Klaipėdos uosto kompanijos išgyvena sunkų periodą. Kiekvieną mėnesį stebimas vis ryškesnis krovos mažėjimas ir pripažįstama, kad „dugnas“ dar nepasiektas. Kol kas verslininkai be didelio entuziazmo kalba ir apie ukrainietiškų grūdų gabenimą per Klaipėdos uostą – akcentuojama, kad šiame procese kol kas matyti itin daug iššūkių.
Pastarųjų keturių mėnesių krova Klaipėdos uoste nedžiugina. Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos (LJKKA) duomenimis, kiekvieną mėnesį krova mažėja vis labiau.
„Uostas ir mūsų industrijos kas 10 metų išgyvena krizes, kurios daro įtaką mūsų veiklai. <…> Praėjusių keturių mėnesių krovos rezultatai po truputį kelia nerimą. Krova kiekvieną mėnesį turi tendenciją mažėti. Kovo mėnesį fiksuotas 20 proc. mažėjimas, balandį – 23 proc. mažėjimas. Kol kas uosto krovos kritimas dugno dar nepasiekė, patiriame didelį neapibrėžtumą“, – sakė asociacijos prezidentas Vaidotas Šileika.
LJKKA duomenimis, po pirmojo šių metų ketvirčio buvo fiksuotas apie 14 proc. krovos kritimas, o po 4 mėnesių matyti, netektys vis didėja, tad šiuo metu fiksuojamas 16 proc. krovos mažėjimas.
„Kiekvieną mėnesį krovos apimtys turi vis mažėti. Kur riba, kur tas dugnas – sunku pasakyti, bet manau, kad metų vidurys ir antra pusė parodys, ką galima prognozuoti visiems metams“, – teigė V. Šileika.
Ryškiausias kritimas – birių krovinių segmente. Lyginant su pernai balandžiu, birių krovinių nuosmukis siekia 73 proc.
Lyginant su kaimyniniais uostais, didžiausius praradimus šiais metais jaučia būtent Klaipėdos uostas.
Šių metų sausio–kovo mėnesiais Ventspilyje krova augo 22 proc., Rygoje – 7 proc., o Taline ir Klaipėdoje krova mažėjo atitinkamai 8 ir 14 proc.
Akcentuojama, kad konkurencinėje kovoje dėl krovinių Lietuva gali pralaimėti ir dėl to, kad mūsų šalies uostas nėra nepatenka į europinę „Rail Baltica“ vėžę.
„Rail Baltica“ privaloma atvesti nuo Kauno iki Klaipėdos, nes Ryga ir Talinas yra prijungti, o Klaipėda neturės net galimybės konkuruoti“, – sakė V. Šileika.
Dėl grūdų iš Ukrainos – daugybė klausimų
Šiuo metu Lietuvoje kalbama apie galimybę per Klaipėdos uostą gabenti grūdus iš Ukrainos, tačiau kol kas uosto bendrovėms dėl tokių krovinių gabenimo kyla daugiau klausimų nei yra atsakymų.
„Visi kalba optimistiškai, bet mes žiūrime atsargiai į tą naują grandinę. Silpniausia grandinė tame – „Lietuvos geležinkeliai“. Nėra taip paprasta atvežti tuos grūdus dėl vėžės keitimo“, – pastebėjo asociacijos prezidentas.
Skaičiuojama, kad grūdų iš Ukrainos krovą galėtų vykdyti kelios Klaipėdos kompanijos – galbūt 4 ar 5.
Viena iš Klaipėdos uoste veikiančių bendrovių, kurios vertina galimybes priimti ukrainietis grūdus – įmonė „Klasco“. Bendrovė generalinis direktorius Vytautas Štumbergas teigė, kad „Klasco“ galėtų priimti apie 1 mln. tonų grūdų iš Ukrainos, tačiau 18 mln. tonų, apie kuriuos kalba Ukraina, Klaipėdos uostui – neįkandamas kąsnis.
„Didžiausia problema ne uosto kompanijos, o tai, kaip atsivežti. Dėliojami logistiniai maršrutai. Dirbame su lenkais, „Lietuvos geležinkeliais“, kaip tą padaryti. Įvertinus viską, matome, kad iš Ukrainos galėtų ateiti 1 traukinys per parą. Tai reiškia, kad krovinio sukaupimas vienam laivui būtų apie 30 parų. Tai yra labai daug“, – sakė V. Štumbergas.
Kaip galimas mažai tikėtinas ir grūdų gabenimas automobiliais. Anot „Klasco“ vadovo, jeigu toks srautas automobilių pradėtų važiuoti magistrale – ji primintų Niujorką.
