Bendrovės „airBaltic“ vadovas: tai stebuklas, kad už 100 eurų gali mėgautis 1000 km/val. skrydžiu ir jau vos po kelių valandų atsidurti kitoje šalyje

1895 m. fizikas lordas Kelvinas teigė, kad kažkas, kas yra sunkesnis už orą, negali savaime būti ore. Kiek daugiau nei 100 metų po šios frazės vos už 100 eurų žmonės gali saugiai mėgautis 1000 km/val. skrydžiu, kai už lango -60 laipsnių, ir tai yra stebuklas, sako oro linijų bendrovės „airBaltic“ vadovas Martinas Gaussas. 

Interviu LRT.lt jis pasakoja apie bendrovės tikslus kitąmet žengti į akcijų rinką ir įsigyti dar 50 lėktuvų, apie vėluojančius skrydžius bei norą, kad lietuviai su estais „airBaltic“ didžiuotųsi kaip bendrove, kuri yra Baltijos šalių dalis.

– Praėję metai bendrovei buvo visai neblogi – skraidinote 3,3 mln. keleivių, pasiekėte 32 mln. eurų pelno. Su kokiomis nuotaikomis į orą kylate šiais metais?

– Esame labai patenkinti praėjusių metų rezultatais. Jau turime pirmo šių metų ketvirčio rezultatus ir jie taip pat viršijo mūsų lūkesčius. Šiais metais norime gauti 700 mln. pajamų, o tai, žinoma, reiškia šiek tiek didesnę EBITDĄ.

Tikimės su „airBaltic“ skraidinti 4,4 mln. keleivių. Reikia nepamiršti, kad dar 14 savo orlaivių esame išnuomoję ir su jais tikimės skraidinti dar 1,6 mln. keleivių kitiems. Laukiame istoriškai pačių geriausių rezultatų. Kol kas nėra priežasčių, galinčių pabloginti šias prognozes, tačiau, kaip žinome iš praeities, viskas gali labai greitai apsiversti aukštyn kojomis. Bet kokiu atveju metų pradžia yra labai gerai nuteikianti.

– Šiemet Lietuvoje prasidėjo aktyvi diskusija, kaip būtų galima padidinti Lietuvos pasiekiamumą oru. Kartais pasigirsta kalbų apie nacionalinį vežėją. Pirštu rodoma į Latviją ir sakoma, kad jiems pavyko. Nepaisant to, žinome, kad Latvija bendrovei dėl COVID-19 padarinių turėjo paskolinti 250 mln. eurų. Kaip manote, ar apsimoka Latvijai turėti „airBaltic“?

– Turime matyti visas Latvijos investicijas į bendrovę per 27-erius metus. 1995-aisiais, kai oro bendrovė buvo įsteigta, ji pradėjo su 5 mln. eurų įstatiniu kapitalu. Žinoma, didžiausia suma buvo skirta COVID-19 metu, kai valstybė bendrovei paskolino 250 mln. eurų, jie turės būti grąžinti. Skaičiuojame, kad iš viso bendrovei per 27-erius metus valstybė skyrė 543 mln. eurų. Per tą patį laikotarpį valstybei sumokėjome tiesioginių mokesčių, kurių suma viršija 330 mln. eurų. Jeigu skaičiuosime, kad dalį pinigų valstybei teks grąžinti, tai mes jau atsipirkome, o įmonė vis dar egzistuoja ir yra didesnė nei kada nors anksčiau.

Iki praėjusių metų per šiuos 27-erius metus buvo gauta 5,8 mlrd. eurų pajamų. Įmonės poveikis BVP siekia daugiau nei 10 mlrd. eurų. Taigi, jei sudėtume visus šiuos skaičius, tai tikriausiai yra viena iš geriausių Latvijos valstybės investicijų, nes mes vis dar egzistuojame, o kai kitais metais pateiksime pirminį viešąjį akcijų siūlymą (IPO angl.), tikėkimės, kad tuomet bendrovė vis dar turės savo akcijų, kurių vertė tikriausiai viršys viską, ką valstybė investavo į bendrovę.

