Į Rygą per dvi, į Varšuvą – per keturias valandas: svajonė turėti „Rail Balticą“ kasmet vis tolinama

Kelionės traukiniu iš Vilniaus į Kauną per 38 minutes ir į Taliną bei Varšuvą per maždaug keturias valandas teks dar palaukti ir už tai sumokėti daugiau – europinės vėžės „Rail Baltica“ galutinis terminas ir vėl nukeliamas, o projektas brangsta. Šįkart susitarta, kad projektas regione turėtų būti baigtas ketveriais metais vėliau, nei buvo planuota, – 2030 m. Kiek jis pabrangs, kol kas neaišku. Vis dėlto projektą įgyvendinančios įmonės ir Susisiekimo ministerijos atstovai tikina – vėžės privalumais Lietuvos gyventojai galės pasinaudoti anksčiau. 

Ruoštis „Rail Balticai“ Baltijos valstybės pradėjo dar 2000 m. pradžioje. Tuomet projektą įgyvendinti ketinta per mažiau nei du dešimtmečius – vėžė turėjo būti baigta 2025 m., o pradėta eksploatuoti 2026 m. Skaičiuota, kad regione prireiks apie 5,8 mlrd. eurų investicijų, iš kurių iki 85 proc. bus finansuojama iš ES fondų.

Tačiau ilgai laukęs, dar palauk – dabar projektą ketinama baigti 2030 m. ir už jį teks sumokėti dar daugiau, bet kiek, kol kas neaišku.

Viceministrė: su Lenkija susijungti siekiama iki 2028 m.

Susisiekimo viceministrė Loreta Maskaliovienė LRT.lt teigia, kad „Rail Baltica“ – vienas iš svarbiausių strateginių visos Europos projektų, kurį stengiamasi įgyvendinti kuo greičiau. Dabar numatoma data – 2030 m.

„Projektas visose Baltijos šalyse turi būti užbaigtas iki 2030 metų, tačiau Lietuva deda pastangas ir išlaiko ambiciją pradėti naudotis „Rail Balticos“ rezultatais jau ankščiau. Siekiame susijungti su Lenkija iki 2028 m.“, – LRT.lt teigia viceministrė.

Siekiame susijungti su Lenkija iki 2028 m.

L. Maskaliovienė.

Anot jos, šiuo metu intensyviai vyksta pirmieji darbai Latvijos sienos link: Jonavos rajone įsibėgėja pagrindiniai ilgiausio Baltijos šalyse geležinkelio tilto tiesimo darbai, atkarpoje Šveicarija–Žeimiai – pagrindinės sankasos bei inžinerinių statinių statybos darbai. Taip pat tiesiami vietinės reikšmės privažiuojamieji keliai automobiliams: atkarpoje Šveicarija–Žeimiai jie jau beveik baigti, o atkarpoje Žeimiai–Šėta pradedami.

„Planuojama, kad šių metų pabaigoje bus pasirašytos dvi papildomos rangos sutartys dėl „Rail Balticos“ trasos sankasos ir inžinerinių statinių statybos Latvijos sienos link, atkarpose Kaunas–Šveicarija ir Šėta–Ramygala.

Kituose ruožuose – Kauno geležinkelių mazge, Kaunas–Vilnius ir Kaunas–Lietuvos ir Lenkijos valstybių siena – bei regioninės reikšmės objektuose intensyviai vyksta teritorijų planavimo veiklos, rengiami specialieji planai. Numatoma, kad visi geležinkelio trasos specialieji planai bus patvirtinti iki šių metų pabaigos“, – pažymi L. Maskaliovienė.

Kiek anksčiau susisiekimo ministras Marius Skuodis yra teigęs, kad pastebi įvairių biurokratinių kliūčių, minėjo, kad darbus atlikti pasamdyta Ispanijos bendrovė vėluoja tai padaryti. Pasitikslinus, kokių kliūčių kyla ir ar dėl bendrovės vėlavimo gali atsirasti kitų trikdžių, viceministrė LRT.lt patvirtino, kad įgyvendinant „Rail Balticos“ projektą sudarytos kelios sutartys su Ispanijos bendrovėmis, įskaitant IDOM.

