„Bolonijoje šiuo metu jaučiamas didelis pyktis. [...] Priimtas įstatymas dėl mažos ir nulinės taršos zonų visiškai keičia gyvenimą“, – britų leidiniui „The Guardian“ 2024-ųjų sausį tvirtino vienas iš protesto prieš eismo ribojimus Italijos mieste Bolonijoje organizatorių Andrea Spettoli. Lietuvos miestuose taip pat pamažu nustatomos ir įvedamos mažos ar sumažintos taršos zonos (MTZ arba STZ), tačiau, kaip pastebi ekspertai, vis dar kyla daug iššūkių ir neaiškumų dėl šių sprendimų įgyvendinimo.
„Pirmiausia, turėtume diegti MTZ ir žmonėms aiškinti šių zonų privalumus. Jeigu nebendrausime su žmonėmis, bus tas pats kaip ir su gatvių siaurinimu. Gatvės iki šiol susiaurintos, viešojo transporto nepadaugėjo ir jis dar pabrango“, – tikino Kauno technologijos universiteto (KTU) Aplinkos inžinerijos instituto (APINI) direktorė profesorė Žaneta Stasiškienė ir pridūrė, kad kai kurių savivaldybių priimti sprendimai dėl MTZ prasilenkia su jų lūkesčiais.
„Jeigu valdininkai dar 2023 m. žinojo, kad po dvejų metų reikės ne tik nustatyti, bet ir įvesti MTZ bei kitus eismo ribojimus, tai turėjome tam ruoštis mažais žingsniais, o ne kaip studentai susizgribti paskutinę naktį“, – savivaldybių pasirengimą įvesti MTZ kritikavo Ž. Stasiškienė.
Anot VILNIUS TECH Aplinkos inžinerijos fakulteto (AIF) Kelių katedros docentės Rasos Ušpalytės-Vitkūnienės, vienas didžiausių iššūkių įvedant MTZ – gyventojų ir verslo nepasitenkinimas, todėl prieš priimant sprendimus, susijusius su judumu mieste, būtina gyventojams ir verslui paaiškinti, kuo jiems tai bus naudinga.
Mažiau taršos, triukšmo ir spūsčių
MTZ diegimas kituose Europos miestuose – nebe naujiena. Dar 1996-aisiais, siekiant sumažinti oro taršą ir skatinti švaresnį transportą, dalyje Stokholmo įvesta tokia zona.
„Stokholmas MTZ diegė etapais – tik po bandomojo laikotarpio nuspręsta, kad tokia priemonė išties reikalinga oro taršai ir eismo srautams mažinti. Atsižvelgiant į tai, kaip buvo ruoštasi šios zonos įvedimui, kokie tyrimai atlikti, Stokholmas išsiskiria racionaliai ir tinkamai įgyvendinta MTZ“, – Švedijos sostinėje įgyvendintos zonos atvejį LRT.lt komentavo Talino technologijos universiteto (TalTech) profesorius emeritas, vyresnysis mokslinis darbuotojas Dago Antovas.
Kiek vėliau MTZ atsirado ir Vokietijos, Nyderlandų, Šiaurės Italijos miestuose bei Londone. Pasak R. Ušpalytės-Vitkūnienės, iš visų šių miestų labiausiai išsiskiria Londonas.
„2019 m. balandį įvedus itin mažos taršos zoną (ULEZ) Londono centre, apimančią apie 21 km², per pirmuosius šešis mėnesius azoto dioksido (NO₂) koncentracija prie gatvių sumažėjo apie 36 proc. Taip pat sumažėjo ir eismo intensyvumas – maždaug 3–9 proc. Šie duomenys rodo, kad griežti apribojimai kartu su efektyvia kontrole gali greitai pagerinti oro kokybę didmiestyje“, – teigė pašnekovė.
