Sėkmingai pakilus ar nusileidus orlaiviui, padėkos skrieja pilotams. Tačiau retai susimąstome, kad už galimybę saugiau jaustis danguje turime būti dėkingi skrydžių vadovams.
LRT.lt temų ciklas „Darbo užkulisiai“ siekia skaitytojus supažindinti su įvairių profesijų atstovais. Pilotai, jūrininkai, aukštalipiai, kasininkai, finansų makleriai ir kitų sričių atstovai pasakoja apie darbo užkulisius ir kas juos pastūmėjo gyvenimo kelią sieti su konkrečia profesija.
INTERVIU TRUMPAI
- Lietuvoje yra apie 90 skrydžių vadovų.
- Skrydžių vadovų atlyginimas popieriuje siekia daugiau nei 4 tūkst. eurų.
- Dažniausi incidentai, su kuriais susiduriama darbe – smulkūs orlaivių gedimai ir keleivių sveikatos problemos.
- GPS trikdžiai kelia papildomų iššūkių pilotams. Kartais pilotai dėl to atsisako leistis Vilniuje.
Skrydžių vadovai – tai ilgus metus šio amato mokęsi specialistai, kiaurą parą stebintys dangų ir orlaivių judėjimą jame.
Vilniaus oro uoste dirbantis „Oro navigacijos“ skrydžių vadovas Edgaras Steckis sutiko atverti darbo užkulisius. Interviu LRT.lt jis pasakoja, kaip GPS trikdžiai veikia skrydžių saugumą ir kokių incidentų dažniausiai pasitaiko ore.
– Ar vaikystėje svajojote būti skrydžių vadovu?
– Atvirai pasakius, ne. Ši specialybė yra specifinė, tad jei tavo aplinkoje nėra tokį darbą dirbančių žmonių, tu jos gali ir nežinoti. Lietuvoje mūsų yra šiek tiek virš 90. Be to, esu iš Žemaitijos, artimiausias oro uostas – už 100 kilometrų, tai tokios svajonės ir nebuvo, bet visada patiko aviacija.
– Kada įvyko tas lūžis, kai atradote šią profesiją? Gal pilotu norėjote būti?
– Lėktuvus mes matome labai aiškiai, todėl nesunku romantizuoti pilotų profesiją, norėti tapti pilotu. Mano karjeros kelias, kaip ir ne vieno čia dirbančio žmogaus, taip pat prasidėjo nuo svajonės skraidyti. Tačiau norėjosi ne tik profesiją turėti, bet ir universitetinį išsilavinimą. Nusprendžiau stoti į Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VILNIUS TECH) Antano Gustaičio aviacijos institutą, kur buvo skrydžių valdymo programa. Buvo ten ir pilotavimo studijos, bet piloto licenciją galima gauti ir savo jėgomis, mokantis privačiai, o skrydžių vadovu gali būti tik įgijęs universitetinį išsilavinimą. Negali užsienyje kokių kursų pabaigti ir būti skrydžių vadovu Lietuvoje. Be to, kada mokiausi, stojantiesiems buvo taikomas amžiaus cenzas – jei esi vyresnis nei 26 metų, net mokytis būti skrydžių vadovu nepavyks. Tau reikalinga motorika, erdvinis suvokimas, greita reakcija, reikia įsisavinti tam tikrus dalykus. Kuo esi jaunesnis, tuo tai padaryti lengviau.
– Tačiau neužtenka tik universitetą pabaigti?
– Taip, universitete įgijęs tam tikrų žinių ateini į „Oro navigaciją“, čia mes jau turime savo atskiras atrankas. Jei universitete buvai dešimtukininkas, nereiškia, kad ir pas mus viskas seksis. Universitete iš pradžių viską lemia tai, kaip tu mokaisi, tada vidury studijų yra žmogaus gebėjimų testas, tuomet atsiranda jau ir simuliatorius, kur studentai yra testuojami. Jei ten viskas pavyksta, studentai ateina pas mus, bet jei tu neturi tam tikrų gebėjimų, tau gali būti pasakyta „ne“.
– Ar dažnai būna, kad pabaigę skrydžių valdymo studijas ateina pas jus, bet jiems mokantis pasakoma „ne“?
– Gal pasakyčiau taip, kad ne visi pabaigęs studijas tampa skrydžių vadovais. Daug ką lemia studentų motyvacija. Priklauso tai ir nuo to, kiek „Oro navigacijoje“ yra laisvų darbo vietų. Nors darbas yra žiauriai nestabilus, jei pradedi dirbti skrydžių vadovu, tai darbo vieta yra labai stabili.
