Metro, tramvajus, netgi nuo Šeškinės kalno besileidžiančios gondolos – idėjų, kaip išplėsti Vilniaus viešojo transporto sistemą, pastaruosius keliasdešimt metų netrūko. Tačiau, atrodo, naujovių sostinėje išties bus. Vilnius planuoja naujos rūšies viešąjį transportą sukurti iki 2040-ųjų. Bet kas tai bus, kol kas lieka neaišku.
STRAIPSNIS TRUMPAI
- Vilnius planuoja didinti viešojo transporto tinklą ir dažnumą iki 2030 m., tačiau pripažįsta, kad ratinio transporto galimybės bus išnaudotos.
- Miestas svarsto įdiegti naują bėginę viešojo transporto rūšį (metro ar tramvajų) iki 2040 m., siekiant padidinti sistemos pajėgumą ir pagerinti susisiekimą.
- Naujos transporto rūšies diegimas sukeltų iššūkių, tokių kaip statybos darbai ir infrastruktūros pritaikymas.
- Ekspertai siūlo ieškoti kompromisinio sprendimo tarp metro ir tramvajaus, atsižvelgiant į Vilniaus reljefą, miesto tankį ir finansines galimybes.
- Finansavimo klausimas kol kas yra ankstyvas. Savivaldybė pabrėžia, kad pirmiausia reikia atlikti techninę galimybių analizę ir įvertinti socialinius, ekonominius bei inžinerinius rodiklius.
Dėlioja planus artėjančiam dešimtmečiui
Viešojo transporto sistema Vilniuje keisis. Štai iki 2030 metų suplanuota 30 proc. didinti autobusų ir troleibusų tinklą, reisų dažnumą. Įgyvendinus konkursą, kuris, tiesa, šiuo metu teismo sprendimu jau yra sustabdytas trečią kartą, mieste turėtų atsirasti 7 nauji maršrutai, 44 maršrutai būtų dažninami, o 46 maršrutai koreguojami.
Tačiau pripažįstama, kad ratinio transporto galimybės nuo kito dešimtmečio bus išnaudotos. Kaip nurodo už viešojo transporto organizavimą atsakinga savivaldybės įmonė JUDU, viešojo transporto kursavimo intervalus dažninti tampa vis sudėtingiau dėl fizinių infrastruktūros ribojimų ir sankryžų pralaidumo, o keleivių srautai jau atitinka naujai viešojo transporto rūšiai įdiegti reikalingus parametrus.
Dėl šios priežasties Vilnius jau dabar pradeda formuoti ilgalaikę strategiją, kaip ateityje galėtų būti vystoma Vilniaus miesto viešojo transporto sistema. Viena iš svarstomų krypčių – naujos viešojo transporto rūšies diegimas. Tai leistų padidinti transporto sistemos pajėgumą, pagerinti susisiekimą tarp skirtingų miesto dalių ir užtikrinti tvarią sostinės judumo plėtrą ateityje.
Pagal planą, naujos rūšies viešasis transportas Vilniuje galėtų atsirasti iki 2040 metų.
Įvyko rinkos konsultacija
Kol kas nėra aišku, ar Vilniuje atsiras metro, ar tramvajus. Viena akivaizdu, kad sostinė koncentruojasi į naują bėginę viešojo transporto rūšį. Ieškant optimalaus sprendimo, nuspręsta konsultuotis su ekspertais.
„Rinkos konsultacija jau yra atlikta. Jos tikslas buvo pasitikrinti planuojamus sprendimus su rinkos dalyviais ir užtikrinti, kad būsimi pirkimo reikalavimai būtų aiškūs, kokybiški ir atitiktų gerąją tarptautinę praktiką. Šiuo metu vertinamos gautos pastabos ir pasiūlymai, o artimiausias žingsnis – tarptautinio konkurso dėl naujos viešojo transporto rūšies priešprojektinių pasiūlymų parengimo paskelbimas“, – LRT.lt komentavo JUDU vadovė Loreta Levulytė-Staškevičienė.
Anot jos, vienas esminių kriterijų – kad nauja viešojo transporto rūšis kuo mažiau dalyvautų bendrame eisme. Be to, ji turėtų būti ekonomiškai pagrįsta tiek įrengimo, tiek eksploatacijos prasme, taip pat gebėtų aptarnauti kuo daugiau tankiai apgyvendintų Vilniaus teritorijų.
