2030 m. Lietuvos oro uostai tikisi sulaukti 10 mln. keleivių, o toliau – dar daugiau, galbūt ir 20 mln. Tokiu atveju Lietuvai reikėtų galvoti apie naujo oro uosto statybas, o jei nepavyktų – viena iš alternatyvų Vilniaus oro uoste tiesti antrą kilimo-tūpimo taką, ateities planus dėlioja naujasis Lietuvos oro uostų operacijų ir infrastruktūros vadovas Arnas Dūmanas.
LRT.lt jis pasakoja, kiek gali kainuoti naujasis Vilniaus oro uosto išvykimo terminalas, kodėl Lietuvai gali reikėti naujo oro uosto ir kaip iki 2030 m. pasikeis Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostai.
– Pastaruoju metu daug verslų skundėsi, kad už šildymą, elektrą tenka mokėti kelis kartus daugiau nei anksčiau. Kaip šiais metais išaugo Lietuvos oro uostų sąskaitos?
– Ne išimtis ir mūsų įmonė. Susiduriame su tomis pačiomis problemomis kaip ir visa Lietuva. Jeigu lygintume 2019 m. sausio išlaidas, kada oro uostų pastatai ir terminalai buvo pilni, tai šiais metais sąskaitos net ir esant mažesniam apkrovimui yra 30 proc. didesnės. Tai yra didelė dedamoji mūsų visų sąskaitų krepšelyje. Tai jaučiame ir ieškome, kaip galėtume išspręsti šią bėdą. Pavyzdžiui, vien tik Palangoje elektros kilovatvalandės kaina šią žiemą padidėjo nuo 10 iki 30 centų. Tai yra didžiulis pokytis.
– Brango ne tik energetiniai ištekliai, kilo ir įvairių darbų kainos. Dirbate su infrastruktūros projektais, ar pastebėjote, kad kainos augtų, tarkime, dvigubai?
– Galbūt ne visai dvigubai, bet augimas yra didelis. Tas pats mūsų planuojamas Vilniaus oro uosto išvykimo terminalas, kurio 2020 m. nepradėjome statyti dėl pandemijos, jau planuodami naują pirkimą vertinome, kad jo statybos darbų kaina gali būti 30–40 proc. didesnė, nei turėjome ankstesnį kontraktą. Tokia yra realybė. Tiekimo grandinės trūkinėja, medžiagų ir darbo jėgos kaina išaugo.
– Sakote, kad naujasis Vilniaus oro uosto atvykimo terminalas gali kainuoti 30–40 proc. daugiau, nei prieš tai planuota. Dar 2020 m. buvote pasirašę sutartį su „Mitnija“, ji žadėjo pastatyti terminalą už 25 mln. be PVM. Kokią galutinę kainą planuojate?
– Taip, buvo 25 mln. eurų, o dabar esame nusimatę, kad turėtume pataikyti į 36–42 mln. eurų. Tai tikrai yra didelis pokytis. Dar apie 20 mln. eurų planuojame skirti terminalo įrangai. Tikslią projekto sumą galėsime įvardyti, pasibaigus viešojo pirkimo procedūroms.
– Prieš statant naują išvykimo terminalą reikia nuspręsti, ką daryti su senuoju Vilniaus oro uosto atvykimo terminalu, kurį norima griauti. Jūs pats siūlote jį griauti ar palikti?
– Mes žiūrime į funkcionalumą. Dabartinis atvykimo terminalas nėra pritaikomas mūsų keleivių srautams. Ten yra sudėtinga daryti projektus, kurie būtų susiję su atvykimo salių plėtra ar pasitikimo salės erdve. Todėl šiuo metu turime planą, kokius žingsnius reikia žengti, kad ateityje galėtume susitvarkyti atvykimo terminalą. Kalbamės su miesto vyriausiuoju architektu, planuojame tarptautinį architektūros konkursą, mes galėtume pasiūlyti funkcinius elementus, kokio pralaidumo reiktų, o architektų komisija galėtų nuspręsti, kaip dabartinis atvykimo terminalas galėtų atrodyti ateityje, kadangi pastačius naują išvykimo terminalą reikia spręsti ir problemą su atvykimu. Tie žingsniai dėliojami ir manau, kad tą klausimą netolimoje ateityje išspręsime.
– Sakote, kad kalbate su architektais. Jūsų nuomone, bus paliktas ar nugriautas dabartinis atvykimo terminalas?