Tačiau ne visose šalyse tiek politikai, tiek gyventojai palaiko tokių zonų įvedimą. Pavyzdžiui, šių metų gegužę Prancūzijos Nacionalinė Asamblėja pritarė kraštutinių dešiniųjų partijos „Nacionalinis susivienijimas“ siūlymui panaikinti visas šalyje galiojančias MTZ, įvestas dar 2016-aisiais per pirmąją prezidento Emmanuelio Macrono kadenciją.
Vis dėlto, kaip nurodo Bloomberg.com, net ir sulaukusios pasipriešinimo kai kurios kitos eismo ribojimo priemonės davė teigiamų rezultatų. 2024 m. spalį Paryžiaus aplinkkelyje (pranc. Boulevard Périphérique) apribojus greitį nuo 70 iki 50 km/val., per penkis mėnesius miesto dalyje oro kokybė pagerėjo 12 proc., 17 proc. sumažėjo eismo įvykių skaičius ir mažėjo spūstys, nurodo Paryžiaus urbanistikos departamentas.
Pirmieji žingsniai Europoje
Tiesa, Europos miestuose – Rygoje, Sofijoje ir Varšuvoje – MTZ nustatytos ir įvestos tik 2023 m. Tais pačiais metais Lietuvoje priimtame Alternatyviųjų degalų įstatyme bei MTZ nustatymo rekomendacijose numatyta, kad nuo 2025 m. sausio 1 d. visuose miestuose, turinčiuose kurorto arba kurortinės teritorijos statusą ir kuriuose gyvena daugiau nei 50 tūkst. gyventojų, MTZ turės būti įvestos.
Tačiau šiuo metu vis dar neaišku, ar Lietuvos miestų savivaldybės ir toliau nustatinės ir įves MTZ pagal iki šiol galiojusią tvarką. 2025-ųjų birželio pradžioje Vyriausybė pritarė Susisiekimo ministerijos pasiūlytiems Kelių eismo taisyklių ir Administracinių nusižengimų kodekso pakeitimams, kuriais numatoma, kad savivaldybės turės teisę, bet ne pareigą planuoti, įgyvendinti ir prižiūrėti MTZ savo teritorijoje. Pasak Susisiekimo ministerijos, netikslinga taikyti universalius reikalavimus visiems miestams, nes jie labai skiriasi – tiek gyventojų tankumu, tiek oro taršos lygiu.
Anot prof. Ž. Stasiškienės, kol nėra aišku, ar klimato kaitos mažinimas yra valstybės ar savivaldybių politikos dalis, šiuo metu taikomi MTZ sprendimai gali būti visiškai nenaudingi mažesnių savivaldybių miestams ir miesteliams.
„Kai kurių mažų miestelių ekonominė situacija tikrai sudėtinga, todėl žmonės, vos išgirdę žodį „tvarumas“, pradeda purtytis. Tačiau taip neturėtų būti, – pabrėžė Ž. Stasiškienė. – Pirmiausia reikėtų atlikti oro kokybės monitoringą ir, priklausomai nuo rezultatų, skatinti elektromobilius ar hibridinius automobilius, riboti taršių transporto priemonių naudojimą. Jei mažuose miesteliuose bandysime taikyti tas pačias priemones kaip didžiuosiuose miestuose, rezultatai bus prasti.“
Ribojimai – vos keliuose Lietuvos miestuose
Štai Kauno miesto savivaldybė 2024 m. rugpjūtį savarankiškai įvedė sumažintos taršos zoną (STZ) miesto senamiestyje. Čia taikomas dviejų eurų rinkliavos mokestis visoms transporto priemonėms, išskyrus elektromobilius, specialiųjų tarnybų transportą, neįgaliųjų bei Senamiestyje nekilnojamojo turto (NT) turinčių fizinių ir juridinių asmenų automobilius.