„Per pastaruosius metus vyko intensyvios „RB Rail AS“ derybos su projektuotojais dėl galimų sprendimų, kaip paspartinti projektavimo darbus. Be kita ko, nagrinėjamos galimybės peržiūrėti sutarties apimtį ir kiti sprendimai, kurie leistų paspartinti projektavimo darbus, kartu šalinant vėlavimo priežastis, nustatant būtinas taisomąsias priemones ir užtikrinant, kad projektas ir toliau būtų vykdomas pagal sutartą grafiką“, – sako L. Maskaliovienė.

Ji priduria, kad, vertinant iš Lietuvos pusės, techninė dokumentacija didžiojoje dalyje atkarpos nuo Kauno iki Panevėžio yra baigta, statybos leidimai suteikti.

„Ne veltui dėmesys skiriamas atkarpai nuo Kauno iki Panevėžio – šioje dalyje rangovai jau pasirengę pradėti darbus ir ši atkarpa yra ta, kurioje planuojama pradėti traukinio operacijas anksčiausiai „Rail Balticos“ greitaeigio traukinio linijoje nuo Kauno Talino link“, – pažymi viceministrė.

Pasitikslinus, kiek dėl užsitęsusių darbų ir kitų priežasčių turėtų pabrangti projektas, L. Maskaliovienė tikslios sumos nenurodė, tačiau patvirtino – projektas brangs.

„Kaip ir kituose sektoriuose, taip ir šiame projekte, tokie pasauliniai veiksniai kaip COVID-19 pandemija, geopolitinė situacija, energetinės ir medžiagų kainos, darbo užmokesčio augimas, infliacija turėjo įtakos kai kurių projekto medžiagų ir planuotų darbų pabrangimui, įskaitant ribotus rinkos pajėgumus įgyvendinti projektą. Atsižvelgiant į visa tai, „Rail Balticos“ tiesimo kaštai neišvengiamai augs, tačiau išliekame ambicingi ir dedame visas pastangas, siekdami kuo sparčiau įgyvendinti šį ypatingos svarbos projektą“, – sako L. Maskaliovienė.

Jos teigimu, šiuo metu yra atnaujinamas kaštų naudos analizės vertinimas – konkretesni skaičiavimų rezultatai turėtų paaiškėti kitų metų pradžioje.

Bilietų kainų prognozuoti nedrįsta, jas nustatys bendrovės

Bendrovės „LTG Infra“ „Rail Baltica“ valdymo vadovas Dovydas Palaima atkreipia dėmesį, kad 2030-ieji yra tie metai, kai visos šalys yra patvirtinusios projekto pabaigą, tačiau, kaip ir viceministrė, pabrėžia – Lietuvoje pirmieji tarptautiniai maršrutai numatomi anksčiau, 2028 m.

„Taigi mūsų siekis – įveiklinti naujai pastatytą geležinkelį mažesnėmis atkarpomis nelaukiant, kol bus užbaigtas visas projektas. Neabejotinai tai yra naudinga keleiviams“, – patikina D. Palaima.

Šiuo metu, anot jo, darbai intensyvėja nuo Kauno Latvijos sienos link. Šių metų pabaigoje, tvirtina D. Palaima, darbai vyks visa apimtimi, o kitąmet statybas ketinama dar labiau intensyvinti po to, kai šiemet bus pasirašytos dar dvi naujos rangos sutartys.

Kituose ruožuose – Kauno geležinkelių mazge, Kaunas–Vilnius ir nuo Kauno Lenkijos link – intensyviai vyksta teritorijų planavimo veiklos.

D. Palaima taip pat pažymi, kad Vyriausybė birželio pabaigoje patvirtino europinės vėžės infrastruktūros priežiūros depų Kaune ir Panevėžyje susisiekimo specialųjį plėtros planą, pagal kurį artimiausiu metu bus pradėtas žemės paėmimas visuomenės poreikiams.

Taip pat projektui naujai gautas finansavimas – Europos Komisija skyrė 928 mln. eurų, iš kurių Lietuvai teks 394 mln. eurų.

„Tai didžiausias finansavimas, kokį kada nors yra gavusi Lietuva iš Europos infrastruktūros tinklų priemonės. Verta paminėti dar ir tai, kad Europos Komisija projektui Lietuvoje skyrė tiek papildomo finansavimo, kiek buvo prašoma teikiant paraišką. Šis naujai gautas finansavimas – tai ir didžiulis laimėjimas, ir projekto pasiektos brandos Lietuvoje įrodymas“, – sako D. Palaima.

