Atėjęs dirbti į naują ministeriją, pasistengęs, į kadencijos pabaigą turėtum perprasti esmę ir susidaryti bendrą vaizdą, tačiau jau bus per vėlu ką nors įgyvendinti. Kad Lietuva neprarastų 4 metų susisiekimo srityje, pravartu iš pat pradžių išryškinti pagrindinius darbus.
Aišku, pirmu reikalu naujas susisiekimo ministras turėtų panaikinti visas melagingais argumentais pagrįstas schemas, sukurtas nukreipti lėšas į Vilniaus ir Trakų rajonus, t.y. į buvusių premjero ir susisiekimo ministro savivaldybes.
Taip pat teks iš naujo skelbti ne tik „Lietuvos geležinkelių“, bet ir Lietuvos automobilių kelių direkcijos valdybų atrankas, nes šiose tarp gerų narių įmaišyti ir tokie, kurie būdami atsakingi už kelių kokybę, žaidė tenisą su kelininkais, dirbo pas susikompromitavusius vadovus arba tiesiog tariamai sugebantys rasti laiko vienu metu dirbti n valdybų.
Automobilių keliai. 4 didžiausi projektai
Nėra ginčo, kad daugumai žmonių svarbiausia ta duobė, kuri yra prie jų kiemo įvažiavimo, ir tas kelias, kuriuo jie kasdien važinėja, o visi kiti keliai – nesvarbūs. Visų jų čia surašyti neįmanoma. Dabar taikomos kelių, tiltų, sankryžų, saugumo priemonių, žvyrkelių, prieštriukšminių sienų, dviračių takų ir kitos atrankų metodikos turi būti dar labiau taikomos.
Specialistai turi rūpintis techninių atrankos kriterijų kokybės didinimu, o ministras užtikrinti, kad taip būtų skirstoma nebe 80 proc. ar 90 proc. lėšų, o 100 proc. Nes politiniams užsakymams vykdyti pakanka ir 5 proc. Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų, juk tai yra 20 mln. eurų per metus. Upės gatvė Vilniaus rajone kainuos 1 mln. eurų. Žinoma, naujam ministrui 100 proc. principą taikyti bus žymiai lengviau, nes Vyriausybėje nebėra tokių, kaip Skvernelis, Stončaitis, Jankevičius, Ąžuolas, Narkevičius ir panašių. Tačiau padėtimi gali pasinaudoti kai kurie merai.
100 proc. duomenų viešinimas – gera iniciatyva, bet savaime rezultato neduos, jeigu duomenys bus pateikti visuomenei nedraugiškai. Juk viešųjų pirkimų duomenys irgi masiškai skelbiami, bet tai padeda išgaudyti tik dalį nusižengimų. Būtina nepriklausoma vidinė kontrolės sistema, kad tarp tūkstančių objektų kas nors neįveltų „klaidų“.
Nenorėdamas apkrauti, išvardinsiu tik 4 didžiausius iš būtinų projektų:
1. Automagistralė nuo Marijampolės iki sienos su Lenkija iki 2023 m.
2. Kelio Vilnius–Utena rekonstrukcija
3. 4 eismo juostų kelias Kaunas–Prienai
4. Baigti A1 kelio rekonstrukciją ties Kaunu
2022 m. Lenkija planuoja baigti „Via Baltica“ greitkelį iki sienos su Lietuva. Tai pats svarbiausias Lietuvos užsienio prekybos kelias, kuriuo kasdien pravažiuoja daugiau negu 5000 vilkikų – daugiau, negu tarp Vilniaus ir Kauno. Todėl nuo „Via Balticos“ priklauso visos šalies funkcionavimas: gamintojų eksportas, prekės parduotuvėse, medžiagos bei įrengimai statyboms, galybės smulkaus verslo užsienio sandoriai ir t.t.
Baigiamas žemės išpirkimas būsimai automagistralei nuo Marijampolės iki sienos su Lenkija, vadinasi, visiškai pakanka laiko ją suprojektuoti ir nutiesti iki 2023 m. Tą įrodėme, kai 2018 m. – per vienerius metus nutiesiant virš 20 km – buvo baigta automagistralė tarp Kauno ir Marijampolės.