Tačiau taip atsitiko tik todėl, kad Latvija, manau, tinkamu metu priėmė teisingą sprendimą – sukurti tikrą, o ne kokią regioninę oro linijų bendrovę. Verta pastebėti, kad Europoje labai sunku išsilaikyti oro vežėjui, kuris turi mažiau nei 50 orlaivių. Kurį laiką galima būti sėkmingiems, tačiau vykdant reguliarius skrydžius ilguoju laikotarpiu labai sunku. Todėl mūsų ambicija yra atlikti IPO ir įsigyti dar 50 orlaivių, kadangi dabartinių 50 orlaivių yra per mažai.

Mūsų ambicija yra atlikti IPO ir įsigyti dar 50 orlaivių, kadangi dabartinių 50 orlaivių yra per mažai.

Apibendrinant, „airBaltic“ yra vienas iš geriausių investicinių sprendimų. Mes nesame išlaikomi mokesčių mokėtojų, mes patys užsidirbame pinigus.

– O ką manote, jei Lietuva pabandytų į tą pačią balą bristi trečią kartą ir įkurti savo oro vežėją?

– Žinoma, pirmais ir antrais metais tai padėtų užtikrinti Lietuvos pasiekiamumą, tačiau trečiaisiais metais bendrovė jau patirtų didelę krizę ir visi klausinėtų, kodėl buvo sudeginta tiek milijonų.

Pirmais ir antrais metais tai padėtų užtikrinti Lietuvos pasiekiamumą, tačiau trečiaisiais metais bendrovė jau patirtų didelę krizę ir visi klausinėtų, kodėl buvo sudeginta tiek milijonų.

Mes nebegalime sugrįžti į 1995 m., kai buvo pradėtos kurti nacionalinės oro linijos. Kai kurios jų bankrutavo, kitos tapo sėkmingos. „airBaltic“ yra sėkmės istorija, nes praėjusiais metais parodėme, kad įveikėme krizę, o šiemet einame labai geru keliu ir tikimės gauti 700 mln. pajamų, esame viena iš didžiausių bendrovių Baltijos šalyse. Kartu mes padedame šaliai užtikrinti ir pasiekiamumą, kuris iš Rygos yra vienas geriausių Europoje, o atsižvelgiant į miesto dydį, ir pats geriausias. Iš šio miesto turime 101 kryptį.

– Ką reikėtų daryti, kad Lietuvoje turėtume geresnį pasiekiamumą?

– Jau ne vienerius metus stengiamės stiprinti savo programą Vilniuje. Problema ta, kad į Vilnių skverbiasi pigių skrydžių vežėjai „Wizz Air“ ir „Ryanair“, kurie buvo remiami labai geromis skatinimo programomis. „airBaltic“ ne tiek daug dėmesio skiria skatinamosioms programoms, stengiamės skrydžius organizuoti ten, kur yra paklausa, kur reikia pasiekiamumo. Tačiau tai kainuoja. Ir ne puodelį kapučino, šiek tiek daugiau, nei siūlo „Ryanair“ ir „Wizz Air“. Jie gali pasiūlyti tokias mažas kainas, nes turi kitokį verslo modelį.

Taigi, jei Vilnius norėtų turėti tokį pat susisiekimą, kokį turi Ryga, ir čia kalbame apie vieną miestą, ne visą Latviją, turėtumėte sutikti su tuo, kad susisiekimas kainuoja. Reikia sukurti tam tikrą infrastruktūrą, kurios negali keisti kiekvieną kartą. Pasiekiamumas yra ir infrastruktūros dalis, tą mes ir darome Rygoje daug metų.

Vis dėlto manau, kad Vilnius turėtų turėti pasiekiamumą, kaip turi ir kitos Europos sostinės. Mes prie to prisidedame, nes pirmaujame pagal pasiekiamumo skatinimą Vilniui, deja, dažniausiai tai darome per Rygą.

– Tačiau šiuo metu Vilniuje turite tik 2 orlaivius.

– Visada žiūrime, kaip galėtume padidinti orlaivių skaičių.

