis erdvėmis – tarsi „Silicio slėniu“ autonominiam viešajam transportui Lietuvoje“, – savo įžvalgomis dalijosi jis.

Robotaksi – ne tik JAV ir Kinijoje?

Tiesa, už Lietuvos ribų tiek sparčiai tobulėja autonominio transporto technologijos, tiek daugėja transporto priemonių, galinčių važiuoti be vairuotojo. Kaip pabrėžia P. Skačkauskas, visame pasaulyje pripažįstama, kad autonominės transporto priemonės gali padėti spręsti pagrindines transporto sektoriaus problemas.

Šiuo metu labiausiai pažengusios šioje srityje yra JAV ir Kinija. JAV autonominio vairavimo technologijų įmonė „Waymo“ (anksčiau „Google Self-Driving Car Project“ – LRT.lt past.), valdoma „Alphabet“, dar 2017 m. pradėjo ketvirto lygio autonominių automobilių, robotaksi, bandymus Finikse.

Šiandien „Waymo“ paslaugos siūlomos ne tik penkiuose JAV miestuose tiesiogiai iš įmonės programėlės, bet ir per JAV dominuojančią pavėžėjimo platformą „Uber“. Nuo 2023 m. „Uber“ bendradarbiauja su „Waymo“ ir savo programėlėje siūlo robotaksi paslaugas Ostine, Atlantoje ir Finikse.

Ambicijų autonominio transporto srityje turi ir „Tesla“. „Tesla Motors“ įkūrėjas ir vadovas Elonas Muskas yra teigęs, kad 2024-ųjų spalį pristatyto „Cybercab“ autonominio automobilio serijinę gamybą tikisi pradėti iki 2027 metų, o jo kaina neturėtų viršyti 30 tūkst. JAV dolerių (apie 28 tūkst. eurų – LRT.lt past.).

Kinijoje autonominio transporto plėtra vyksta dar sparčiau. Technologijų milžinė „Baidu“ siūlo „Apollo Go“ robotaksi paslaugas Uhano mieste bei kai kuriose Pekino, Šanchajaus ir Šendženo dalyse. Be to, bendradarbiaujant su „Lyft“, nuo 2026 m. „Baidu“ „Apollo Go“ robotaksi turėtų išriedėti į Vokietijos bei Jungtinės Karalystės gatves.

Tačiau ne tik Kinijos „Baidu“, bet ir Estijos transporto paslaugų bei maisto pristatymo platforma „Bolt“ turi planų autonominio transporto plėtrai Europoje. 2025-aisiais „Bolt“ užmezgė partnerystes su Kinijos autonominių transporto technologijų įmone „Pony.ai“ bei vienu didžiausių Europos automobilių gamintojų „Stellantis“.

„Bolt“ siekia būti viena pirmųjų platformų ES, savo klientams pasiūlysiančių keliones visiškai autonominiais automobiliais. Tai planuojama padaryti praėjus metams po pirmųjų bandymų, numatytų jau 2026 metais. Iki 2035 m. platformoje planuojame turėti 100 tūkst. autonominių transporto priemonių“, – pranešime spaudai nurodė „Bolt“ įkūrėjas ir vadovas Markusas Villigas.

Kada Lietuvos viešajame eisme pradės dalyvauti trečio autonomiškumo lygio transporto priemonės, kol kas neaišku, teigia VILNIUS TECH docentas P. Skačkauskas. Vis dėlto, anot jo, visiškai autonominės, penkto lygio transporto priemonės – ne tik Lietuvoje, bet ir kitose šalyse – dar ilgai nebus įprasta gatvėse.

„Atsižvelgiant į teisines, technologines, inžinerines ir infrastruktūrines kliūtis, visaverčiais eismo dalyviais tokios transporto priemonės galėtų tapti maždaug 2050 metais“, – patikino P. Skačkauskas.