„Sumokėjus STZ rinkliavą, pirmoji stovėjimo valanda yra nemokama. Taip siekiama paskatinti žmones atvykti į Senamiestį tikslingai, o ne naudoti jį kaip tranzitinį maršrutą“, – aiškino Kauno miesto savivaldybės Ryšių su visuomene skyriaus vedėjas Arnoldas Bukelis.
Jo teigimu, po zonos įvedimo tranzitinio transporto srautas sumažėjo apie 30 proc., o iš surinktų rinkliavų kas mėnesį gaunama apie 50 tūkst. eurų. „Atskirai oro bei triukšmo lygio matavimai nėra atliekamai, tačiau tikėtina, kad sumažėjus tranzitiniam transportui atitinkamai sumažėjo ir transporto priemonių keliama tarša“, – pridūrė Kauno miesto savivaldybės atstovas.
Vilniuje mažos taršos zona įvesta šių metų pradžioje, tačiau apribojimai kol kas nėra taikomi. Anot JUDU atstovo Jono Damidavičiaus, rinkliavoms ar kitiems ribojimams įvesti šiuo metu trūksta teisinio pagrindo.
Kiti miestai – Klaipėda, Panevėžys ir Anykščiai – jau yra numatę MTZ, bet vis dar ruošiasi tai įgyvendinti. Klaipėdoje MTZ planuojama taikyti Senamiestyje ir Smiltynėje, Panevėžyje – Elektros gatvės teritorijoje, o Anykščiuose iki 2030 m. planuojama visiškai apriboti vidaus degimo varikliais varomų automobilių patekimą į MTZ.
Šiais metais sprendimus dėl MTZ turėtų priimti Alytaus, Šiaulių savivaldybės, Birštono, Druskininkų, Neringos bei Palangos kurortai bei kurortinės teritorijos statusą turinčios Trakų bei Zarasų savivaldybės.
Kurortų planuose – ir kitos priemonės
Tiesa, kurortiniai miestai Lietuvoje siekia mažinti transporto taršą ir spūstis, taikydami skirtingas priemones. Trakuose planuojama įvesti MTZ senamiestyje, Karaimų gatvės atkarpoje. Kaip teigia Trakų rajono savivaldybės Aplinkosaugos ir viešosios tvarkos skyriaus vedėjas Šarūnas Žukauskas, vėliau ši zona bus plečiama iki Birutės ir Vytauto gatvių sankryžos, įvažiavimas nebus apmokestinamas, bet tranzitinis eismas bus apribotas.
„2023 m. įgyvendintas Karaimų gatvės humanizavimo projektas išlaisvino senamiesčio dalį nuo automobilių statymo ir labai sumažino tranzitinį eismą šia gatve. Šiemet planuojame įrengti eismą reguliuojančius automatinius užtvarus“, – tikino Š. Žukauskas
Kitaip nei Trakų, Palangos savivaldybė dar tik planuoja kurorto senamiesčio dalyje nustatyti ir įvesti MTZ, sako mero patarėja Jurgita Vanagė. Jos teigimu, šiuo metu Palangoje siekiama mažinti oro taršą ir eismo srautus kitomis priemonėmis.
„Transporto priemonių srautai mieste reguliuojami plečiant automobilių stovėjimo aikštelių tinklą, įrengiant atitinkamus kelio ženklus, jautriausiose teritorijose apmokestinant automobilių stovėjimą bei skatinant naudojimąsi visuomeniniu transportu, darnaus judumo priemonėmis“, – nurodė Palangos miesto savivaldybės mero patarėja.
Neringoje mažos taršos zona (MTZ) nėra nustatyta ir, kaip nurodo savivaldybė, jos įvesti neplanuojama. Šiuo metu, norint patekti į Kuršių neriją, taikomas ekologinis mokestis, kurio dydis priklauso nuo sezono. Piko metu (birželio 20 d.–rugpjūčio 20 d.) lengvųjų automobilių vairuotojai moka 50 eurų, o net ir elektromobiliams taikoma 25 eurų rinkliava. Kitais metų mėnesiais elektromobiliai įvažiuoja nemokamai.