„Suprantame, kad norisi aiškumo, ar Vilniuje planuojamas metro, tramvajus ar kita transporto rūšis. Šiuo metu pirmiausia atliekame išsamią studiją, kurioje vertinama infrastruktūra, galimos linijos ir trasų sprendiniai, kad atsakymas būtų pagrįstas duomenimis. Tik tuomet pereisime prie konkrečios transporto priemonės pasirinkimo“, – komentavo pašnekovė.
Aiškėja preliminarūs maršrutai
Konsultuodamasi su rinkos dalyviais, JUDU taip pat išskyrė keturias galimas linijas, kurias galėtų aptarnauti naujos rūšies viešasis transportas. Suprantama, projekto eigoje šie maršrutai dar gali keistis, vis dėlto jie atspindi ambiciją apimti tam tikras miesto teritorijas.
Šiuo atveju pirmoji linija galėtų driektis nuo Naujųjų Santariškių, per Kalvarijų gatvę, geležinkelio stotį, oro uostą iki Eišiškių plento. Antroji linija sujungtų geležinkelio stotį su Perkūnkiemiu (per centrinę miesto dalį ir Šeškinę). Trečioji linija eitų nuo Pilaitės iki Saulėtekio (per Konstitucijos prospektą). Ketvirtoji linija apimtų jungtį tarp Kalnėnų, geležinkelio stoties, Laisvės prospekto ir Santariškių.
Planuodamas naują viešojo transporto rūšį, Vilnius patirties ketina semtis ir iš kitų šalių miestų, tarkime, Tamperės (Suomija), Edinburgo (Jungtinė Karalystė) ar Porto (Portugalija). Minėtuose miestuose veikia vadinamasis lengvasis geležinkelis (angl. Light Rail Transit). Realu, kad tokia sistema galėtų atsirasti ir Vilniuje.
„Lengvasis geležinkelis nuo įprasto geležinkelio labiausiai skiriasi paskirtimi: lengvasis geležinkelis – tai bėgiais važiuojanti ir miestams skirta elektrinė transporto priemonė, skirta keleiviams pervežti ir turinti tiek tradicinio tramvajaus, tiek metro savybių. Plačiąja prasme tiek metro, tiek tramvajus irgi yra lengvasis geležinkelis, nes juda bėgiais, tai – plati sąvoka.
Mums tai svarbu, nes tokiu būdu siekiame aiškiai išskirti prioritetą – nauja transporto rūšis turėtų kuo mažiau dalyvauti bendrame eisme su automobiliais, ieškant alternatyvų po žeme, ant žemės ar paraleliai bendram eismui. <...> Verta paminėti, kad vis dažniau tokias sistemas diegia į Vilnių dydžiu, gyventojų skaičiumi ir ekonomikos išsivystymo lygiu panašūs miestai“, – LRT.lt aiškino JUDU vadovė L. Levulytė-Staškevičienė.
Reikėtų kompromiso tarp metro ir tramvajaus
Vertindamas galimybes Vilniuje įtalpinti naują viešojo transporto rūšį, universiteto VILNIUS TECH Mobiliųjų mašinų ir geležinkelių transporto katedros mokslininkas doc. dr. Gediminas Vaičiūnas teigė, kad, pavyzdžiui, tramvajaus įdiegimo galimybė ar tikslingumas paprastai siejamas su 1 mln. gyventojų skaičiumi.
„Kita vertus, galima rasti pavyzdžių, kai ir mažesni miestai sėkmingai eksploatuoja metropoliteno sistemas, tokie kaip Lozana (Šveicarija) su 140 tūkstančių gyventojų, Breša (Italija) su 200 tūkstančių ar Lilis (Prancūzija) su 230 tūkstančių gyventojų. Trumpai tariant, Vilniuje nėra akivaizdžios priežasties, dėl ko kategoriškai nebūtų galima vienos ar kitos transporto rūšies įdiegti. Kitas dalykas – yra transporto sistemas veikiančių aplinkybių, tokių kaip reljefas, klimatas ar miesto tankis, į kurias reikia atsižvelgti“, – kalbėjo mokslininkas.
Anot G. Vaičiūno, žvelgiant bendrai, tiek metropolitenas, tiek tramvajus turi savo argumentų „už“ ir „prieš“. Pašnekovo teigimu, vienas tramvajus gali pakeisti 3 ar net 4 įprastus autobusus ar troleibusus, o tai leidžia pervežti gerokai daugiau keleivių viena transporto priemone.
„Tačiau Vilniaus centre įtalpinti tramvajaus bėgius gali būti sudėtinga, o tramvajus, dalyvaudamas eisme su kitomis transporto priemonėmis, tikriausiai pateks į tas pačias transporto spūstis, kaip ir autobusai ar troleibusai. Metropolitenas būtų visiškai nepriklausomas nuo gatvių eismo, todėl eismas jo sistemoje būtų prognozuojamas ir valdomas.
