- Zachowania pilotów Federacji Rosyjskiej różnią się o tych sprzed dwóch lat. Dzisiaj są zdecydowanie bardziej agresywni wobec samolotów natowskich – najeżdżają, zabierają teren, przestrzeń na niebie. Trzeba uważać i trzymać nerwy na wodzy – mówi dowódca polskiego kontyngentu Orlik-11 ppłk. pilot Michał Kras. Od października ubiegłego roku polscy piloci po raz 11 rozpoczęli misję Baltic Air Policing w ramach rotacji sił NATO. Głównym zadaniem żołnierzy jest nadzór przestrzeni powietrznej w rejonie państw bałtyckich: Litwy, Łotwy i Estonii. Misja Orlik-11 kończy się 1 kwietnia.
Jak wygląda codzienność zespołu Orlik-11?
- Mamy ośmiu pilotów. W naszym gronie są również żołnierze zabezpieczenia technicznego i logistycznego, służby wspierające. Postanowieniem prezydenta, kontyngent może liczyć do 150 osób. Jesteśmy bliscy tej cyfry.
Podstawowym naszym zadaniem jest pełnienie dyżuru bojowego, czyli 24 godziny na dobę jesteśmy w gotowości do startu i pilnowania przestrzeni powietrznej w krajach bałtyckich.
To dyżury wyznaczają nam rytm działalności. Zaczynamy rano. Przez cały dzień nasza służba polega na czekaniu na to, czy zostaniemy poderwani do realizacji zadań w powietrzu.
Oczywiście, oprócz pracy mamy też życie równoległe - obowiązki wynikające chociażby z prowadzenia jednostki wojskowej, którym Orlik-11 jest.
Mamy też czas wolny, gdy ludzie schodzą z dyżuru.
Na początku, gdy zaczynaliśmy misję, praca polegała na tym, żeby zgrać wszystkie te małe mechanizmy. Jak już wpadliśmy w rytm dyżurowy po tygodniu, może dwóch, uruchomiliśmy swojego rodzaju perpetuum mobile, które po prostu się toczy. Miejmy nadzieję, że w spokoju dotoczy się do końca misji – na początku kwietnia. Mamy plan, by Wielkanoc spędzić już w domu.
Normalnie zmiana Air Policing trwa cztery miesiące, my jako Orlik-11 naszą misję pełnimy przez sześć miesięcy. Zostaliśmy poproszeni o wypełnienie letniej luki jako Enhanced Air Policing (wzmocniona kontrola powietrzna – przyp. red.). W Szawlach byliśmy już pod koniec września, żeby wszystko przygotować na pełnienie dyżuru od pierwszego października.
Przez pierwsze dwa miesiące pełniliśmy dyżur jako nacja wspierająca. Od pierwszego grudnia jako Baltic Air Policing lead nation.
Czy Baltic Air Policing tu na Litwie różni zasadniczo od innych misji?
- Każda misja jest inna. Jeżeli rozważamy o misji Air Policing, nie robimy tu nic innego, czego nie robiliśmy na przykład na co dzień w swoim kraju pełniąc dyżur bojowy. Podstawową różnicą jest to, że operujemy na terenie trzech krajów bałtyckich – Litwy, Łotwy i Estonii. Natomiast zadania, które wykonujemy są takie same jakie wykonujemy też w swoim kraju.
Jeżeli porównujemy do innych misji, na przykład do misji Inherent Resolve w Iraku, to był zupełnie inny charakter. Tam dokonywaliśmy rozpoznania obrazowego.
Kto może zostać pilotem myśliwca?
- Rozumiem, że zawód pilota bojowego wydaje się być bardzo egzotycznym zawodem. To robota dla wybranych.