– Kas jus paskatintų čia turėti daugiau lėktuvų? Skatinimo modeliai, geresni santykiai su Lietuvos oro uostais?

– Žinoma, mes einame ten, kur yra parengti rinkodaros planai, patrauklūs maršrutai, subsidijų planai, kokį turi Londono Sičio kryptis. Mums nereikia nieko išskirtinio, mums tik reikia, kad rinka priimtų mūsų produktą. „airBaltic“ siūlo verslo klasę, pigius ekonominės klasės bilietus. Tačiau nereikia pamiršti, kad rinkoje yra du žaidėjai, kurie siūlo labai žemą kainą. Tol, kol rinka norės pigių skrydžių labiau nei reguliariųjų skrydžių dažnumo, mums bus sunku ateiti su dar vienu orlaiviu. Tačiau žiūrime į kiekvienus metus, kiekvieną sezoną ir šiemet žiemos sezonui paskelbsime, kad kažkas keisis, net jei tai bus ir nedidelis pokytis.

Tol, kol rinka norės pigių skrydžių labiau nei reguliariųjų skrydžių dažnumo, mums bus sunku ateiti su dar vienu orlaiviu.

Jei pažvelgtume į Taliną, kuris yra daug mažesnis už Vilnių, ten jau turime tris orlaivius, o netrukus jų padaugės iki keturių. Esame ten, nes estai skiria daugiau dėmesio pasiekiamumui. Nežinau, kaip ir kodėl, bet Vilniuje įsigalėjo žemų kainų oro vežėjai. Jiems tai gera rinka. Vilnius mums yra trečia geriausia rinka ir mes tikrai daugiau skraidytume iš šio miesto, jei mums apsimokėtų. Yra daug būdų, ką šalis gali padaryti, kad atsirastų naujų skrydžių, tačiau ir patys žmonės turi norėti priimti produktą.

– Tai sprendimas būtų atsisakyti „Wizz Air“ ir „Ryanair“?

– Tikrai ne, priešingai. Man patinka konkurencija. Mes šias bendroves turime Rygoje ir jos yra mūsų pagrindinės konkurentės. Jei kalbame apie pelningumą, man garbė, kad vadovauju oro bendrovei, kuri daugiau ar mažiau konkuruoja tik su šiomis dviem ir tai daro sėkmingai. Todėl aš neturiu nieko prieš bendroves. Aš gerbiu kolegas „Wizz Air“ ir „Ryanair“. Vartotojas nusprendžia, su kuriomis bendrovėmis jis nori skristi.

Jei minėtos bendrovės siūlo skrydžius gera kaina, bet nepasiūlo norimų maršrutų, čia atsiranda neatitikimų, kuriuos ir matome Vilniuje. Iš čia tikrai yra gerų skrydžio pasiūlymų, tačiau nebūtinai tokių krypčių, kokių norėtų verslas, į didžiąsias sostines ir verslo centrus. Tas kryptis mes siūlome iš Rygos ir Talino.

– Bendrovė „airBaltic“ save vaizduoja kaip Baltijos šalių vežėją. Kitąmet planuojate daryti IPO. Kaip reaguotumėte į tai, jei Lietuva norėtų tapti bendrovės akcininke?

– Investiciniai bankai platins mūsų akcijas ne tik Baltijos šalyse, bet ir visame pasaulyje ir mažmeniniai investuotojai galės tapti mūsų akcininkais. Akcijų emisija bus įtraukta į vietos „Nasdaq“ biržos sąrašus, tačiau emisija bus įtraukta į tarptautinės vertybinių popierių biržos sąrašus. Tai reiškia, kad akcijas galės pirkti kiekvienas pilietis, kiekvienas investicinis fondas, bet kas. Ar Lietuva galėtų įsigyti akcijų? Žinoma, kaip Lietuva gali įsigyti ir „Lufthansos“ akcijų.

– Aš daugiau kalbu apie valstybių kooperaciją. Tarkime, Lietuva įsigyją 10–15 proc. bendrovės „airBaltic“ akcijų ir gali turėti įtakos priimant sprendimus dėl maršrutų, paprašyti dar vieno orlaivio ir t. t.