– Skaičiau seną skrydžių vadovės interviu, mergina teigė, kad kol atsilaisvins darbo vieta, ji laukė net 4 metus. Ar gali taip būti, kad pabaigsi mokslus, o darbo vietos nebus?
– Nereikės tiek laukti, kai kurie jau baigę 4 kursą darbą gali gauti (skrydžių vadovo studijų trukmė – 5 metai). Čia nėra taisyklės, kurią galėtume pritaikyti. Nežinau, kas bus po 4 metų. Tas poreikis gali kisti. Pavyzdžiui, labai svarbi sveikata, jei su ja kas nors nutinka, dirbti nebegali, o mums reikia naujo darbuotojo.
– Kaip dažnai tikrinatės sveikatą?
– Priklauso nuo amžiaus. Iš 40 metų amžiaus reikia tikrintis kas dvejus metus, o vyresni tikrinasi kasmet.
– Ar jaudinatės prieš sveikatos patikrinimą?
– Visko būna. Kada tikrina klausą, uždaro į tokią kamerą ir leidžia labai tyliai zvimbimą, kurį turi išgirsti. Tai gal labiausiai ir kelia stresą, nes nebesupranti, ar tikrai leidžia garsą, ar čia jau tau vaidenasi. Bet tas stresas yra labai natūralus, kadangi mūsų streso kartelė užkelta labai aukštai. Pagalvoju, jei vairuojant Vilniuje kyla kokių avarinių ar nemalonių situacijų, tai skrydžių vadovas niekada nei garso signalo spaus, nei nervinsis. Pastebiu, kad ir gyvenimiškose situacijose į viską reaguoji labai ramiai.
Mūsų streso kartelė užkelta labai aukštai.
– Ar išmokstate valdyti stresą, ar tai savybė, kurią atsineša kiekvienas gimdamas?
– Sakyčiau, kad yra polinkis. Dalis žmonių tiesiog moka ramiau reaguoti stresinėse situacijose. Kitas dalykas – labai daug ir nuolatos mokomės, imituojame įvairius galimus scenarijus, tai irgi mažina stresą. Mums moka ne už tai, kad čia vienas lėktuvas praskrenda, moka už tai, kad, kam nors atsitikus, būtume šaltų nervų, šalto proto ir maksimaliai padėtume pilotui.
Mums moka už tai, kad, kam nors atsitikus, būtume šaltų nervų, šalto proto ir maksimaliai padėtume pilotui.
– Ar streso lygis darbe būna vienodas, ar skiriasi priklausomai nuo situacijos?
– Stresas dažniausiai atsiranda, kai viskas pasibaigia. Kadangi mokame elgtis esant įvairioms situacijoms, tai nestresuojame, kai jos nutinka. Be to, žinai, kad tavo stresas persiduotų pilotui. Tad turi kalbėti maksimaliai ramiai, nerodyti išgąsčio. Jei lėktuve kas nors atsitiko, ten esančiam pilotui gali ir gyvenimas pasibaigti, tai tu tiesiog neturi teisės stresuoti, kai kas nors vyksta, stresuoji po to.
– Kokia situacija darbe yra sukėlusi daugiausia nerimo?
– Mūsų pagrindinis darbo įrankis yra radijo ryšys, jį naudojame bendrauti su pilotu. Teko dirbti, kada virš Lenkijos į Lietuvą atskrendančiam orlaiviui dingo radijo ryšys. Tai buvo didelis orlaivis, beveik 200 žmonių, o mano pagrindinio darbo įrankio nebėra, negaliu komunikuoti su pilotu. Tada orlaiviui atlaisvinom visą oro erdvę, kilimo ir tūpimo taką. Mes turime apsirašę taisykles, ką daryti, jei tokia situacija nutinka, pilotai turi savo taisykles. Jos kartais gali kiek skirtis, tai reikia tikėtis ir netikėtų dalykų.
– Kalbant apie nestandartines situacijas darbe, kokios yra dažniausiai pasitaikančios?
– Nedideli orlaivių gedimai ir keleivių sveikatos sutrikimai. Taip pat yra nedideli gedimai, kurie neturi įtakos skrydžiui, bet turi įtakos, ar bus kam tą orlaivį pas mus pataisyti. Tarkime, skrenda „Scandinavian Airlines“ orlaivis iš Kopenhagos, pamato gedimą, ties Palanga apsisuka ir skrenda atgal į Kopenhagą. Taip yra todėl, kad Kopenhagoje yra jų bazė ir tiesiog bus paprasčiau sutvarkyti lėktuvą.
