Palaikymą siekiui mažinti transporto sektoriaus taršą viešai deklaruoja ir valdantieji, ir opozicija, tačiau siūlomam taršos mokesčiui pastarieji atriekia kritikos – esą jame tik „bausmės“, bet ne paskatos. Tuo tarpu Aplinkos apsaugos komiteto pirmininkė pažymi, kad tai, kas pasiūlyta, po diskusijų Seime dar gali keistis.
Lapkričio pabaigoje Vyriausybė pritarė atnaujintam Motorinių transporto priemonių taršos mokesčio įstatymo projektui, kuriame numatoma, kad nuo 2023 metų mokestis bus skaičiuojamas vairuotojams, kurių transporto priemonės CO2 išmetimai viršija 130 gramų kilometrui. Vėliau kiekvienais metais ši riba mažės po 10 gramų, kol 2026 metais pasieks 100 gramų CO2 kilometrui ribą.
Nors mokesčio įsigaliojimo data nustatyta 2023 m. sausio 1 d., visi apmokestintų automobilių savininkai iki pat 2024-ųjų pabaigos mokėtų lengvatinį 50 proc. tarifą. Aplinkos ministerija skelbė, kad, pradėjus taikyti mokestį, kas antras šalies vairuotojas (54 proc. savininkų) metinio taršos mokesčio mokėtų ne daugiau kaip 100 eurų, o didžiausia mokesčio našta tektų automobilių savininkams, kurių transporto priemonės išmeta daugiau kaip 200 g/km emisijų.
Tai dar ne visos Aplinkos ministerijos iniciatyvos – jeigu Seimas pritars, nuo 2023 m. dyzelino akcizas didės 10 proc., o nuo 2024-ųjų bus suvienodintas su benzino akcizu. Šie siūlymai pristatomi kaip Europos Sąjungos žaliojo kurso paketo sudėtinė dalis, Bendrijai siekiant šio amžiaus viduryje tapti klimatui neutralia ekonomika. Tikimasi, kad priemonės paskatins gyventojus rinktis mažiau taršias keliavimo alternatyvas.
LRT RADIJO laidoje „Aktualijų studija“ aplinkos viceministrė Gintarė Krušnienė teigė, jog „Regitros“ duomenys rodo, kad vyresni nei 64-erių vairuotojai dažniau važinėja benzininiais automobiliais, kurių CO2 vidurkis yra mažesnis nei vidutinis Lietuvos automobilių parko išskiriamas taršos kiekis, tad netiesa, jog naujas mokestis bus santykinai didžiausias vyresnio amžiaus žmonėms, kurių automobiliai įprastai nėra nauji. Labiausiai mokestį pajaustų sportinės klasės automobilių savininkai.
„Jeigu žiūrėti statistiką, tik 10 proc. vairuotojų mokės daugiau negu 200 eurų per metus, didžiąja dalimi tai yra būtent prabangiųjų automobilių savininkai“, – komentavo G. Krušnienė.
Įstatymo projekte įrašyta, jog visi iš mokesčio surinkti pinigai būtų perkeliami į Darnaus judumo fondą, iš kurio lėšas numatoma paskirstyti savivaldybėms. Jos būtų naudojamos viešojo transporto atnaujinimui bei plėtrai ar kitoms darnaus judumo sritims, pavyzdžiui, dviračių infrastruktūrai gerinti. Aplinkos apsaugos komiteto Seime pirmininkė Aistė Gedvilienė visgi sako, kad užduotis – ne mokestį „surinkti ir atiduoti savivaldybėms investicijoms“, o skatinti žalesnes judėjimo alternatyvas, tad mokestis turėtų būti „konstruojamas taip, kad žmonės suprastų žinutę, jog mes turime po truputėlį keisti savo elgseną“.
„Aš matau, kad klimato paketas, kurį atneša Vyriausybė, yra projektas, tai nėra juodu ant balto parašyta, kaip sako viceministrė, mes dar tikrai Seime turėsime dirbėti, įsiklausysime į visą kritiką, kuri išsakoma tiek iš opozicijos, tiek iš opozicijos, ir bandysime ieškoti geriausių sprendimų, kad tas mokestis vis dėlto būtų tikrai taršos mokestis“, – sakė A. Gedvilienė.
Valdantieji taip pat pažymi, kad nemažindama taršos Lietuva ilgainiui turėtų mokėti ženklias baudas.
„Visa Lietuva turi didžiulį uždavinį sumažinti transporto sektoriaus suvartojamą kurą praktiškai pusantro karto, jeigu mes to nepadarysime, mes turėsime Europos Sąjungai atseikėti arti pusės milijardo eurų, ir tai bus pinigai, nuplaukę ne į mūsų viešąjį transportą, o tiesiog iš mūsų valstybės biudžeto atgal į Europą. Tai būtų skaudu“, – aiškino viceministrė G. Krušnienė.