– Bet kurios bendrovės akcininkai patvirtina ilgalaikį verslo planą ir bendrovės strategiją. Dabartinėje mūsų patvirtintoje strategijoje neapibrėžta, kur mūsų orlaiviai turi būti. Iš esmės akcininkas galėtų šiandien ateiti ir nuspręsti, kad jis norėtų turėti dešimt lėktuvų Vilniuje. Jei tai būtų akcininkų sprendimas, kurį priima akcininkų susirinkimas, tuomet vadovybė turės vykdyti tokį verslo planą. Taigi ne vien bendrovė sprendžia, ką daryti. Mes pateikiame verslo planą, akcininkai jį patvirtina, o tada mes jį įgyvendiname. Jei Lietuva turėtų bendrovės dalį ir galėtų akcininkų susirinkime pasakyti, ko nori, mes tuos sprendimus turėtume vykdyti.

– Galbūt jau žinote, kokią dalį akcijų bendrovė „airBaltic“ išplatins viešai, o kokia bus palikta valstybei?

– Kol kas tai dar nežinoma ir negali būti žinoma, nes įmonės vertinimas bus atliktas rengiantis IPO. Atsižvelgiant į tai, kokia tuo metu bus bendrovės vertė ir kiek pinigų mes, kaip oro transporto bendrovė, norime turėti verslui, bus nustatyta, kiek akcijų dabartiniai akcininkai parduos ir kiek naujų akcijų bus išleista. Taigi šie skaičiavimai bus atlikti kitais metais.

– Bet turbūt valstybė sau pasiliks daugiau nei 50 proc. akcijų?

– Tokį sprendimą priims Vyriausybė, priklausomai nuo bendrovės įvertinimo. Gali būti, kad ji pasakys, jog nori išlaikyti 100 proc. akcijų.

– Karščiausia šio pavasario tema, susijusi su „airBaltic“, – dažni skrydžių vėlavimai, kurių pasitaiko todėl, kad orlaivio variklių gamintoja „Pratt & Whitney“ nespėja atlikti jų techninio aptarnavimo. Šiuo metu turite 40 orlaivių, iš kurių 11 negali skristi. Ar vasarą problemos dėl vėlavimų tik didės, ar tikitės kažkaip jas išspręsti?

– Šiuo metu turime 10 neskrendančių orlaivių. Mums trūksta 20 variklių. Ši problema buvo jau praėjusiais metais. Tada, pasak „Pratt & Whitney“, problemos buvo išspręstos, jie teigė, kad turi pakankamai atsarginių dalių šiai vasarai, tačiau vėliau jie netikėtai grįžo ir pasakė, kad situacija pasikeitė ir jie nespės.

Gauname variklių, tačiau gauname labai vėlai ir lėtai. Viena iš alternatyvų, atmetus orlaivių nuomą, yra atšaukti skrydžius. Tačiau mūsų lėktuvų užpildymas šiuo metu siekia 80 proc. Jei taip pasielgsime, nuvilsime daug keleivių. Todėl nusprendėme neatšaukti krypčių, o padidinti nuomos pajėgumus ir taip vasarą spręsti problemas. Žiemą mes jau turėsime daugiau orlaivių, be to, ir skrydžių bus mažiau.

Kol kas mums sakoma, kad variklių priežiūros bėdos persikels ir į kitus metus. Kalbamės su gamintoja „Pratt & Whitney“, ką galime padaryti. Problema, kad bendrovė užtrunka, kol sutvarko variklius. Jie sako, kad trūksta medžiagų, darbo jėgos. Savo angare turime 10 variklių, jie paruošti išsiųsti, tačiau šiuo metu nėra laisvos vietos, kur juos galėtume siųsti apžiūrėti.

– Esate ne pirma bendrovė, kuri susiduria su šio variklio bėdomis. Pavyzdžiui, bendrovės „Turkish Airlines“ generalinis direktorius Bilalas Ekşi sakė, kad jo lėktuvų „Airbus A320“ varikliai „Pratt & Whitney“ susidūrė su techninėmis problemomis. Pranešama, kad net 50 bendrovių „Go First“ ir „IndiGo“ naudojamų orlaivių yra sustabdyti, kol bus atliktas „Pratt & Whitney“ variklių remontas ir aptarnavimas. Ar šie varikliai patikimi?