Krovininio eismo intensyvumas / Transporto kompetencijų agentūra
Betoninio kelio iš Vilniaus į Uteną būklės pristatinėti net nereikia. Jis ypač svarbus nuo depopuliacijos kenčiančiam Lietuvos šiaurės rytų regionui. Nors rekonstruoti liko nemažas atstumas, bet jo nebereikia platinti iki 4 juostų, todėl per metus sutvarkant po 20 km galima – ir reikia – visą šią užduotį įveikti iki kadencijos pabaigos.
Kitas pats problemiškiausias kelias yra tarp Kauno ir Prienų, kur per parą pravažiuoja daugiau automobilių, negu automagistrale tarp Ukmergės ir Panevėžio. Tačiau neabejotinai dalis net atsisako kelionių dėl prasto kelio pralaidumo ir sugaištamo laiko. Nors Alytus dar patektų į Kauno švytuoklinės migracijos zoną, bet yra atkirstas.
Deja, ilgai rengtas kelio Kaunas–Prienai specialusis planas pasirodo netinkamas spręsti šią regiono pasiekiamumo problemą, nes suplanuotame 2+1 juostos kelyje dėl gausybės žiedinių sankryžų nebūtų nė 90 km/h greičio. Todėl naujas ministras turi nedelsdamas šiam intensyviausiam krašto keliui suteikti magistralinio kelio kategoriją ir parengti naują 4 eismo juostų greitkelio projektą.
Taip, tam prireiks papildomų 3 metų, bet kita vertus, iki to laiko nebus ir statybai reikiamų pinigų, juk dar reikia baigti A1 kelio (Islandijos plento) rekonstrukciją ties Kaunu.
Bendras eismo intensyvumas / Transporto kompetencijų agentūra
Geležinkeliai su integruotu takto tvarkaraščiu
Priešingai sudaromam įspūdžiui, geležinkeliai yra ir liks nišine transporto rūšimi. Nors pervežamos tonos atrodo įspūdingai – ir tikrai pagirtinai, bet trąšų ar rastų tonos vertė žymiai mažesnė už tonos sūrių ar juolab elektronikos. Todėl geležinkelių (net su keleivių vežimu) sukuriama BVP dalis tėra 0,8 proc., palyginti su 6,2 proc. krovinių gabenimu automobilių keliais. Čia net neįskaitant verslo ir gyventojų nuosavoms reikmėms pervežamų krovinių.
Tačiau „Lietuvos geležinkelių“, kaip ir kitų stambių valstybinių įmonių, kaip kad Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos, vadovai nuo seno siekia ir gauna neproporcingai daug susisiekimo ministro dėmesio, atimdami tą dėmesį tiek iš privataus sektoriaus, tiek iš kitų susisiekimo sričių, kurios kur kas aktualesnės gyventojams ir smulkiam verslui.
Tas laikas jiems reikalingas, kad užsitikrintų ministro paramą ir ramybę savo nuožiūra spręsti dėl didelių viešųjų lėšų, ir netgi kad perimtų iš ministerijos susisiekimo politikos formavimą, o ministerijos darbuotojai tik apiformintų jų sprendimus.
Tokiomis aplinkybėmis ministras turėtų būti labai atidus, įskaitant ir siūlomas investicijas. Pavyzdžiui, „Lietuvos geležinkelių“ Vilniaus intermodalinis terminalas 5 metus nesugebėjo užsidirbti net darbuotojų atlyginimams, jau nekalbant apie daugiamilijoninių investicijų atsipirkimą.
Dėl „Rail Balticos“ nuo Kauno iki Talino. Jau matosi, kad skelbtais 2026 m. šiuo geležinkeliu traukiniai dar nevažiuos. Todėl svarbu suvaldyti bent išlaidas. „Rail Baltica“ ne tik statybų, bet ir veiklos metu bus tikra mokesčių mokėtojų pinigų deginimo mašina. Lietuvos tikslas – sumažinti paaukojamas pinigų sumas.
2023 m. gruodį, kai bus baigta linijos iš Vilniaus į Klaipėdą elektrifikacija, bus pats laikas keleivinius traukinius tarp Vilniaus ir Klaipėdos leisti 2 valandų taktu, o tarp Vilniaus ir Kauno – 1 valandos taktu. Lietuva turi pradėti įgyvendinti integruotą takto tvarkaraštį su sinchronizuotais persėdimais Vilniuje, Šiauliuose ir kituose mazguose. Vokietija, kuri savo žymiai sudėtingesniame tinkle ryžosi įgyvendinti analogišką tvarkaraštį „Deutschlandtakt“, laikosi principo: iš pradžių tvarkaraštis – o tik po to juo grįstos investicijos.
