Po pastaruoju metu Lietuvoje įvykusių dviejų traukinių avarijų sabotažo versiją tyrėjai atmeta. Avarijas lėmė žmogiškoji klaida ir techninis gedimas. Dėl to premjerė davė dvi savaites geležinkeliams ir Susisiekimo ministerijai parengti planus, kaip bus užtikrintas eismo saugumas.
Sistema buvo išjungta
Ekspertai sako, kad geležinkeliai vienu metu bando suvalgyti tris dramblius: brangų „Rail Balticos“ projektą, senos vėžės priežiūrą ir sumažėjusias pajamas dėl sankcijų Baltarusijai. Lietuvos geležinkelių atstovai sako, kad, nepaisant avarijų, geležinkelis saugus.
„Nuėjau žiūrėti ir išsižiojau. Vagono gedimas ten. Užsiblokavo, pradėjo guolis byrėti, nukrito. Tokia avarija kaip ir reta, bet būna, kad kai įrenginiai įjungti, užfiksuoja ir pirmą pavojų, ir antrą pavojų“, – sako mašinistas Vidmantas Simonavičius.
Tačiau tą penktadienio vakarą pavojaus nebuvo fiksuotas, nes sistema, stebinti riedmenų perkaitimą, tame ruože buvo išjungta.
„Ant perspėjimo lapuko pas mane nebuvo užrašyta. Net nežinojau, kad ji išjungta“, – teigia mašinistas.
„Taip atsitikti neturėjo, čia jau rimtas pažeidimas. Nenormalu, bet kodėl tai įvyko, kodėl informacija nebuvo pateikta laiku, tyrimas turėtų atsakyti“, – mano VILNIUS TECH docentas Gediminas Vaičiūnas.
Žmogiškoji klaida
Už geležinkelių infrastruktūrą atsakingos įmonės vadovas tikina, kad informacija buvo pateikta, tik ne visus pasiekė, ir priduria, kad ne dėl to įvyko avarija.
„Antrinė, pagalbinė sistema nesaugo, neapsaugo ir jokių garantijų neduoda“, – teigia „LTG Infra“ vadovas Vytis Žalimas.
Nors mašinistas tikina, kad, jei sistema būtų veikusi, apie vagono gedimą būtų žinojęs anksčiau. Pagal pirmines avarijos išvadas – kalti riedmenys. Vagonui buvo likęs pusmetis iki techninės apžiūros.
„Infrastruktūra nieko dėta, tas ruožas geriausiai prižiūrimas, daugiausia investuojama, nes tai pagrindinė mūsų arterija“, – teigia V. Žalimas.
Tačiau pripažįstama, kad infrastruktūra, tiksliau, automatinių saugumo sistemų nebuvimas, lėmė sekmadienio avariją.
„Esame įsitikinę, kad geležinkelio signalizavimo įrenginių buvimas būtų padėjęs užkirsti kelią tokiam incidentui, kuris įvyko Jiesios stotyje“, – sako LTG Ekstremaliųjų situacijų operacijų centro vadovas Gediminas Šečkus.
Tad avariją lėmė žmogiškoji klaida. Toje vietoje sudėtinga sistema dėl senosios vėžės ir greta einančios europinės, o lokomotyvas buvo nukreiptas ne į tą vėžę.
„Rankiniu būdu perjungiama yra pakartotinė sistema, stebima, ar tai yra įvykę. Tai ta dviguba kontrolė neįvyko“, – teigia Susisiekimo ministerijos kancleris Tomas Daukantas.
Nebuvo numatyta pinigų?
Signalizavimo sistemos europinėje vėžėje nebuvo nuo pat jos atidarymo prieš daugiau nei dešimtmetį. Tad joje buvo ribojamas ir traukinių greitis.
„Tikrai žinojome, kad tų sistemų nėra, ir tik laiko klausimas, kada įvyks žmogiškoji ar techninė klaida“, – sako buvęs LTG verslo atsparumo direktorius, gynybos ir saugumo ekspertas Edvinas Kerza.
Kai vėžė buvo pradėta, Algirdas Butkevičius buvo susisiekimo ministru, kai baigta – premjeru. Jis sako, kad tuomet signalizavimo sistemai nebuvo numatyta pinigų, esą ji turėjo būti įrengta užbaigus „Rail Balticos“ projektą.
„Ta vėžė nėra apkrauta. Signalizacija yra svarbi ir aktuali, kai geležinkelio eismas intensyvus“, – teigia A. Butkevičius.