– Lietuvoje daug kalbama apie GPS trikdžius, ar tai jums sukelia papildomų iššūkių? Sakėte, kad šį darbą dirbate 8 metus. Ar jaučiamas skirtumas, kaip buvo anksčiau ir kaip yra dabar?
– Taip, jaučiame didžiulį skirtumą. Mums tai yra papildomas krūvis. Ką jau kalbėti apie pilotą. Jis netenka dalies gebėjimo suprasti, kur jis yra. GPS trikdžiai lemia ne vieną bandymą leistis. Yra buvę net taip, kad pilotai dėl GPS trikdžių pasirinko leistis ne Vilniuje. Pavyzdžiui, jei yra blogas oras, pilotas nemato tako, o GPS trukdžiai neleidžia suprasti, kurioje tiksliai vietoje esi. Gal orlaivis žemėja ne į Vilniaus oro uostą, o į senamiestį. Tokiu atveju pilotai pasirenka kilti į viršų, tada jie gali tūpti naudodamiesi mūsų pagalba ir mūsų įranga. Mūsų įrangos veikimo GPS trikdžiai neveikia.
GPS trikdžiai lemia ne vieną bandymą leistis.
– Galite šiek tiek plačiau papasakoti, kaip atrodo jūsų darbo diena, kada ateinate, ką darote?
– Darbo dienos labai skiriasi, priklauso nuo to, koks tavo grafikas. Mes dirbame tiek dieną, tiek naktį, pamainomis nuo 8 iki 12 val. per dieną, o „Oro navigacija“ iš viso dirba visą parą, kadangi skrydžiai vyksta nuolatos. Atėję į darbą iš pradžių susipažįstame su dokumentais ir naujausia informacija apie oro erdvę. Pasitikriname, ar veikia visos sistemos, kokios yra oro sąlygos, planuojamos oro sąlygos. O tada pradedame darbą. Sunkiausia dirbti naktį, nes tiek pilotai, tiek skrydžių vadovai yra labiau pavargę.
Sunkiausia dirbti naktį, nes tiek pilotai, tiek skrydžių vadovai yra labiau pavargę.
– Teko girdėti, kad dirbate 2 val., o tada privalote daryti pertraukėlę.
– Taip, toks tarptautinis reglamentas. Pasaulyje yra tokių vietų, kur dėl didelių krūvių neleidžia dirbti ilgiau nei 25 minutes, pavyzdžiui, kokiame Londono „Heathrow“ oro uoste. Jei reiktų ten dirbti be sustojimo 8 val., tai žmogų į kapus greitai nuvarytų. Pas mus eismas yra ne toks intensyvus, tai galime iki 2 val. be pertraukos dirbti, galime ir trumpiau. Jei kolegai teko vienu metu didelis krūvis, gali jį pakeisti greičiau. Pamaina pati išsidėlioja tą krūvį.
– Kiek skrydžių vadovų stebi, tarkime, į Vilniaus oro uostą atskrendantį orlaivį?
– Įsivaizduokite, kad virš Vilniaus yra kubas, padalintas į keletą dalių kylant į viršų. Pirmoji dalis – nuo žemės lygio iki 700 metrų. Visą šitą erdvę ir dar tai, kas vyksta pačiame Vilniaus oro uoste, prižiūri vienas žmogus.
Tada, kylant į viršų, yra kita dalis, kuri yra nuo 700 metrų iki 3 kilometrų. Tą dalį prižiūri kitas skrydžių vadovas. Oro erdvę virš 3 kilometrų valdo Regiono centro skrydžių vadovai. Vienu metu, priklausomai nuo eismo intensyvumo, tai daro keli žmonės. Toli nuo oro uostų yra nevaldomos oro erdvės dalys, kur teikiamos skrydžių informacijos paslaugos. Mes valdome viską ir duodame nurodymus visiems orlaiviams, kurie skraido valdomoje oro erdvėje. Nevaldomoje oro erdvėje mes tik sekame situaciją ir galime duoti patarimą.
Čia gal dar verta pažymėti, kad yra 3 tipų skrydžių vadovai. Tai yra aerodromo skrydžių vadovas, prieigų skrydžio vadovas ir regioninio skrydžio vadovas.
Regiono skrydžių vadovai dirba ne oro uoste. Jie valdo viską, kas yra virš 3 km. Toli nuo oro uostų yra nevaldomos oro erdvės dalys, kur teikiamos skrydžių informacijos paslaugos. Mes valdome ir duodame nurodymus kur skirsti, visiems orlaiviams, kurie yra valdomoje oro erdvėje. Nevaldomoje oro erdvėje mes tik sekame situaciją ir suteikiame informaciją.