Pasiteiravus apie ministro išsakytus pastebėjimus dėl biurokratinių ir kitų kliūčių, D. Palaima tvirtina – tai didžiausias infrastruktūros projektas Baltijos šalyse, todėl esą jo įgyvendinimas reikalauja nuolatinio dialogo tarp partnerių.

„Visos projektą įgyvendinančios šalys glaudžiai bendradarbiauja ieškant sprendimų, padedančių optimizuoti sprendimų priėmimo procesus, tobulinti viso projekto įgyvendinimo mechanizmą.

Susidūrus su techninės dokumentacijos iššūkiais, darbai jokiu būdu nestoja. Kartu su rangovais, kurie yra atsakingi už geležinkelio tiesimą Jonavos rajone, ieškome sprendimų, kuriuos darbus galima atlikti iki tol, kol bus užbaigta techninė dokumentacija, už kurią atsakingi projektuotojai. Didžioji dalis techninės dokumentacijos, kuri reikalinga dabar vykstančioms statyboms, yra baigta“, – patikina D. Palaima.

Pasitikslinus, kokios galėtų būti bilietų kainos, LRT.lt pašnekovas teigė, kad jas nustatys keleivių vežimo bendrovės.

Anksčiau skaičiuota, kad kelionė iš Vilniaus į Kauną šia vėže turėtų trukti apie pusvalandį, o bilietas kainuotų apie 11 eurų, o, pavyzdžiui, iš Lietuvos sostinės pasiekti Rygą truktų trumpiau nei dvi valandas, bilietas kainuotų 38 eurus.

Viceministrė: tariamasi dėl galimybės Baltijos šalių sostines susieti traukiniais dar iki „Rail Balticos“ pabaigos

Kaip nurodo viceministrė L. Maskaliovienė, palyginti su Latvija ir Estija, Lietuva šiame projekte yra padariusi didžiausią pažangą: europinio standarto geležinkelis nuo Lenkijos ir Kauno stoties veikia jau nuo 2015 m., 2021 m. nutiesus europinę vėžę iki Kauno intermodalinio terminalo, ja Vakarų kryptimi vežami kroviniai.

„Šis europinės vėžės geležinkelio ruožas vis intensyviau naudojamas ir kroviniams gabenti į Ukrainą ir iš jos. Sparčiausiai iš visų trijų Baltijos valstybių įsibėgėję ir „Rail Balticos“ statybos etapai“, – tvirtina viceministrė.

Atkreipus dėmesį, kad anksčiau projektą lydėjo Lietuvos, Latvijos ir Estijos nesutarimai dėl to, kur turėtų driektis vėžė ir kaip turėtų būti įgyvendinamas projektas, L. Maskaliovienė tvirtina, kad visos trys Baltijos šalys sutaria ir toliau telkia pastangas gerinti tarpusavio ir tarptautinės logistikos jungtis bei spartinti „Rail Balticos“ projekto įgyvendinimą.

„Dabartiniame etape negirdime, kad dėl kokių nors klausimų būtų kilę svarbių nesutarimų. Be to, su Latvija ir Estija šiuo metu tariamasi dėl galimybės pradėti susisiekimą keleiviniais traukiniais tarp Baltijos šalių sostinių dar iki nutiesiant „Rail Balticą“, – pažymi L. Maskaliovienė.

Ketinimas užtikrinti tokį susisiekimą įtvirtintas šių metų sausį Taline Baltijos šalių transporto ministrų pasirašytame susitarime.

Viceministrė primena, kad europinės vėžės nutiesimas būtinas, siekiant integruoti regioną į Europos geležinkelių tinklą.

„Su „Rail Balticos“ projektu mes pagaliau pabaigsime savo integraciją į Vakarus susisiekimo ir logistikos sritį. „Rail Baltica“ leis Lietuvos gyventojams greičiau ir patogiau pasiekti likusią Europą, naudotis aplinką tausojančiais transporto ir logistikos sprendimais, taip pat atvers verslo galimybes naujose rinkose.

Planuojama, kad, nutiesus „Rail Balticą“, keleiviniai traukiniai galės važiuoti iki 250 kilometrų per valandą greičiu. Tuomet kelionė traukiniu iš Vilniaus į Kauną truks apie 38 minutes, pasiekti Rygą būtų galima per maždaug 2 valandas, Taliną ir Varšuvą – per maždaug 4 valandas“, – nurodo viceministrė.