Bardzo ważny jest stan zdrowia i determinacja. Jest to zawód wymagający bardzo dużego poświęcenia i ciągłej potrzeby samorozwoju. Charakterologicznie zaś trzeba być upartym, wiedzieć jasno do jakiego celu dążę. Ważne są wysokie predyspozycje fizyczne i psychiczne. Pilot pracuje w warunkach niespotykanych w innych zawodach.
Jest to również zawód, w którym zadaniom lotniczym podporządkowane jest życie osobiste i rodzinne. Z tym też trzeba się liczyć.
Trafność i szybkość podejmowania decyzji. Są to kluczowe momenty, których szukamy u potencjalnego kandydata na pilota wojskowego. W niebie skupiamy się wyłącznie na wykonaniu zadania.
Trzeba być takim dobrym chuliganem, tak to nazywam.
Nie jestem w stanie zdefiniować momentu, w którym zdecydowałem, że będę pilotem. Wydaje mi się, że nawet jakbym nie pilotował, na pewno zostałbym żołnierzem. Od dziecka mundur oficerski ze mną zawsze kroczył w mojej głowie.
Czy w szkole był pan pilnym uczniem?
- Powyżej przeciętnej. Byłem normalnym nastolatkiem. Któż z nas w wieku 15 lat przedkłada szkołę nad zabawę? Jednak cel, jaki sobie założyłem, jak i wielu moich kolegów, gdzieś nas pchał, zdawaliśmy sobie sprawę, że musimy się czegoś nauczyć. Rozumiałem, że ten cel wymaga ode mnie całkowitego poświęcenia.
Żeby zostać pilotem w wojsku polskim, należy ukończyć Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrznych. Moja edukacja zaczęła się w Dęblinie w wieku 15 lat, gdzie rozpocząłem Ogólnokształcące Liceum Lotnicze. Po czterech latach zdawałem egzaminy na Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrznych, gdzie jeszcze po czterech latach zostałem promowany jako podporucznik pilot.
Co w zawodzie pilota jest najtrudniejsze? Z czym nie każdy przyszły pilot może sobie poradzić?
- Jest to naturalna selekcja. Nie każdy się nadaje na pilota bojowego. Całe szczęście nie miałem tej przykrości dowiedzieć się jak to jest.
Proces szkolenia pilota jest bardzo złożony, długotrwały i dość mozolny. Jest kilka etapów szkolenia. Wybór czy zostaje się pilotem bojowym odbywa się w momencie, kiedy student już lata. Wybieramy kto zostanie pilotem transportowca, odrzutowca, śmigłowca. Każdy statek powietrzny ma inne przeznaczenie i swoje wymagania.
Proces jest zbudowany tak, aby w pewnym momencie osobę ukierunkować albo też powiedzieć „nie, nie nadajesz się”.
Odporność psychiczna i samokrytyka są bardzo istotne.
Pierwsza rzecz jest to lecieć samolotem, druga nawigować, a trzecia komunikować się. Ważne jest potrafić pogodzić te priorytety, rozumieć co jest najważniejsze w konkretnym momencie.
Działanie w zespole i zaufanie do kolegów są równie priorytetowe. Jeden samolot jest celem na niebie. Cztery samoloty niezależnie działające to chaos. Natomiast cztery współdziałające - siła.
Maszyny F-16. Czym się różnią od swoich poprzedników?
- Samolot F-16 jest przede wszystkim wspaniałym samolotem. Każdy pilot powie, że jego samolot jest najfajniejszy i najlepszy. Historia pokazała, że F-16 jest praktycznie samolotem doskonałym. Nie jest to najlepszy myśliwiec czy bombowiec, przede wszystkim jest to samolot wielozadaniowy. Można wykonywać na nim zadania „powietrze-powietrze” jak też „powietrze-ziemia”. W każdej dziedzinie F-16 jest mocno powyżej przeciętnej, jeżeli porównamy inne platformy tej klasy.
Wszystkie samoloty F-16 są takie same. Piloci nie mają swojego ulubionego.