Šveicarijos geležinkelių 1982 m. plakatas / SBB
Su integruotu takto tvarkaraščiu turi būti suderinta ir Vilniaus geležinkelio stoties rekonstrukcija. Geriausiu modeliu Vilniui piešiama Utrechto stoties rekonstrukcija buvo ne tik stoties pastatas, bet ir geležinkelio mazgo pertvarkymas, didinant jo taktinį dažnį, pralaidumą, paprastinant eksploataciją.
Jūrų uostas ir vandens keliai
„Achemos grupei“ dirbusiems Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) vadovams paranku pūsti miglą apie išorinį giliavandenį uostą ir vedžioti susisiekimo ministrą už nosies. Taip nukreipiamas dėmesys nuo jų siekio, kad jokie pinigai neištekėtų už krantinių nuomininkų ir rangovų klubo ribų. Jeigu būtų jų valia, KVJUD iki šiol mokėtų 0 pelno mokesčio ir 0 pelno įmokų į biudžetą (dividendų).
Dėl keliagubai per mažų krantinių nuomos įkainių Lietuvos valstybė, kaip tų krantinių savininkė ir nuomotoja, per metus netenka bent 15 mln. eurų. Pavyzdžiui, KVJUD investicijos į Centrinio Klaipėdos terminalo (CKT) krantinę–pirsą atsipirks tik daugiau negu po 100 metų. Į CKT pervedus keltų linijas, ne tik sunkvežimių srautas važiuoja per Klaipėdos centrą, bet ir Tarptautinė jūrų perkėla dirvonuoja. Mažas nuomos mokestis neskatina nuomininko nei veikti, nei grąžinti krantines uosto direkcijai.
Susidaro įspūdis, kad kai kurie krantinių nuomininkai jas laiko savo tėvonija. Uosto krantines besinuomojančių įmonių savininkų šeimos nariai iki šiol dirba aukštose KVJUD pareigose. Valstybė ar keli oligarchai yra uosto šeimininkai?
Jeigu naujas susisiekimo ministras nuvažiuotų į Klaipėdą nuo geležies rūdos dulkių nuplauti gyventojų langų, tai kaip mat rastų atsakymą ir sprendimą.
Kalbant apie upes, po Marvelės prieplaukos fiasko laukia dar vienas, tik didesnio masto. Nemuno bunų rekonstrukcija nesukurs žadamų krovinių srautų, juk Kaune neliko sovietmečiu buvusios pramonės, o elektrifikuotas geležinkelis į Klaipėdą bus ir greitesnis, ir ekologiškesnis.
Taigi naujas ministras galės stebėti, kaip 28 mln. eurų išmetami į balą. Bet tai ne pirmiena – kaip tik panaši suma buvo išleista Lietuvai nereikalingam Panemunės aplinkkeliui.
Oro susisiekimas
Lietuvos oro uostų plėtros klausimas nėra vienareikšmis. Net ir po išsamių analizių išliko argumentų už ir prieš. Todėl jeigu pasakymas, kad naujas oro uostas tarp Vilniaus ir Kauno yra ne šios Vyriausybės kadencijos klausimas, yra ne noras paspirti skardinę 4 metus į priekį, tai yra gerai, kad naujas ministras nenori lošti iš 1 mlrd. eurų.
Bet nusprendus nebesirinkti naujo oro uosto, būtina pradėti ruošti Kauno Karmėlavos oro uostą. Juolab yra besitaikančių tai šen, tai ten nugnybti jo teritorijos. Šiaurinėje pusėje esantis keleivių terminalas turi būti perkeltas į pietus nuo kilimo–tūpimo tako, kad prie jo būtų pastatyta „Rail Baltica“ stotelė.
Dar vienas teigiamas dalykas, kad naujas ministras atsisako Šimašiaus Zuoko afera įvertintos virtualių avialinijų minties, kuriai DNR plane buvo numatyti dešimtys milijonų eurų.
Paštas ir 5G
Paštui galima palinkėti, kad besiefektyvindamas numatytų pakankamo dydžio patalpas, jog klientai po valandą neturėtų laukti lauke, atšiauriomis oro sąlygomis. Antraip naujas susisiekimo ministras turės pats sugriežtinti savo įsakymą dėl pašto tinklo charakteristikų.
