Daugeliui žmonių atrodo, kad pagrindinė akcizų paskirtis yra surinkti lėšas biudžetui. Pajamos iš tiesų yra viena iš akcizų funkcijų, tačiau tik viena. Greta jos ne mažiau svarbi yra elgesio keitimo funkcija. Akcizai taikomi specifinėms prekėms, kurių vartojimas sukelia papildomų problemų. Automobilių atveju tai tarša. Galimybė akcizų pagalba skatinti taupesnį, retesnio ištekliaus naudojimą yra nulemta konstrukcinių vidaus degimo variklio ypatybių.
Panagrinėkime kelionę Vilnius – Kaunas greitkeliu, kuriuo kartais net ir šaltu metu leidžiama važiuoti 130 km/h greičiu. Į kelionę leidžiamės su transporto priemone, turinčia 1.6 Multijet Euro 6d‑TEMP standartą atitinkantį 120 AG variklį ir robotizuotą dviejų sankabų pavarų dėžę. Šie agregatai įmontuoti į tikrai geromis, nors ir ne idealiomis, aerodinaminėmis savybėmis pasižymintį automobilį. Kėbulo tipas – universalas.
Važiavimas 130 km/h greičiu nulems maždaug 6,5 l/100 km kuro sąnaudas esant normalioms, ne idealioms sąlygoms. Suvartotas kuro kiekis talpina savyje 3,5984 Eur akcizų. Aukšta kuro kaina skatina vairuotojus rinktis ekonomišką režimą, kurio esmė – greičio palaikymas 85-90 km/h intervale. Važiuojant tokiu greičiu 1.6 Multijeto sąnaudos krenta iki 3,7 l/100 km. Akcizo sumokama 2,04832 Eur. Kuro sunaudojimas krenta 1,76 karto. Tiek pat krenta ir akcizų surinkimas iš šios transporto priemonės. Šis dėsningumas būdingas visiems moderniems aukšto sukimo momento, žemų apsukų dyzeliniams varikliams.
Pakilusi kuro kaina vers vairuotojus mažinti greitį, o fizinėmis apimtimis kuro paklausa smuks stipriai. Akcizų surinkimas taip pat susitrauks. Tinkamai žiūrint į akcizus ir nenaudojant jų gynybos ar kitų gyvybiškai svarbių fondų formavimui, šaliai tai nėra problema: laikotarpiais, kai žaliava pigi ir kuro apstu, surenkamos nemenkos įplaukos į biudžetą; laikotarpiais, kai žaliava brangsta, vartotojai keičia elgseną ir ne tik atsveria pabrangusio kuro žalą, bet ir mažiau jo vartoja. Valstybės biudžetas surinks mažiau lėšų, tačiau žala aplinkai bus mažesnė. Vieną praradimą atsveria kita nauda. Vartotojui – ilgesnę kelionę atsveria sutaupytos lėšos, mažesnė tarša ir kognityvinis džiaugsmas suvaldžius problemą.
Su 1,6 Eur/l kaina 1.6 Multijeto vairuotojas, važiuodamas 130 km/h, už kurą nuo Vilniaus iki Kauno sumokės 10,4 Eur. Su 2,1 Eur/l kaina, važiuodamas ekonomiškai, sumokės 7,77 Eur. Su 2,75 Eur/l kaina – 10,175 Eur. Šis pavyzdys pateiktas su pačiu ekonomiškiausiu ir techniškai tobulu dyzeliniu agregatu rinkoje. Kitų, galingesnių, bet mažiau efektyvių variklių savininkai tokios ekonomijos nepasieks, tačiau jiems motyvacija mažinti greitį, dėl itin aukštos absoliučios kelionės kainos, bus dar didesnė.
Jeigu akcizus suvokiame ne tik kaip įplaukas į biudžetą, bet ir kaip elgseną formuojantį instrumentą, biudžeto praradimai neturėtų kelti problemų – jie atsveriami kitomis naudomis.
Aprašyta vidaus degimo variklių ypatybė ir vartotojų elgsenos pokyčiai, reaguojant į kainas, paaiškina, kodėl kuro paklausa yra elastinga kainai. Todėl labai neprotinga susieti gyvybiškai svarbių šalies poreikių, tokių kaip gynyba, finansavimą su tokiais nepastoviais ištekliais kaip kuras. Nepastovumas čia dviejų tipų: žaliavos kainos svyravimai ir vartotojų atsakas mažinant greitį, kuris, nepaisant biudžeto praradimų, yra teisingas žingsnis.
Todėl į akcizus negalima žiūrėti tik kaip į biudžeto pajamų šaltinį. Tai buvo didžiulė klaida, kad Lietuvoje gynybos finansavimas buvo susietas su kuro akcizais.
Žmogus turi paklausą kelionei – atsiradimui iš Vilniaus į Kauną. Kuras yra tik instrumentas. Paklausa kelionei yra neelastinga, o kurui – labai elastinga, nes kuras ir automobilis yra tik priemonės tikslui pasiekti. Būtent dėl to, kad paklausa mobilumui nėra labai elastinga, o paklausa kurui yra elastinga, ir yra paremtas akcizų naudojimas taupesniam vartojimui skatinti.
Esama situacija
Pagrindinė operatyvinė problema, su kuria šiandien susiduria visų šalių vyriausybės, yra infliacinio spaudimo suvaldymas. Priemonių arsenalas tam yra labai ribotas. Apie tinkamą prioritetų eilę, sprendžiant kuro kainų augimo sukeltas problemas, rašiau dvejose ankstesnėse publikacijose.