Czy pamięta pan swój pierwszy samodzielny lot samolotem bojowym?
- Na pewno było duże skupienie, jakaś niewiadoma. Jest się częścią większej układanki, dużej operacji. Wszystko musi ze sobą współgrać. Były to duże przeżycia zarówno podczas przygotowań, jak i wykonywań zadań.
Są też inne loty, o których z pewnością będę długo pamiętać.
W Iraku wraz z kolegą wpadliśmy w burzę piaskową. Lecieliśmy niczym w gęstej żółtej chmurze, słyszeliśmy wyłącznie jak ziarenka piasku biją o kabinę. Chciałem jak najszybciej stamtąd wylecieć.
Pamiętam też lot, gdy przebazowywaliśmy samoloty na Alaskę na ćwiczenia Red Flag (zaawansowane ćwiczenia amerykańskich sił powietrznych odbywające się od 1975 roku – przyp. red.). Przelatywaliśmy przez ocean, lot trwał przeszło siedem godzin.
Jeżeli mówimy o obecnej misji, też mieliśmy nowe doświadczenia. Lotnisko w Szawlach jest dość specyficzne i bardzo wymagające pogodowo, chimeryczne. Często wieje tu silny boczny wiatr. W grudniu w nocy podchodząc do lądowania, dmuchał tak mocno, że nie widać było pasa przy lądowaniu. Na takie warunki pogodowe musimy brać poprawkę, wówczas do lądowania idziemy tak jakby krabem. Na pas patrzyło się dosłownie z boku kabiny.
Posiada pan ogromne doświadczenie. Którą część swojej historii nie chciałby pan ponownie przeżyć?
- Nie mam aż takich żali do swoich przeżyć, żebym nie chciał do nich wrócić czy choćby pragnął o nich zapomnieć. To chyba jest dobrze.
W lotnictwie mamy takie powiedzenie, że zawsze lepiej być tutaj na ziemi i żałować, że nie jest się tam w niebie, niż być tam u góry i żałować, że szybko nie można się znaleźć na ziemi.
Oczywiście nikt nie chce działań wojennych, ale od tego jesteśmy. Zgodziliśmy się na taką pracę w myśl zasady właśnie dlatego, by ktoś inny nie musiał. Nie mam tu żadnej wątpliwości, jeżeli zajdzie taka potrzeba, będę to robił bez wahania.
Dzień dla pilota jest udany, gdy podrywa samolot w niebo czy jednak, gdy zostaje w bazie?
- Zdecydowanie dzień jest udany, kiedy odbył się lot. Udany lot.
Żaden lot nie odbywa się bez przygotowania. Załogi ze sobą rozmawiają co i jak będą wykonywać. Cała zmiana bojowa co rano ma ze sobą spotkania.
Każdy wie co ma robić. Szkolimy się w różnych wariantach, żeby w momencie, kiedy już koła samolotu oderwą się od ziemi, pilot był przygotowany na kilka możliwych scenariuszy.
Wybiegając do samolotu, tutaj na Baltic Air Policing, nie wiemy po co dokładnie podążamy. Szczegóły zadania dostajemy drogą radiową na ziemi przed startem. Potem informacja jest uściślana już w powietrzu przez kolejne komendy radiowe.
Są to automatyzmy, które kiedyś wytrenowaliśmy, podtrzymujemy je w nawykach i tak to działa. Jest wariant A, podejmujemy się działań dla wariantu A, jest wariant B, więc działamy dla wariantu B. Tych opcji zawsze jest kilka, znamy je na pamięć.
Chcę zaznaczyć, że po 24 lutego ubiegłego roku świat się zmienił. Misje Air Policing są bardzo charakterystyczne i specyficzne. To bardzo proceduralne misje. One z sensu stricte nie różnią się od tych misji, które były wykonywane rok czy dwa lata temu. Choć trzeba przyznać, że kilka różnic jest. Mówię tu chociażby o zmianie w zachowaniu pilotów Federacji Rosyjskiej. Stali się zdecydowanie bardziej agresywni wobec samolotów natowskich – najeżdżają, zabierają teren, przestrzeń na niebie. Trzeba uważać i trzymać nerwy na wodzy.