Vis dėlto įstatymo turiniui bent dalis opozicijos nepritaria, nors deklaruoja, kad mažinti transporto taršą reikia. Socialdemokratas Linas Jonauskas mokestį prilygina vairuotojų „baudimui“, kuris padėties nekeis, nes alternatyvų nesiūloma. Parlamentaro, buvusio aplinkos viceministro teigimu, išeitis būtų nemokamas viešasis transportas.
„Visuomeninis transportas vienareikšmiai miestuose turi būti nemokamas, patrauklus, maršrutai turi būti sureguliuoti taip, kad būtų efektyvu, patogu, saugu važiuoti visuomeniniu transportu, tada miegamuosiuose rajonuose gyvenantys žmonės tikrai pagalvos, ar jiems reikalingas automobilis nuvažiuoti į darbą centre ir grįžti atgal. Ta priemonė metams kainuotų apie 30 milijonų, lygiai tiek pat anoj Vyriausybei buvo suplanuota taršių automobilių atsisakymo priemonei. Tokiu pavyzdžiu yra nuėjusi Estija – ne tik Talino savivaldybėje, bet ir visose kitose yra nemokamas visuomeninis transportas ir tikslai yra pasiekti, tarša mažėja, kamščių mažėja, automobilių mažėja. Man atrodo, tai yra puikios priemonės, kurių nereikia pamiršti“, – „Aktualijų studijoje“ kalbėjo L. Jonauskas.
Kaip alternatyvą L. Jonauskas priduria ir infrastruktūrą elektromobiliams – esą kol nebus sudarytos galimybės gyvenantiems daugiabučiuose įkrauti automobilius šalia namų, tol automobilių parkas reikšmingai nesikeis.
Opozicinių „valstiečių“ atstovė Aplinkos apsaugos komitete Ligita Girskienė sako, jog „turėtume imti pavyzdį iš Skandinavijos šalių“, ji atkreipia dėmesį į sunkiasvores transporto priemones.
„Mes tikrai palaikysime, jeigu tas mokestis bus išdiskutuotas ir jis bus orientuotas į taršą. Jau paminėjo kolegos, ką reikėtų daryti, aš irgi pirmiausia norėčiau, kad būtų atkreiptas dėmesys į sunkiasvorį transportą. Pavyzdžiui, didieji prekybos centrai, kurie vežioja prekes sunkiasvoriu transportu, prisikabinę ilgiausias puspriekabes ir nusipirkę už 11 eurų vinjetę, (skirtą) važiuoti keliais sunkiasvoriu transportu. Jie praktiškai visą parą važinėja ir teršia tik už šitą sumą“, – teigė L. Girskienė.
Taršos mokesčiui pritaria ir kai kurie analitikai – prieš kurį laiką teigiamai apie siūlymą pasisakė Lietuvos verslo konfederacijos viceprezidentas, ekonomistas Marius Dubnikovas, mokesčio įvedimo pusėje ir „Swedbank“ vyriausiasis ekonomistas Nerijus Mačiulis.
„Lengviausia yra būti naujų ir apskritai visų mokesčių kritikų, nes niekam nepatinka juos mokėti, ir geriausi mokesčiai yra tie, kuriuos sumoka kaimynai, bet ne aš. Turime pripažinti, kad automobilių taršos mokestis nėra Lietuvos išradimas – tai, ką Lietuva dabar pasiūlė, iš esmės yra hibridinis variantas, kuris daug metų taikomas kitose ES valstybėse. Dabar liko berods trys valstybės, kurios neturi taršos mokesčio“, – sakė pašnekovas.
Taip pat skaitykite
Kalbėdamas LRT RADIJUJE N. Mačiulis išskyrė kelis argumentus už taršos mokestį.
„Galime įvairiai argumentus dėlioti. Galime apeliuoti į tai, kad norime planetą palikti švaresnę ateities kartoms, jeigu kažkam neįdomu, kokia planeta liks ateities kartoms, turime kalbėti apie tai, kad, pavyzdžiui, dyzeliniai automobiliai į atmosferą išmeta ne tik CO2, kas kenkia planeta, skatina jos atšilimą, bet ir azoto oksidus bei kietąsias daleles, kurios kenkia jau čia gyvenantiems žmonėms – labai aiškiai įrodyta, kad tai yra tiesiogiai susiję su įvairiausiomis kvėpavimo takų ligomis. Tai irgi yra mūsų visų interesas. Jeigu ir tai neįdomu, turime priminti, kad jeigu iki dešimtmečio pabaigos nepasieksime iškeltų tikslų, susijusių su privačių transporto priemonių taršos mažinimu, iš biudžeto lėšų turėsime pirkti apyvartinius taršos leidimus. Tai kainuos ne vieną šimtą milijonų eurų, o tai reiškia, kad tai bus lėšos, kurių negalėsime skirti mokytojų atlyginimams, pensininkams, sveikatos apsaugos sistemos darbuotojų atlyginimams“, – kalbėjo ekonomistas.
Visas pokalbis – LRT RADIJO laidos „Aktualijų studija“ įraše.