– Aš, aišku, norėčiau, kad ten stovėtų šiuolaikiškas pastatas. Statyti naują atvykimo terminalą būtų daug pigiau, nei bandyti dabartinį pritaikyti prie mūsų poreikių. Tačiau nedrįsiu užbėgti architektams ir paveldo specialistams, kurie tą klausimą sprendžia, už akių. Mūsų pačių noras padaryti taip, kad būtų kuo geresnė integracija su nauju išvykimo terminalu. Dabartinis atvykimo terminalas tas integracijas švelniai tariant riboja.
– Jeigu sėkmė bus jūsų pusėje, tai jau 2024 m. vasarą keleiviai iš Vilniaus į užsienį galės skirsti iš naujo, modernaus terminalo. Kodėl jo reikia Vilniuje? Kuo blogas dabartinis?
– Dabartinis išvykimo terminalo pajėgumas nėra didelis. Naujas terminalas galėtų padvigubinti tiek atvykstančių, tiek išvykstančių srautų valandinio piko pajėgumą. Pavyzdžiui, dabar šeštadienio rytais, kada yra daug slidinėjimo krypčių, per valandą turime apie 1 400 keleivių, o dabartinis terminalo pralaidumas yra 900 keleivių. Todėl susidaro eilių, keleiviams reikia anksčiau atvykti į terminalą norint spėti įveikti visas procedūras. Dabartinis terminalo išdėstymas ir apribojimai nebeleidžia daryti pokyčių, kurie atvertų galimybes ilgalaikėje perspektyvoje.
Keleiviai naudą taip pat pajus, nes jiems bus daug erdviau tiek prie bagažo atidavimo, tiek prie aviacijos patikros. Naujame terminale taip pat atsivertų didesni plotai komercinei veiklai, o tai yra mūsų pagrindinis pajamų šaltinis ne iš aviacinių paslaugų.
– Jei viskas pagal planą, statybos darbai jau šiais metais prasidės?
– Taip, kontraktą turėtume pasirašyti pavasarį ir vasarą statybų technika jau galėtų darbuotis. Statybų numatytas terminas bus 22 mėnesiai, tad tikimės, kad 2024 m. viduryje būsime pasirengę atsidaryti su visa įranga viduje.
Taip pat skaitykite
– Ar nėra rizikų dėl projekto finansavimo? Juk dėl to anksčiau teko galiausiai nutraukti terminalo statybų projekto sutartį su „Mitnija“.
– Matome, kad aviacijos sektorius atsigauna, skrydžių ir keleivių skaičius grįžta. Kaune beveik pasiektos 2019 m. apimtys, Vilniuje keleivių srautai grįžę 60–70 proc. Žinoma, yra tam tikrų dedamųjų, kalbama apie valstybės paramą. Visgi turime sutartį su Šiaurės investiciniu banku, jis padės mums įgyvendinti projektą.
Taip pat skaitykite
– Ar statant naujo išvykimo terminalą tuos dvejus metus Vilniaus oro uostas veiks? O galbūt laikinai skrydžiai bus perkelti į Kauną?
– Skrydžiams nebus jokių apribojimų. Kadangi statybos truks dvejus metus, tai palikti Vilnių visą šį laiką be skrydžių nebūtų tinkamas sprendimas. Juo labiau kad ir Kauno oro uostas neturėtų pajėgumų priimti visą Vilniaus srautą.
Tačiau yra toks niuansas. Statydami naują išvykimo terminalą tuo pačiu projektu planuojame ir visas Vilniaus oro uosto prieigas pertvarkyti. Visos dabartinės stovėjimo aikštelės, kurios eina iki konferencijų centro ir iki viešbučio, bus sujungtos. Visa ši prieigų rekonstrukcija bus sutvarkyta per 4 mėnesius. Todėl mums bus iššūkis, kaip perplanuoti automobilių srautus, kad keleiviams nebūtų trukdžių. Tai bus didžiausias iššūkis.
– Neseniai tapote Lietuvos oro uostų operacijų ir infrastruktūros departamento vadovu. Kokia yra jūsų Lietuvos oro uostų dešimtmečio vizija? Galbūt pradėkime nuo Palangos, kaip čia esantis oro uostas keisis iki 2030 m.?
– Keleivių skaičius čia yra mažiausias. Be to, jis auga ir netgi yra pelnęs sparčiausiai augančio oro uosto apdovanojimą. 2021 m. sutvarkėme oro uosto infrastruktūrą, buvo atnaujintos visos oro uosto dalys. Todėl dabar tikslas yra didinti terminalo pajėgumą. Matome, kad keleivių skaičius šiame oro uoste iki 2030 m. galėtų padvigubėti, todėl turėsime rasti sprendinių ir dėl paties terminalo išplėtimo. Taip pat Palangoje baigiamas rengti detalusis planas, jis leis daugiau plėsti ir komercines veiklas oro uoste.