Co poza pracą? Jak pana zespół spędza czas wolny?
- Mam niebywałe szczęście, że mogę kierować takim zespołem. Organizujemy sobie czas wolny w bardzo różny sposób. Uprawiamy sport, chodzimy na basen. Lubimy długie spacery. Zwiedzaliśmy Wilno, Rygę.
W Szawlach odwiedzaliśmy ośrodek dzieci z wadami słuchu.
Tradycją wszystkich Orlików jest wspieranie domu dziecka w Solecznikach, niedawno te dzieci odwiedzili również naszą bazę w Szawlach.
Mamy mocną grupę, która spędza czas na grach planszowych. Przywieźliśmy też gitarę i akordeon. Wspaniale sobie radzimy, choć bardzo brakuje nam słońca.
Tu na bazie mamy swój kącik kulinarno-gastronomiczny, niedużą kuchenkę. Na szczególną uwagę zasługuje nasza wspólna tegoroczna Wigilia. Przez trzy dni większość personelu była zaangażowana w gotowanie, pieczenie i smażenie. To było coś wspaniałego. Lepiliśmy pierogi, smażyliśmy naleśniki na krokiety, gotowaliśmy barszcz. Ta Wigilia tu na terenie lotniska była czymś przesympatycznym. Ksiądz odprawił nam pasterkę. Energia naszej drużyny jaką obserwowałem świadczyła o tym, że jesteśmy wspaniałym teamem, rodziną.
W Nowy Rok maszerowaliśmy 12 km na Górę Krzyży, gdzie nasz kapelan odprawił mszę.
Każdy z nas tęskni za domem. Nasza jednostka od 2016 r. każdego roku gdzieś jest wysyłana, po kilka miesięcy w rok nie ma nas w domu. Jest to trudne i męczące.
Ktoś powiedział, że samolot nie rozróżnia płci. W wielu armiach świata kobiety z powodzeniem pilotują F-16, jak jest w Polsce?
- W Polsce nie mamy jeszcze kobiet pilotujących F-16. Mamy dwie dziewczyny pilotujące MiG-29.
Proces szkolenia na F-16 i utrzymania nawyków, ciągłych treningów jest bardzo wymagający. Nie możemy pozwolić sobie, aby pilot nie był w treningu dłużej niż półtora miesiąca. Jeżeli ktoś ma przerwę na przykład półroczną musi zaliczyć dodatkowe szkolenia. W ten proces zaangażowane są duże siły i środki sprzętowe. Macierzyństwo może spowodować przerwę w treningu, co jest bardzo kosztowne dla całego systemu szkoleniowego F-16 (koszt wyszkolenia jednego pilota F-16 do poziomu podstawowego to prawie 2,5 mln euro – przyp. red.).
Czy latanie samolotami bojowymi odbija się jakoś na zdrowiu pilota?
- Przede wszystkim w kość dostaje kręgosłup. Przeciążenia z jakimi latamy są przeciążeniami z rzędu 9G, czyli dziewięciokrotnie większe niż odczuwamy po prostu tu z panią siedząc, gdy działa na nas normalne przyspieszenie ziemskie. Za sprawą sił działających na ciało pilota, staje się ono dziewięć razy cięższe. Dla porównania przeciążenia rzędu 5G odczuwają kierowcy Formuły 1.
Dbanie o siebie jako o pilota jest bardzo ważne. Zresztą, dla każdego żołnierza jest to w jego dobrze pojętym interesie.
Poza tym, pracujemy w „fabryce hałasu”. Na każdym kroku staramy się chronić słuch za pomocą słuchawek czy stoperów.