Žaliojo koridoriaus per Baltarusiją galimybė – miglota
Kaip viena grūdų gabenimo galimybių svarstomas ir vadinamasis žaliasis koridorius per Baltarusiją, mat toks būdas būtų patogiausias ir kiltų mažiausiai logistinių iššūkių. Pasak V. Štumbergo, Ukraina mano, kad tokia galimybė įmanoma, tačiau Lietuvos uostininkams tai kelia didelių klausimų.
„Mums nelabai suvokiama kaip jį galėtų atidaryti“, – sakė V. Štumbergas.
Abejojama, ar žaliasis koridorius įmanomas jau vien dėl to, jog viešumoje yra nemažai informacijos apie išardytus ar kitaip sugadintus geležinkelio bėgius. Ukrainos atstovai, su kuriais kalbėjosi „Klasco“ generalinis direktorius, mano, kad Ukrainos pusėje bėgius galbūt įmanoma sutaisyti, tačiau, kokia situacija Baltarusijoje – nežinia.
Kaip grūdai iš Ukrainos galėtų paveikti bendrus Klaipėdos uosto krovos rodiklius, verslininkai kol kas neprognozuoja. Tai esą priklausys nuo daugybės faktorių – kiek tęsis karas, ar ilgai bus izoliuoti nuo agresoriaus besiginančios šalies uostai, kaip jie nukentės, kiek laiko prireiks jų atstatymui ir pan.
Anot V. Štumbergo, ukrainiečių grūdų gabenimas per Klaipėdos uostą yra traktuojamas labiau kaip pagalba Rusijos užpultai šaliai, o ne šiaudas Lietuvos uostui.
„Aišku, negali dirbti už „ačiū“. Tai nebus labdara, bet kad planuotume pelnus, viršpelnius – tikrai neplanuojame. Nė viena kompanija kaip kabliuko nesiplanuoja“, – sakė V. Štumbergas.
LJKKA prezidentas pastebėjo, kad krovinius iš Ukrainos dalintis teks su kitais uostais, nes Klaipėdos uostui galimos krovinių apimtys yra per didelės.
Uostininkams nerimo kelia tai, ar „Lietuvos geležinkelių“ sprendimas atleisti dalį darbuotojų, nepaveiks Klaipėdos uosto darbo
LRT.lt jau skelbė apie tai, kad balandžio pabaigoje „Achemos grupės“ valdoma didžiausia „Klasco“ pranešė dėl mažėjančios krovos atleidžianti 49 darbuotojus. Taip pat informuota, kad etatų sumažės beveik 15 proc. – bus naikinamos 76 darbo vietos. Ateityje atleidžiamų žmonių skaičius gali ir dar didėti.
Ketvirtadienį „Klasco“ generalinis direktorius V. Štumbergas aiškino, kad įmonė įvertino, jog jai palankiau atsisakyti, pavyzdžiui, nemažos dalies valytojų ir samdyti tokias paslaugas teikiantį rangovą arba atsisveikinti su garbaus amžiaus specialistais ir pan.
Vasarį įsigaliojus draudimui per Lietuvą gabenti Baltarusijos kalio trąšų gamintojo ir eksportuotojo „Belaruskalij“ trąšas, jau kovą su minėta bendrove glaudžia dirbęs Birių krovinių terminalas pranešė, jog atleidžia beveik visus darbuotojus. Tuomet Užimtumo tarnybai buvo pranešta apie 136 darbuotojų atleidimą. Atleidimus planuota nuo kovo 31 dienos ir tęsti iki gegužės 31 dienos.
LJKKA prezidentas V. Šileika aiškino, kad šiuo metu uoste susiklosčiusi situacija nevienodai veikia visas bendroves. Tų, kurios iki šiol nedaug dirbo su Rytų rinkomis, padėtis yra geresnė, tad jos ne tik neatleidžia darbuotojų, bet ir ieško komandos pastiprinimo. Taigi, tikėtina, kad vienose kompanijose darbo netekę specialistai bus pakviesti dirbti į kitas uosto įmones.
Jis taip pat akcentavo, kad dalis įmonių darbuotojų atleidimo priemonę pasileika kaip paskutinę, bandant suvaldyti dabartinę situaciją.
Tiesa, balandžio pabaigoje pasirodžiusi „Lietuvos geležinkeliai“ (LTG) Grupės žinia, jog dėl Rytų rinkos praradimų teks atsisveikinti su maždaug 2 tūkst. darbuotojų, neramina ir uostininkus.
Anot V. Šileikos, nerimaujama, kaip šie procesai paveiks uosto darbą – ar prasidėjus grūdų gabenimo iš Lietuvos piko laikotarpiui bendrovė pajėgs užtikrinti kokybiškas paslaugas – ar laiku bus suteikiami vagonai ir pan.