– Manau, kad taip. Su šiais varikliais skraidinome jau daugiau nei 11 mln. keleivių. Varikliai yra visiškai naujos kartos. Tai tas pats variklis, kurį turi ir „Boeing 737 max“ ar „Airbus A320 neo“, todėl dėl variklio priežiūros darbų į orą negali pakilti ir daugiau orlaivių. Pavyzdžiui, bendrovė „IndiGo“ dėl to negali naudoti apie 50 savo lėktuvų. Tai susiję su tiekimo grandinės problemomis, o ne su variklio patikimumu, nes variklis užtikrina tai, ką ir turėtų užtikrinti, – mažesnį degalų kiekį ir mažesnį išmetamo CO2 kiekį. Tačiau tai yra naujas variklis, reikalaujantis įvairių atnaujinimų, todėl jį nuo sparno nuimti reikia dažniau nei kitus variklius. Tai yra kaina, kurią turime mokėti.

Tai yra naujas variklis, reikalaujantis įvairių atnaujinimų, todėl jį nuo sparno nuimti reikia dažniau nei kitus variklius. Tai yra kaina, kurią turime mokėti.

Varikliui „CFM 56“, kuris daugelį metų buvo montuojamas į „Boeing 737“, prireikė 16 metų, kol jis pasiekė brandą. Mes su dabartiniais orlaiviais skraidome šešerius metus, todėl, norint pasiekti tokį pat brandos lygį, reikės dar kelerių metų. Tokių bėdų nebūtų buvę, jei nebūtų dėl COVID-19, karo kilusios tiekimo grandinių krizės. Ši problema mums akivaizdi, nes turime tik vieną orlaivių tipą. Jeigu turėtume daugiau orlaivių tipų, su tokia bėda nesusidurtume. Tačiau sutaupymai, kurie atsiranda dėl šio variklio naudojimo, irgi dingtų. Jeigu vertintume ilgalaikę perspektyvą, mes norime įgauti pagreitį būtent su šiuo lėktuvu – „Airbus A220-300“, nes tai yra vienintelis lėktuvas, kuris gali užtikrinti mūsų norimą rezultatą.

– Kaip suprantu, nemanote, kad buvo klaida turėti tik vieno modelio lėktuvų parką?

– Tikrai taip. Praėjusiais metais sugebėjome nustebinti gerais rezultatais. Buvo ne tik COVID-19 krizė, bet ir vyksta karas pašonėje, bet vis tiek sugebame rodyti geresnius rezultatus nei konkurentai. Praėjusiais metais mūsų EBITDA buvo gana įspūdinga, palyginti su kitomis oro transporto bendrovėmis. Lėtas variklių aptarnavimas mums yra nemaloni problema, tačiau ją švelnina susitarimai dėl kompensacijos su „Pratt & Whitney“. Todėl tai neveikia mūsų finansinių rezultatų. Vis dar manau, kad įsigyti orlaivių „Airbus A220-300“ buvo geriausias strateginis sprendimas.

Bendrovė „airBaltic“ turi vieną iš geriausių prekių ženklų Baltijos šalyse, o tai yra dėl mūsų sprendimo įsigyti pačius moderniausius lėktuvus. Tai tinkamo dydžio ir vienintelis tokio dydžio orlaivis, galintis atlikti tai, ko mes norime. Jis gali skraidyti maršrutu Ryga–Dubajus, bet gali skraidyti ir maršrutu Ryga–Vilnius. Jis patogus viskam, o žiemą nereikia sukti galvos, kaip užpildyti 220 vietų, nes lėktuve yra tik 150. Jeigu dabar vėl reikėtų priimti sprendimą dėl lėktuvo pirkimo, jis vis tiek būtų toks pat. Tai, kad dauguma bendrovių nori šio orlaivio, tik įrodo, kad priėmėme teisingą sprendimą.