Tačiau ekspertai nesutinka, nes geležinkelio projektai trunka dešimtmečius. „Tai reiškia, kad kiekviena diena, kai važiuoja traukiniai, gali būti lemtinga“, – sako E. Kerza.
„Jei procesai užsitęsia, sunku pasakyti, ar tai logiška, ar ne“, – pažymi VILNIUS TECH docentas G. Vaičiūnas.
Trūksta suprantančiųjų
Dvi traukinių avarijos per mažiau nei dvi paras atkreipė dėmesį į geležinkelio infrastruktūros būklę.
„Kone 40 proc. mūsų ekosistemos prižiūri, stebi, reguliuoja eismą sovietinė relinė sistema. Mes patys ją vieninteliai tesuprantam“, – aiškina „LTG Infra“ vadovas V. Žalimas.
Jis tikina, dar galėtų veikti iki dešimtmečio, tačiau jau trūksta specialistų, kurie ją suprastų.
„O ir analogų tiems komponentams nėra“, – sako E. Kerza.
Jos atnaujinimas kainuos šimtus milijonų eurų. Per paskutinius trejus metus į geležinkelių infrastruktūrą investuota beveik milijardas eurų. Tačiau didžioji dalis skiriama projektui „Rail Baltica“ ir elektrifikavimui. Geležinkelių remontui reiktų apie pusantro šimto milijonų.
„Infrastruktūros požiūriu tai nėra dideli pinigai. Mes suremontuojam apie 30 km per metus, skaičiuojam, kad reikėtų ir būtų sveika 60 km per metus“, – teigia V. Žalimas.
Investicijas labiausiai mažina sumažėjęs krovinių kiekis dėl sankcijų Baltarusijai, taip pat penktadaliu pabrangęs „Rail Balticos“ projektas.
„Sumažėjo traukinių kiekiai, gal buvo rečiau atliekamos, priklausomai nuo eismo, patikros procedūros. Krovinių pats mažėjimas nelemia investicijų į saugumą masto“, – aiškina Geležinkelininkų profesinių sąjungų susivienijimo pirmininkas Artūras Černiauskas.
Tačiau prieš trejus metus pats geležinkeliuose dirbęs E. Kerza sako, kad įmonei sunku vienu metu susitvarkyti ir su „Rail Baltica“, ir su senos sistemos atnaujinimu, ir su sumažėjusiomis pajamomis.
„Priežastis, kad drambliai yra trys. Ne vienas, kurį gabalėliais galima suvalgyti, o trys, milžiniški“, – sako LTG Ekstremaliųjų situacijų operacijų centro vadovas G. Šečkus.
Įvaizdis susvyravo
Dalį pinigų suvalgė ir įvaizdžio gerinimas, o jis dabar ir susvyravo.
„Reformuojant geležinkelius daug dėmesio skiriama ateities vizijoms, vadybos gerinimui, įvaizdžiui LTG. Tai gerai, to reikia, bet taip atsitiko, kad techninė pusė laikoma kaip savaime suprantama“, – teigia E. Kerza.
Tad premjerė nurodė geležinkeliams ir Susisiekimo ministerijai per dvi savaites parengti planą, kaip užtikrinti saugumą. Susisiekimo ministerijos kancleris užsimena apie prioritetų perdėliojimą.
„Būtų irgi neobjektyvu pasakyti, kad saugai geležinkeliai neskyrė laiko arba finansų priemonių, bet po šio savaitgalio akivaizdu, kad jos nepakankamos“, – sako Susisiekimo ministerijos kancleris T. Daukantas.
„Geležinkeliai yra tokio dydžio ir tokio brangumo, kad tas planas gali užtrukti ir iki 15 metų. Mes šnekam apie milijardus eurų“, – pažymi E. Kerza.
„Pinigų daugiau reiktų, matyt, kad reikės. Ar ateis iš valstybės, nežinom, gal kažką ir valstybė suras, gal patys pasiskolinsim“, – sako laikinasis LTG vadovas Arūnas Rumskas.
Ekspertai pripažįsta, kad avarijos pakenkė geležinkelių reputacijai. Šie tikina, kad keliauti saugu.
„Nepaisant to, kiek jai yra metų, kaip į ją intensyviai investuojam kapitalą, infrastruktūra yra saugi“, – teigia V. Žalimas.
Lietuvos geležinkeliai sako, kad per metus du tris kartus vagonai nuvažiuoja nuo bėgių. Bet tokios avarijos kaip prie Jiesios nebuvo penkiolika metų.