Tačiau nuo šių metų birželio 1 d. įvažiavimas į Neringą ribojamas ne tik taikant vietinės rinkliavos mokestį, bet ir apmokestinant transporto priemonių stovėjimą Nidos gyvenvietėje. Šiuo metu Nida padalyta į tris zonas (žaliąją, raudonąją ir mėlynąją), kuriose taikomi skirtingi tarifai ir galiojimo laikai.
Be to, pastaruoju metu svarstomos ir kitos priemonės, kaip sumažinti eismo intensyvumą bei oro taršą Nidoje. Viena iš idėjų – įvesti vienpusį eismą centrinėje gyvenvietės dalyje. Tačiau, kaip teigia Neringos savivaldybė, toks sprendimas būtų priimtas tik tuo atveju, jei dėl šiuo metu vykdomų infrastruktūros rekonstrukcijų žymiai padidėtų transporto srautai.
Anot KTU APINI direktorės profesorės Ž. Stasiškienės, ne vienpusio eismo įvedimas, o kelių remontas ir viešojo transporto įdiegimas sumažintų taršą ir paskatintų gyventojus bei poilsiautojus rinktis keliauti ne tik taksi ar „tuktukais“.
Nėra griežčiausia priemonė, o rinkliava (ne)būtina
Iš tiesų, kaip pastebėjo LRT.lt kalbinti transporto politikos ir aplinkos inžinerijos ekspertai, nors MTZ nėra vienintelė priemonė oro taršai ir transporto srautams mažinti, tam tikrose miesto teritorijose jos įvedimas gali būti viena efektyviausių priemonių, padedančių sumažinti ne tik oro taršą, bet ir triukšmo lygį bei transporto intensyvumą.
„Įvedus MTZ, eismo srautai gali persiskirstyti taip, kad kai kuriose kitose teritorijose eismo srautų judėjimas suprastės, bet pačioje zonoje įvestų ribojimų poveikis gyventojams, verslui bus teigiamas. Todėl prieš nustatant ir įvedant MTZ būtina kruopščiai įvertinti kiekvieno miesto atvejį ir ieškoti individualių, jam tinkamų sprendimų“, – tikino Talino technologijos universiteto profesorius emeritas, vyresnysis mokslinis darbuotojas D. Antovas.
Anot VILNIUS TECH docentės R. Ušpalytės-Vitkūnienės, būtent MTZ gali būti vienas efektyviausių sprendimų siekiant sumažinti transporto priemonių srautus, oro taršą ir triukšmą tam tikrose teritorijose, o įvažiavimo apmokestinimas nėra vienintelė ar griežčiausia priemonė siekiant apriboti transporto priemonių srautus MTZ. „Yra miestų, kurie diegdami MTZ visiškai uždraudė motorizuotų transporto priemonių, išskyrus varomų alternatyviais degalais, judėjimą toje miesto dalyje“, – pabrėžė ji.
KTU prof. Ž. Stasiškienės įsitikinimu, Lietuvos savivaldybių miestuose nustatant ir diegiant MTZ, bent kol kas reikėtų taikyti rinkliavos mokestį. „Žmonės turėtų būti bent kažkaip drausminami, nes šiuo atveju geranoriški siūlymai nelabai veikia“, – atkreipė dėmesį ji.
Tačiau, kaip teigė Antverpeno universiteto transporto politikos ekspertas Thomas Vanoutrive’as, įvažiavimo į MTZ rinkliavos mokesčio taikymas gali turėti ir neigiamų pasekmių.
„Yra rizika, kad pasiturintys asmenys tiesiog nusipirks „teisę teršti“, o keliai tam tikrose teritorijose virs komercine preke“, – komentare LRT.lt savo įžvalgomis dalijosi T. Vanoutrive’as.