Aš pats turiu du patvirtinimus – aerodromo skrydžių valdymo ir prieigų stebimojo skrydžių valdymo patvirtinimą. Aerodromo skrydžių vadovui privalu iš bokšto matyti pro langą, kas vyksta. Prieigų skrydžio vadovui – neprivalu, bet padeda. Aerodromo skrydžių vadovas prižiūri eismą aerodrome ir arti oro uosto maždaug 5 minučių skrydžio atstumu iki oro uosto. Jis privalo žiūrėti pro langą, bet jam orientuotis padeda ir mūsų sistemos. Prieigų skrydžio vadovas, atsakingas už tarpinę dangaus dalį (tarp regiono ir aerodromo), tai jis lėktuvų nelabai mato, juos daugiau valdai ekrane. Kadangi turiu du patvirtinimus dirbti tiek bokšto, tiek prieigų pozicijose, abu darbus darau Vilniaus oro uoste.
– Kada Vilniaus oro uoste būna intensyviausias metas?
– Apkrova yra labai banguota. Jei naktį aplankytumėte Vilniaus oro uostą, tai pamatytumėte, kad visos lėktuvų stovėjimo vietos yra užimtos. Pas mus naktį praleidžia ne vienas „Ryanair“, „Lufthansa“, „airBaltic“, „Wizz Air“, „LOT“ ir kitų avialinijų orlaivis. Jie visi nori ryte išskristi, tai kokią 6 val. prasideda pikas. Tada po kokių 3 val. būna dar vienas pikas. Dar po 3 val. į Lietuvą jau grįžta tie lėktuvai, kurie išskrido ryte. Tai pastebime tokį 3 val. bangavimą.
– Su kiek orlaivių jums vienu metu tenka bendrauti?
– Tendencijos nėra. Didžiausias skaičius, kiek teko valdyti vienu metu, buvo 8–12 lėktuvų. Tu turi galvoti, kaip jiems padėti pakilti ar nusileisti. Jei vykdai orlaivių kontrolę ant žemės, tai visada gali pasakyti, kad sustotų. Ore skrendančiam lėktuvui to nepasakysi, jis skrenda 800 kilometrų per valandą greičiu. Mes tarp lėktuvų darome 5–10 kilometrų tarpą, bet tokį atstumą orlaivis gali per pusantros minutės įveikti. Kartais kontroliuoti 3 lėktuvų skrydį, jei jie yra arti vienas kito, gali būti sunkiau nei 8, kurie yra toli vienas nuo kito.
– Kokiu dažniu Vilniaus oro uoste gali kilti ir leistis lėktuvai?
– Skaičiuojame, kad kas 2 minutes. Vienas nusileidžia, kitas gali leistis jau po 2 minučių. Bet viskas priklauso nuo oro sąlygų. Kada yra geros oro sąlygos, lėktuvai mato vienas kitą, galima jiems leisti skristi mažesniu atstumu vienam nuo kito. Kada yra prastos oro sąlygos – atstumą didini.
– Kokia darbo diena jums buvo įsimintiniausia?
– Teko dirbti NATO viršūnių susitikimo metu, kalbėti su pilotais, kurie skraidino tiek JAV prezidentą, tiek jo pagalbinį lėktuvą, su kitų šalių vadovus skraidinusiais pilotais. Atsimenu, kada pakilo JAV prezidentą gabenęs lėktuvas „Air Force One“, tai aš jam nurodžiau, kur skristi. Įdomus jausmas, kai tu žinai, kad per pilotą valdai lėktuvą ir skraidini ne bet ką, o JAV prezidentą.
Įdomus jausmas, kai tu žinai, kad per pilotą valdai lėktuvą ir skraidini ne bet ką, o JAV prezidentą
– Kalbant apie jūsų darbo specifiką, pasakykite, kaip jūs suprantate, ką jums sako pilotai. Kartais tenka pasiklausyti pokalbių tarp pilotų ir skrydžio vadovų, tai ką nors ten suprasti tikrai sunku.