Ji priduria, kad europinio standarto geležinkelio tinklo plėtojimas ypač svarbus ir kariniam mobilumui užtikrinti.

Kad nesutarimų lydimas projektas vėluos ir brangs, prognozuota jau prieš kelerius metus

LRT.lt primena, kad anksčiau projektą ketinta užbaigti iki 2025 m., o „Rail Balticą“ pradėti eksploatuoti – 2026 m. Įgyvendinus projektą „Rail Baltica“, Lietuva kartu su sostine Vilniumi taptų dviejų transeuropinio tinklo geležinkelių koridorių dalimi. Kitaip tariant, Lietuva prisijungtų prie Europos geležinkelių tinklo, todėl susisiekimas ne tik tarp Lietuvos miestų, bet ir su visa Europa turėtų būti greitesnis.

Planuota, kad elektrifikuota „Rail Balticos“ vėže galėtų vykti tiek greitieji, tiek krovininiai traukiniai, todėl galėtų sumažėti automobilių srautai.

Projekto įgyvendinimo pradžioje daug diskusijų kėlė tai, kur „Rail Baltica“ turėtų driektis. Bene didžiausias klausimas kilo dėl to, ar į „Rail Balticos“ vėžę turėtų būti įtraukta atšaka į Vilnių. Iš pradžių, dar 2001 m., vėžę ketinta tiesti per Kauną, tačiau 2004 m. Vilniaus miesto savivaldybė kreipėsi dėl vėžės tiesimo per sostinę.

2005 m. buvo pritarta, kad Vilnius būtų prijungtas prie vėžės, tačiau net ir po to tai kėlė daug nesutarimų. Šis klausimas vėl iškilo diskutuojant dėl to, ar derėtų kurti bendrą įmonę, kurios kūrimui prieštaravo Lietuva. Lietuvai pakeitus nuomonę ir Vilniuje pasirašant dėl to sutartį, vėl kilo klausimas dėl šalies sostinės prijungimo prie „Rail Balticos“.

Susitarimą dėl viso projekto įgyvendinimo, nepaisant nesutarimų, Baltijos valstybėms pavyko pasirašyti 2017 m. sausio 31 d. Juo ir buvo įtvirtintas siekis projektą įgyvendinti 2025 m., o naująją vėžę pradėti eksploatuoti 2026 m. Galutinis sprendimas dėl Vilniaus – Lietuvos sostinė bus prijungta prie „Rail Balticos“.

Tačiau nesutarimų po to neišvengta. Lietuva ir Estija buvo išreiškusios nepasitikėjimą „RB Rail“ vadove B. Rubesa, o trijų Baltijos valstybių institucijų – Lietuvos aukščiausiosios audito institucijos (AAI), Latvijos valstybinės audito institucijos ir Estijos nacionalinės audito institucijos – 2009 m. atliktas auditas parodė, kad projekto įgyvendinimas kainuos brangiau, nei planuota, ir tai nebus padaryta laiku. Tuo metu, auditorių vertinimu, buvo atsiliekama apie 1,5 metų.

Auditas parodė, kad pasirinktas projekto įgyvendinimo modelis neprieštarauja Baltijos valstybių teisės aktams, o tarp paramos gavėjų ir projekto vykdytojų nėra interesų konfliktų. Tačiau buvo padaryta išvada, kad nėra mechanizmo, kuris užtikrintų bendros išeities, kai nesutampa jų poreikiai, radimą. Taip prarandamas laikas, nes skiriasi Baltijos šalių tolimesnė projekto valdymo vizija.

Taip pat nustatyta, kad, nors visos trys Baltijos šalys yra įtraukusios projektą „Rail Baltica“ į valstybės biudžeto planavimą, nė viena iš jų nėra pasitvirtinusi ilgalaikio finansavimo planų iki projekto pabaigos. Tuomet ataskaitoje nurodyta, kad šalys taip pat neturi planų, užtikrinančių projekto nacionalinį finansavimą, jei jo įgyvendinimo išlaidos būtų didesnės, nei planuotos, ir ES bendras finansavimas būtų mažesnis, nei numatyta.

Kiek vėliau panašias išvadas pateikė ir ES atliktas auditas.