Dabartinis vyriausybės siūlymas sumažinti akcizą iki 503,6 Eur už 1000 litrų yra negeras, nes jis negarantuoja bent kiek pastebimesnio infliacinio spaudimo sumažinimo, tačiau tikrai garantuoja mažesnes įplaukas į biudžetą. Kitaip tariant, jis ne tik nesustabdo pinigų perkamosios galios erozijos, bet ir mažina nominalų potencialiai eroduojančių pinigų srautą.
Ką tai reiškia vartotojams? Standartinis vairuotojas per metus nuvažiuoja apie 15 000 km, o tai reiškia, kad per mėnesį jis įveikia maždaug 1250 km. Esant 9 l/100 km sąnaudoms kombinuotame cikle (toks turėtų būti standartinis dyzelinis agregatas, kurį turi namų ūkis), per mėnesį jis sunaudoja 112,5 litro dyzelino. Siūlomas akcizo sumažinimas jam suteiktų tik 6,8 euro mėnesinę ekonomiją. Tai yra labai mažas efektas mikroekonominėje, namų ūkių plotmėje – jis nepakeis namų ūkio finansinės padėties, tačiau potencialiai sumažins biudžeto pajamas.
Namų ūkiai labiausiai nukentės dėl infliacijos, kuri vienu smūgiu sumažins jų metų metais kauptas santaupas, o ne dėl tiesioginių kuro kainų. Todėl pagrindinis operatyvinis uždavinys yra infliacinės rizikos užkardymas.
Infliacijos rizikos suvaldymo uždavinys yra pagrindinis, tačiau ne vienintelis. Kitas operatyvinis uždavinys yra susijęs su aplinkos kokybe. Prieš tai buvusiame skyriuje minėjau, kad kuro paklausa yra elastinga kainai ir paaiškinau, kodėl taip vyksta. Jeigu gyventume izoliuotame pasaulyje, ko gero taip ir būtų, tačiau gyvename atviroje ekonomikoje, ir kuro paklausą lemia ne tik mūsų šalies kaina, bet ir kainų skirtumai su kaimynais.
Todėl antras operatyvinis uždavinys yra panaikinti paskatas piltis kurą kaimyninėse šalyse. Jeigu rūpestis aplinka yra tikras, o ne apsimestinis, tuomet greta infliacinės rizikos suvaldymo reikia rūpintis ir šiuo dalyku. Nedeklaratyviai, o realiai rūpinantis aplinka, negalima ignoruoti elgsenos, negalima skatinti kuro turizmo ir negalima turėti didesnių kainų nei kaimynai. Antraip, deklaratyviai dėl rūpinimosi aplinka ir vardan gynybos pakelti dyzelino akcizai virs savi‑parodija, kai dėl pigesnio dyzelino Lietuvos gyventojai pradės vykti į Lenkiją ir Latviją. Visi tokie vizitai reiškia beprasmes emisijas ir beprasmę žalą aplinkai.
Ką duotų žemesni akcizai? Jie panaikintų paskatas piltis kurą pas kaimynus ir eliminuotų beprasmę žalą aplinkai, deginant kurą kelionėse į Latviją ir Lenkiją. Taip pat tai padėtų Lietuvai susigrąžinti sunkųjį transportą. Taip, žemesni akcizai sumažintų paskatą daliai vairuotojų mažinti greitį, tad šiuo aspektu žala aplinkai būtų didesnė, tačiau ją atsvertų du dalykai: pirma, akcizai būtų surenkami Lietuvoje, o ne Latvijoje ar Lenkijoje; antra, būtų eliminuota beprasmė tarša, atsirandanti vien dėl kuro turizmo.
Atsižvelgiant į tai, kad Lenkija ir Latvija skirtingomis priemonėmis mažina kuro kainas, Lietuvai priartinti kuro kainas prie kaimynių tampa gyvybiškai būtina. Tai nebe biudžeto, o darnios Bendrijos raidos siekis. Jei siūlomas 503,6 Eur akcizas būtų pritaikytas kovo 23 d., dyzelinas Lietuvoje būtų kainavęs ne 2,10 Eur, o 2,0395 Eur. Latvijoje, dėl jų akcizo sumažinimo iki 396 Eur, dyzelinas būtų kainavęs ne 2,023 Eur, o 1,93709 Eur. Lenkijoje, dėl jų pritaikytų mokestinių pakeitimų, dyzelino kaina būtų buvusi ne 1,9922 Eur, o 1,7622 Eur.
Beprasmės kelionės užsipilti kuro pas kaimynus būtų žalingos ne tik mums, bet ir visiems, nes dėl mūsų šalies gyventojų beprasmiškai deginančių kurą kentėtų visas pasaulis. Cheminė tarša yra lokali, tačiau CO₂ emisijos yra globalios. Negana to, mūsų gyventojai garantuotai užplūs Lenkijos parduotuves, o tai papildomi nuostoliai kitiems mūsų sektoriams. Lenkijos pusei iš apsilankiusių mūsų gyventojų nauda tik finansinė, tačiau greta jos jie patiria didžiulę žalą dėl didesnio infrastruktūros apkrovimo, perteklinio žmonių antplūdžio ir didesnio infliacinio spaudimo dėl perteklinės paklausos. Tad didelio džiaugsmo ir naudos jų ekonomika dėl klientų iš Lietuvos, greičiau tik spaudimą: logistinį, paskirstymo ir infliacinį. Toks keliavimas nėra naudingas nei mums, nei jiems.
Iš tiesų reikėtų atskiroje publikacijoje panagrinėti esminį klausimą: kodėl turime per daug privataus transporto varomo dyzelinu ir koks bus dyzelino vaidmuo ateityje. Kokio profilio vairuotojams jis tinka ir kaip daryti, kad ateityje tik jie vairuotų dyzelinu varomas transporto priemones. Mums ši problema nebūtų tokia aštri, jei turėtume geriau subalansuotą parką, labiau suderintą su natūraliomis naftos frakcijomis.