– Kada pradėjau žengti profesiniu keliu, aš ir pats dvejojau, ar suprasiu, ką man sako. Tačiau mokantis ateina ir klausymosi sugebėjimai. Be to, mūsų kalba, nors ir yra anglų, šiek tiek skiriasi. Mes turime savo žodyną, kada vienu žodžiu gali būti pasakoma plati reikšmė. Nevartojame tokių žodžių kaip „yes“ ar „no“, kadangi tai trumpi žodžiai ir juos gali išgirsti ne taip. Vietoje to naudojame „roger“, „negative“. Nevartojame tokio žodžio kaip „to“, nesakome „go to“, nes tas „to“ gali būti išgirstas kaip „two“. Tos specifinės kalbos mokomės ne vienus metus, o paskui dirbdami mokomės ir toliau tuos žodžius.
– Ar su pilotais kalbatės tik apie skrydžio maršrutą, gal būna kokių pokštų?
– Atsimenu, kažkada pilotai klausė krepšinio rezultatų.
– Jei pilotai lietuviai, ar galite su jais kalbėti lietuviškai?
– Pagal dokumentus, galime, mes net turime savo instrukcijas, kaip kalbėti lietuviškai. Tačiau jei lėktuve yra bent 1 pilotas, kuris nesupranta lietuvių kalbos, privalai kalbėti angliškai.
– Kokių mitų esate girdėję apie skrydžių vadovus?
– Yra toks tarptautinis mitas. Jei pasakai, kad esi skrydžių vadovas, tai žmonės galvoja, kad esi tas, kuris oro uoste stovi ant žemės ir mojuoja lazdelėmis. Tačiau tai yra rampos agentas. Lietuviškas mitas – visi galvoja, kad skrydžių vadovas dirba tik oro uoste. Tačiau apie pusė skrydžių vadovų dirba ne oro uoste, nes jie dirba su oro erdve, kuri yra šiek tiek aukščiau.
– Kaip nusprendžiate, iš kurios tako pusės kils ar leisis orlaivis?
– Pasirenkame pagal vėjo kryptį. Lėktuvai tūpia ir kyla prieš vėją, nebent vėjas yra labai silpnas. Silpnas vėjas yra 5 mazgai ir mažiau. Vilniuje galbūt vengiame kilimo ir tūpimo per šiaurinę pusę, nes ten yra miestas, tai tiesiog taip mažiname triukšmą.
– Mitas ar ne, teko girdėti, kad kada Liepkalnyje purškiamas sniegas, sniego debesis trukdo pilotams.
– Taip, yra tokia tendencija, kad prastėja matomumas. Tai trukdo, bet paskutiniu metu yra abipusis supratingumas. Mes stengiamės taikytis prie jų, o jie – prie mūsų. Jei matome, kad mums tikrai trukdys purškiamas sniegas, kreipiamės, kad jo nepūstų.
– Kaip manote, kaip jūsų profesija pasikeis ateityje? Kalbama, kad ateityje galbūt kabinoje vietoje dviejų bus tik vienas pilotas? Gal ir dalį jūsų funkcijų pakeis kompiuteriai?
– Skrydžių vadovo kasdienį darbą galėtume pakeisti kad ir šiandien. Bet mes esame čia ne vien dėl standartinių situacijų ar procedūrų. Netikėtas pilotų prašymas ar kita nestandartinė situacija ir viskas keičiasi. Technologijos tobulėja, žmogaus įsitraukimas mažėja, bet vis tiek reikės žmogaus, kuris prižiūrėtų visas sistemas ir būtų pasiruošęs netikėtoms situacijoms.
– Jūs dirbate ir lektoriumi VILNIUS TECH universitete, ruošiate būsimuosius skrydžių vadovus. Su kokia motyvacija ateina studentai, ar yra tokių, kurie eina dėl didelių atlyginimų (2024 m. IV ketv. skrydžių vadovų vidutinis atlyginimas siekė 4 352 eurus popieriuje).
– Atlyginimas visada bus motyvacija, bet daugiau ateina tie, kurie turi pašaukimą aviacijai. Jeigu žmogus ateis tik dėl finansinių motyvų, tai jis galės dirbti, bet nejaus malonumo. Turi turėti tam tikrą cinkelį. Turi žavėtis orlaiviu ore.
– Kokių įgūdžių dar reikia turėti, kokie mokslai turi sektis mokykloje, norint tapti skrydžių vadovu?
– Reikia turėti polinkį į tiksliuosius mokslus. Darbo vietoje būna reikalingas greitas skaičiavimas mintinai, tą darome kiekvieną dieną. Labai svarbus erdvinis suvokimas, kadangi mūsų darbas primena žaidimą šachmatais, tik 3D dimensijoje.
Mano palinkėjimas – skirkite daug laiko mokslams. Jei ir netapsite skrydžių vadovais, tai jūsų laikas, skirtas mokslams, konvertuosis į geresnę ateitį.