Buvęs ministras Narkevičius sugalvojo valstybinio keliems tūkstančiams vartotojų skirto 5G operatoriaus užgaidą. Čia vietoj to, kad, kaip buvo suplanuota, Vakarų pavyzdžiu turėtume 4 konkuruojančius operatorius, su jiems priskirtais įpareigojimais užtikrinti 5G ryšį bent visuose miestuose bei miesteliuose (4 proc. Lietuvos teritorijos su 70 proc. gyventojų) ir transporto magistralėse.
Deja, dabar – jeigu naujas ministras pratęs Narkevičiaus liniją – mokesčių mokėtojų ir brangūs radijo dažnių ištekliai bus eikvojami ekskliuzyvinei užgaidai ir papildomoms skaitmeninę atskirtį lemiančioms 5G ryšio „baltoms dėmėms“ uždengti.
Transporto skurdas
Jeigu žmogus pradeda kalbą nuo žaliojo kurso arba autonominių–savavaldžių automobilių, tai požymis, kad jis nesigaudo Lietuvos susisiekimo tikrovėje, kurioje svarbesnė transporto skurdo problema.
Visgi būtent Susisiekimo ministerijos darbuotojų dėka Lietuvoje sistemingai inicijuoti visų didžiausių miestų ir kurortų darnaus judumo planai. Dabar yra iššūkis kontroliuoti, kaip savivaldybės juos vykdo. Toms, kurios nepasiekia tarpinių tikslų, kaip sankcija turi būti mažinamos skiriamos ES investicijos. Tada galbūt susimažintų abejotinų projektų ir Vilniaus miesto savivaldybė, kurios brangiausi darnaus judumo infrastruktūros projektai kažkodėl vis šalia Mockaus, Numavičiaus, Avulio statomų kvartalų – darnu...
ES ekspertai prognozuoja, kad Rytų Europoje elektromobiliai pradės vyrauti beveik dešimtmečiu vėliau, negu Vakaruose, po 2030 m. Priežastis – menkesnė mūsų perkamoji galia. Vadinasi, ne mokesčiuose reikalas, o nepakankamose pajamose. O jos tokios dar ir dėl to, kad žmonės provincijoje neturi nei nuosavo, nei viešojo transporto nuvykti iki darbo vietų.
Tūkstančiui gyventojų Lietuvoje tenka 512 keleivinių automobilių, o Vokietijoje – 567 ir, nepaisant viešojo transporto populiarumo, turi didėjimo tendenciją. Vokietijos kaimiškose vietovėse, kurios labiau lygintinos su Lietuva, šis skaičius didesnis negu 600.
Yra statistikos, kad Vokietijos gyventojas sunaudoja dvigubai daugiau degalų negu Lietuvos. Vadinasi, kad lietuvių gyvenimo lygis artėtų prie vakariečių, privalės daugėti automobilių ir didėti jų naudojimas bei atitinkamai suvartojamų degalų kiekis, ypač kaimiškose vietovėse. O gal palauksime po 2030 m., kai visi išlikę įpirksime elektromobilius?
Provincijoje padėtis tokia, kad už siūlomą minimalią algą neapsimoka išlaikyti automobilio ir važinėti į darbą, kuris už kokių 15 km. O viešojo transporto nėra. Vabalninkas, esantis Biržų rajone, yra už 35 km nuo Panevėžio, bet tiesioginio autobuso nėra, todėl žmonės į ligoninę važiuoja 70 km per Kupiškį. Ir taip visoje Lietuvoje.
Todėl, pagaliau iš Vyriausybės pašalinus Vilniaus rajono savivaldybės lobistus, naujam ministrui reikėtų dar Seimo pavasario sesijoje pateikti projektą įstatymo, kuris Švedijos, Vokietijos, Austrijos ir kitų pažangiausių Europos šalių pavyzdžiu pertvarkytų vietinį viešąjį transportą į regioninį. Taip jis atitiktų išsiplėtusias švytuoklinės migracijos zonas – šiuolaikinius gyventojų judėjimo poreikius.
Regioninės viešojo transporto agentūros / Maximilian Dörrbecker
Taigi, bent tiek turėtų nuveikti naujas susisiekimo ministras, kad Lietuva priartėtų prie Vakarų. Bet galima ramiai per visą kadenciją ir nieko nenuveikti – nes tai tik sąžinės reikalas.
Šis tekstas – asmeninė autoriaus nuomonė. LRT.lt portalo rubrikoje „Pozicija“ publikuojamos politinės ar kitos tematikos nuomonės, už kurias LRT.lt portalo redakcija neatsako.