Be to, pavojaus atveju tai galėtų būti slėptuvės tūkstančiams žmonių. Vis dėlto metropoliteno linijų statyba, įvairiais vertinimais, nuo 5 iki 10 kartų brangesnė nei tramvajaus. Taip pat akivaizdu, kad Vilniuje yra daug nuo centro nutolusių mikrorajonų, susisiekimas su jais vyksta gana retai apgyvendintomis teritorijomis, po jomis įrengti metropoliteno linijas kažin ar verta, tokiais atvejais gali puikiai pasitarnauti tramvajus. Todėl visiškai logiška būtų ieškoti kompromisinio sprendinio tarp šių transporto rūšių“, – svarstė VILNIUS TECH docentas.
Miestas taptų didele statybų aikštele
G. Vaičiūno teigimu, jeigu Vilniuje būtų nuspręsta diegti naują viešojo transporto rūšį, miesto neabejotinai lauktų iššūkiai.
„Kuriam laikui dalis miesto taptų statybų aikštele. Tikėtina, keletui ar keliolikai metų, nesinorėtų, kad tai truktų dešimtmečius. Matyt, tam laikui būtų apribotas eismas dalyje gatvių, automobilių parkavimas, galbūt nukentėtų ir renginių mieste organizavimas. Užtat, pasibaigus statyboms, būtų galima naudotis visais naujo viešojo transporto sistemos privalumais“, – kalbėjo jis.
Anot mokslininko, pirmiausia iššūkis būtų naują transporto sistemą įtalpinti į patį miestą. Šiuo atveju tramvajui tai reikštų užimti dalį gatvių, tiltų ar kitų miesto erdvių, metropolitenui ir jo stočių statybai – didelius kasybos darbus.
„Mieste įrengta daugybė požeminių komunikacijų, jas reikėtų pirmiausia identifikuoti. Ne visi išlikę dokumentai, schemos, o senos komunikacijos ne visur atitinka dokumentų duomenis. Paskui visa tai reikėtų perkelti. Vilnius įsikūręs slėnyje, o dalis jo mikrorajonų – Neries pakrantėse, todėl įrengiant bėginio transporto sistemą svarbu įvertinti aukščių skirtumus, tai yra būsimus kelio nuolydžius. Įrengiant sistemą Senamiestyje ar Centre vienaip ar kitaip teks susidurti ir su paveldosaugos apribojimais“, – aiškino G. Vaičiūnas.
Galiausiai, anot pašnekovo, miestui tektų spręsti ir klausimą, kaip naują viešojo transporto rūšį integruoti su jau esama viešojo transporto sistema.
„Bėginė viešojo transporto sistema tikrai neveiks principu „nuo durų iki durų“, kadangi šis tinklas bus retesnis nei autobusų ar troleibusų maršrutų tinklai. Pastarieji turės iš dalies aptarnauti naują sistemą – privežti jai keleivius ir nuvežti nuo jos į labiau nutolusias gyvenamąsias ar darbo vietas. Vadinasi, naujoji bėginio viešojo transporto sistema turės būti suderinta su autobusų ir troleibusų maršrutais.
Kitas klausimas, ar autobusai ir troleibusai turės tik aptarnauti bėginio transporto sistemą, ar būti ir savarankiškai veikiančia sistema? Siekiant tvarumo, būtų geriausia, kad šios dvi viešojo transporto sistemos galėtų veikti ir kartu, ir prireikus (gedimo, katastrofos ar išpuolio atveju) – nepriklausomai viena nuo kitos“, – įžvalgomis dalijosi mokslininkas.
Ar Vilnius pajėgus finansiškai?
Be abejo, svarstant dėl naujos viešojo transporto rūšies Vilniuje, svarbus ir finansinis klausimas. Gali kilti abejonių, ar miestas pajėgus finansuoti tokį projektą, iš kokių lėšų tai būtų daroma, kiek tai apskritai kainuotų ir t. t. Pati savivaldybė trumpai pakomentavo, kad visi šie klausimai – kol kas per ankstyvi.
„Pirmiausia reikia atlikti techninę naujos viešojo transporto rūšies įrengimo galimybių analizę bei įvertinti socialinius, ekonominius ir inžinerinius rodiklius. Tik tuomet bus galima vertinti, koks galėtų būti finansavimo poreikis ir kokios galimybės jį atitiktų“, – LRT.lt skirtame komentare nurodė Vilniaus miesto savivaldybės atstovas Gabrielius Grubinskas.