– Kas keisis Kaune?
– Čia pagrindinis dėmesys ir toliau bus skiriamas orlaivių aptarnavimo ir remonto paslaugoms. Šiuo metu planuojame plėsti peroną į šiaurinę dalį. Ten orlaiviams numatyta papildomai apie 12 naujų stovėjimo vietų. Lygiagrečiai turėtų plėstis ir orlaivius aptarnaujančių ir remontą atliekančių įmonių veikla.
Taip pat yra planas padidinti terminalo pralaidumą. Turime parengę projektą, statybos leidimus, tačiau pandemija tuos planus pristabdė. Dabar svarstome, kuriais metais galėtume startuoti su terminalo išplėtimu. Terminalas būtų plečiamas į abi puses, būtų diegiamos naujo bagažo sistemos.
– Vilnius sausį užbaigė trejus metus trukusį didžiausią oro uosto infrastruktūros rekonstrukcijos projektą. Dabar pagrindinis tikslas – iki 2024 m. pabaigti išvykimo terminalą. Kokie dar projektai laukia Vilniaus?
– Visų pirma tikiuosi, kad iki 2030 m. pavyks užbaigti visus projektus, kurie susiję su nauju terminalu. 2024 m. pabaigus T4 terminalo statybas toliau planuojame tęsti kitų projektų integraciją su naujuoju išvykimo terminalu. Šiais metais planuojame pastatyti nuotekų valyklą, ji perdirbtų po nuledinimo procedūros atsirandantį skystį. Taip pat Vilniaus oro uoste plečiasi komerciniai partneriai, jų plėtros planus netolimoje ateityje paviešinsime.
– Kiek keleivių Lietuvoje tikitės 2030 m. ir ar dabar suplanuotų bei įgyvendintų infrastruktūros projektų užteks tam keleivių skaičiui aptarnauti?
– Per visus 3 oro uostus keleivių skaičius galėtų pasiekti 10 mln. Vilniaus oro uoste pralaidumas bus užtikrintas 8 mln. keleivių, Kauno – 2 mln., o Palangai teks 400–500 tūkst. keleivių. Tokią strategiją esame pasitvirtinę ir žinome, kokius projektus mums reiks pasidaryti, kad 2030 m. būtume pasiruošę.
– Ateina 2030 m., keleivių skaičius per visus 3 oro uostus šalyje siekia 10 mln. ir toliau auga. Ką darote toliau?
– Šiuo metu rengiame pirkimo dokumentus visų 3 oro uostų didžiajam planui parengti. Tai yra studija, kuri turėtų padėti atsakyti, kaip oro uostai turėtų plėstis po 2030 m. ir kaip tam reikėtų pasiruošti. Matant aviacijos tendencijas, istorinius duomenis, galima spėti, kad keleivių srautai kada nors ateityje galėtų būti dvigubai didesni, nei planuojame 2030 m. Turbūt galime kalbėti apie 20 mln. keleivių per metus.
– Kalbate apie 20 mln. keleivių, o infrastruktūra bus pajėgi aptarnauti 10 mln. keleivių per metus. Ką reikės daryti, ar dar labiau plėsti senus oro uostus, o gal tiesiog statyti naują oro uostą?
– Šis klausimas kils dar ne kartą. Tačiau atsispiriant nuo 2030 m. turėtų būti ir politinė valia, kiek tų oro uostų mums reikia. Net jeigu šiandien nuspręstume, kad Lietuvai reikia vieno naujo oro uosto, ir pradėtume darbus, tai tokie darbai iki oro uosto atidarymo truktų dešimtmetį. Kol kas jokio sprendimo nėra, todėl savo strategiją rengiame iki 2030 m. Tačiau tikimės, kad bus priimti ir kiti sprendimai, kurie leis oro uostams vystytis.
– Rūpinatės oro uostų infrastruktūros projektais. Jūsų subjektyvia nuomone, ar, atsižvelgiant į keleivių skaičiaus augimą, „Rail Baltica“ projektą, Lietuvai reikės ateityje naujo oro uosto?
– Jeigu žiūrėtume į laikotarpį po 2030 m., manau, kad efektyviau būtų turėti naują oro uostą. Tačiau investicijos tokiam projektui yra daug daug didesnės nei pinigų suma, kurią žadame skirti dabartinių trijų Lietuvos oro uostų plėtrai iki 2030 m. Vis dėlto manau, kad reikia rasti sprendimą, kuris leistų turėti vieną oro uostą.