– Minėjote, kad po IPO žadate įsigyti dar 50 orlaivių. Kokie tai bus lėktuvai?

– Turime 30 pasirinkimų, o sprendimą priimsime, kai turėsime naują kapitalą. Jeigu bandytume orlaivius įsigyti jau dabar, dar prieš IPO, būtų sunku paaiškinti visuomenei, kodėl darome IPO, bet nebedarome plėtros.

Ateityje jau bus prieinamas ir orlaivis „Airbus A220-500“ (dabartinis „A220-300“, su kuriais skraido „airBaltic“, gali skraidinti 130–160 keleivių, o planuojamas A220-500 galėtų skraidinti 180–200 keleivių), galbūt jį galėtume įtraukti į savo sąrašus.

– Šiuo metu iš Vilniaus „airBaltic“ skraidina 12 skirtingų krypčių. Vasaros sezonas jau suplanuotas, tačiau ar galime ateityje tikėtis naujų krypčių? Pavyzdžiui, Lietuvoje žmonės norėtų matyti tiesioginių skrydžių į Tenerifę, Dubajų.

– Gegužės 11 d. padarysime skambų pranešimą. Kol kas negaliu atskleisti jo turinio.

– Ar tai susiję su naujomis kryptimis iš Vilniaus?

– Ne tik iš Vilniaus. Mes gausime dar 10 naujų orlaivių, todėl turime nuspręsti, ką su jais darysime. Kadangi Vilnius yra viena iš mūsų pagrindinių rinkų, mes turėsime tam tikrų naujienų.

– Kaip šį sezoną keisis bilietų kainos? Ar jos jau aukštesnės nei praėjusiais metais?

– Šiais metais pas mus jos 20 proc. didesnės. Tačiau jos vis tiek labai mažos, palyginti su tuo, ką gauname. Pacituosiu čia „Airbus Group“ generalinį direktorių Guillaume Faury. Jis pastebėjo, kad 1895 m. garsus matematinės fizikos specialistas lordas Kelvinas paskelbė, kad kažkas, kas yra sunkesnis už orą, negali savaime būti ore. Ir štai po 8 metų mes jau turime pirmąjį skrydį. Po daugiau nei 100 metų milijonai žmonių skrenda 1000 km/val. greičiu, kai už lango -60 laipsnių. Skrisdami jie gali mėgautis knyga, kavos puodeliu ir po valandos kitos nusileisti visiškai kitoje šalyje. Ir tai yra pats saugiausias keliavimo būdas.

Šiandien su mūsų bendrove už 100 eurų gali būti nuskraidintas 2 000 kilometrų, o tikslui pasiekti sugaišti tiek pat laiko, kiek kelionei su automobiliu iš taško A į tašką B dideliame mieste

Šiandien su mūsų bendrove už 100 eurų gali būti nuskraidintas 2 000 kilometrų, o tikslui pasiekti sugaišti tiek pat laiko, kiek kelionei su automobiliu iš taško A į tašką B dideliame mieste. Tai yra stebuklas, ką žmonija sugeba padaryti už 100 eurų. Jeigu pažiūrėtume, kiek žmogus išleidžia kelionei į oro uostą, skrydžiui ir kelionei iš oro uosto į norimą vietą, tai skrydžio dalis, kuri yra pati sudėtingiausia, kartu yra ir labai pigi. Taksi iš Miuncheno oro uosto į miesto centrą piko metu jums kainuos daugiau nei skrydis į Miuncheną, ir niekas dėl to nesiskundžia. Tačiau žmonės visada skundžiasi, kad lėktuvų bilietų kainos didelės. Mūsų konkurentai „WizzAir“, „Ryanair“ mano, kad skrydžio bilietas turėtų kainuoti tiek, kiek kapučino puodelis. Tačiau tai nėra teisinga, nes skrydžio savikaina yra didesnė.

– Minėjote, kad už 100 eurų keleivis gali mėgautis kelione, knyga, kavos puodeliu. Jau greitu metu jūsų keleiviai galės mėgautis ir nemokamu „Starlink“ internetu skrydžio metu. Kaip sekasi diegti internetą lėktuvuose?