– Kalbant apie dar vieną Lietuvai svarbų projektą – „Rail Baltica“, ar nemanote, kad jis neigiamai paveiks oro uostų keleivių skaičių Lietuvoje? Latvija turi nacionalinį oro vežėją, dėl to Ryga gali pasiūlyti daugiau krypčių. Pabaigus „Rail Baltica“ projektą iš Vilniaus į Rygą bus galima nuvykti greičiau nei per 2 valandas, iš Kauno kelionė truks dar trumpiau, o iš Panevėžio netruks nė valandos.
– Galbūt yra tokia rizika, kad įvyks rinkos kanibalizacija tarp skirtingų transporto rūšių? Jau dabar yra dalis skrydžių, kada iš Vilniaus skrendama į Rygą ir tada į kitas vietas. Visgi nemanau, kad mūsų keleiviai pabėgs į Rygą. Be to, ir „Rail Baltica“ projektas atsiras dar negreitai, jis susiduria su sunkumais. Manau, kad oro uostai ir traukiniai tarpusavyje nekonkuruos. Ryga nuo Vilniaus vis tiek bus toli, nemanau, kad tarp dviejų sostinių bus ir tiesioginė jungtis. Reikės kur nors persėsti, bus ne taip patogu.
– Kokius projektus ateinančius metus žada vykdyti mūsų didžiausias konkurentas – Rygos oro uostas ir Estijos pagrindinis Talino oro uostas. Ar šie oro uostai nepabėgs į priekį?
– Ryga suplanavo naują terminalą ir infrastruktūrą, kuri būtų pajėgi aptarnauti 12 mln. keleivių. Tą projektą jie planuoja užbaigti kartu su „Rail Baltica“ projektu. Mano vertinimu, tai neturėtų įvykti anksčiau nei 2027–2028 m.
Talinas 2023 m. baigs darbus gerindamas aviacijos saugumą, o pats Talino oro uostas turi viziją iki 2035 m. aptarnauti iki 6 mln. keleivių ir turėdamas omeny tokį keleivių skaičiaus augimą organizuos oro uosto plėtrą.
– Jeigu turėtumėte neribotus finansus ir technines galimybes, kaip ir ką pakeistumėte Vilniaus oro uoste?
– Aviakompanijos mėgsta skraidyti į sostines, todėl manau, kad turint neribotus išteklius Vilniui reikėtų naujo oro uosto, kuris būtų toliau nuo centro, bet ne per toli, kad ten būtų sudarytos neribotos galimybės plėstis.
– Sakote, kad nėra kur plėsti Vilniaus oro uosto. Kam reikia jį plėsti? Yra mitas, kad takas per trumpas, nors iki šiol dideli orlaiviai sėkmingai leidžiasi Vilniuje. O galbūt jūs čia aviacinį miestelį norite kurti su prekybos centrais, konferencijų salėmis?
– Vilniui labai daug erdvės nereikia. Tačiau jeigu kalbėtume apie keleivių skaičių, kuris galėtų artėti prie 15–20 mln. per metus, tuomet būtų keliamas klausimas dėl antro kilimo-tūpimo tako. Geriausia, kad toks takas atsirastų lygiagrečiai su dabartiniu taku. Antrasis takas nuo pirmojo turėtų būti nutolęs per kilometrą. Todėl, jei būtų poreikis, Vilniaus oro uostui reikėtų plėstis į rytų pusę.
Didžiausia problema, su kuria susidurtų Vilnius dėl išaugusių srautų, būtų triukšmo problema. Vis dėlto tikimės, kad iki to laiko technologijos tobulės ir problema bus mažesnė. Tačiau reikia pasakyti, kad pagrindinį triukšmą kelia ne varikliai, o oro srautas nuo orlaivio. Net apie 70–80 proc. lėktuvo skleidžiamo triukšmo girdėtume ir be variklio.
– Užsiminėte, kad, Vilniui pasiekus 15 mln. keleivių skaičių ir nestatant naujo oro uosto, reikėtų tiesti antrą kilimo-tūpimo taką. Ar šiuo metu tai būtų galima padaryti?
– Ne, nes jis būtų jau už mūsų teritorijos ribų.
– O, įsigijus žemės, ar būtų galima nutiesti dar vieną kilimo-tūpimo taką?
– Toje vietoje gyvenamųjų zonų yra mažiau, tačiau kiltų bėdų dėl triukšmo. Visgi „Rail Baltica“ bus tiesiama per įvairias privačias žemes, todėl panašus kelias būtų įmanomas ir Vilniuje.