– Deja, dėl leidimo orlaivyje įrengti anteną projektas atidėtas iki kitų metų pirmojo ketvirčio. Tačiau mes tikrai turėsime internetą.

– Bendrovės generaliniu direktoriumi esate jau 11 metų. Nežinau, kiek dar metų planuojate eiti šias pareigas, bet kokia yra jūsų vizija, kalbant apie pajamas, keleivius, kryptis per ateinančius 5–10 metų?

– Mes turime verslo planą, kurį ketiname pristatyti per IPO, ir jis bus iki 2030 m. Planas jau paruoštas. Norime užsisakyti daugiau „Airbus A220“, mes ir toliau nuomosime (angl. wet lease) orlaivius ir įgulą kitoms bendrovėms, nes tai pelninga verslo šaka, mūsų lėktuvai mėgstami visame pasaulyje.

Mano vizija taip pat yra pirmauti CO2 emisijų mažinimo srityje, nes turime tam tinkamus orlaivius. Kalbant apie pajamas, mes ir toliau norime dirbti pelningai ir turėti produktą, kurį mėgsta klientai.

Jeigu žvelgtume į technologinę pusę, bendrovė visada buvo priekyje inovacijų. Mes turėsime „Starlink“ internetą, turime NFT, naujus lėktuvus. Kalbamės apie galimybę ateityje turėti elektrinį orlaivį regioniniams skrydžiams. Mano vizija – kad „airBaltic“ taptų stipriu žaidėju Europoje, daugiausia Šiaurės šalių regione, kuriame esame dabar, reikšmingai didindama pajamas ir pelną. Jei tai pavyks, tai „airBaltic“ bus daugiausia pajamų šalyje generuojanti įmonė.

Bendrovėje dirbu jau 11 metų, niekada nemaniau, kad taip ilgai čia būsiu. Teko išgyventi kelias krizes, tačiau skrydis virš jų buvo sėkmingas. Aš vis dar jaunas, todėl nenoriu dėti taškų įmonėje. Žinoma, akcininkai nuspręs mano likimą. Kol kas mano kontraktas tęsis dar ketverius metus. Jei klaustumėte manęs, kiek noriu dirbti šioje įmonėje, tai pasakyčiau, kad neribotą laiką.

Man patinka, kad bendrovė yra vertinama. Latviai ja didžiuojasi, norėčiau, kad ir lietuviai su estais ja didžiuotųsi kaip bendrove, kuri yra Baltijos šalių dalis

Man patinka, kad bendrovė yra vertinama. Latviai ja didžiuojasi, norėčiau, kad ir lietuviai su estais ja didžiuotųsi kaip bendrove, kuri yra Baltijos šalių dalis. Mes norime, kad „airBaltic“ taptų Baltijos šalių prekių ženklu, tą ir darome. Juk visiškai nesvarbu, ar tu iš Estijos, Lietuvos ar Latvijos, esi iš Baltijos šalių, todėl savo prekių ženklu bandome sujungti visas Baltijos šalis.

– Minėjote, kad svarstote galimybę ateityje turėti elektrinį lėktuvą. Kaip manote, ar realu vieną dieną keleivius gabenti elektriniais orlaiviais?

– Jeigu kalbėtume apie mažus orlaivius, tai įvyks labai greitai. 5–25 vietų elektriniai lėktuvai tikrai bus, nes tam yra visos techninės galimybės. Jei kalbėtume apie didesnius lėktuvus, tai tampa labai sudėtinga dėl kilimo traukos, reikalingos masei pakelti. Sprendimas gali būti tarpinis – naudoti daugiau tvarių aviacinių degalų. Vis dėlto ilguoju laikotarpiu turime kalbėti apie naujus variklius. „Airbus“ mano, kad tai turėtų būti vandenilio varikliai. Vienas dalykas čia tikrai aiškus – turime siekti nulinės emisijos ir mes esame šiame kelyje.

– Jeigu turėtumėte stebuklingą lazdelę ir galėtumėte vieną dalyką aviacijoje pakeisti, kas tai būtų?

– Lėktuvas, kuris nenaudoja iškastinio kuro.