Praėjus beveik metams nuo automobilių registracijos – turėjusio būti taršos – mokesčio atsiradimo specialistai teigia, kad ši mokestinė prievolė gyventojų nepaskatino persėsti į mažiau taršų transportą, priešingai, vairuotojams siekiant išvengti papildomų mokesčių pokyčiai rinkoje tik dar labiau sulėtėjo. Tiek automobilių rinkos ekspertai, tiek ekonomistai, tiek parlamentarai sutinka, kad mokestis turi būti keičiamas, tačiau koks jis turėtų būti, kad naudos būtų daugiau?
Užkerta kelią atsinaujinimui
Skelbimų portalo „Autoplius.lt“ vadovas Artūras Mizeras aiškina, kad išanalizavus laikotarpio, kada galioja automobilių registracijos mokestis, duomenis galima daryti išvadą, kad šis mokesčio modelis davė net priešingą rezultatą, mat susidarius tam tikriems barjerams sulėtėjo natūralus automobilių parko atsinaujinimas.
„Kiekvienai transakcijai – pardavimui ir pirkimui, kas iš esmės visada būna senesnio ir taršesnio automobilio atnaujinimas, yra pastatytas tam tikras barjeras, dėl ko automobilių parko naujinimas iš esmės lėtėja. Jei žmogus neparduoda labai taršaus automobilio ir nenusiperka mažiau taršaus, vėliau toji grandinėlė tokiu principu ir tęsiasi, o dėl to lėtėja rinka. Būtent dėl to dabartinis taršos mokestis iškeltiems tikslams – pajauninti automobilių parką ir skatinti įsigyti mažiau taršius automobilius – prieštarauja“, – dėsto A. Mizeras.
Pašnekovas atkreipia dėmesį, kad dabar galiojančio mokesčio neigiamą poveikį rodo iš „Regitros“ duomenys. Pasirodo, per pastaruosius metus Lietuvos automobilių parkas paseno apie 100 dienų, o vidutinė parke esančio automobilio CO2 emisija taip pat pakilo.
Seną pakeisti nauju
Skelbimų portalo vadovo teigimu, keičiant mokesčio modelį pirmas tikslas būtų atsisakyti dabartinio automobilių registracijos mokesčio, nes įvedus naują mokestį, tačiau nepanaikinus senojo registracijos metu numatyta mokestinė prievolė taps atsvara, kuri ir toliau stabdys teigiamus pokyčius.
„Jei bus priimtas naujas taršos mokestis, tačiau paliktas mokamas registracijos metu, tikėtina, kad situacija dar labiau blogės arba nebus pasiektas toks efektas, kokio tikimasi. Ši tema yra ekonomiškai jautri, todėl renkantis mokesčio modelį būtina į tai atsižvelgti. Europoje taikoma praktika yra įvairi: vienose šalyse taikomas metinis taršos mokestis, kitose mokama įvažiuojant į miestus, dar kitur taikomas pirmą kartą į šalį įvežamos transporto priemonės mokestis, apskaičiuojamas pagal jos taršą. Būdų, kaip apmokestinti taršą, yra įvairių“, – aiškina pašnekovas.
A. Mizero teigimu, Europos šalyse numatytas taršos mokestis dažnai skiriasi dėl to, kad nustatytas atsižvelgiant tiek į šalies ekonominį lygį ir gyventojų gaunamas pajamas, tiek į tai, kiek šalis yra urbanizuota. Šiuo atveju Lietuva yra mažiau urbanizuota, nes vis dar nemaža dalis žmonių gyvena ne miestuose. Anot jo, tose šalyse, kur automobilių parkas jaunesnis, dažniausiai taikomas metinis taršos mokestis.
„Mokesčio modelių yra įvairių: vienose šalyse yra numatytas metinis automobilių taršos mokestis, kitose nuo tam tikros taršos ribos taikomas visuotinis mokestis. Manau, čia nereikėtų daryti drastiškų sprendimų, nes galbūt situacija pagerėtų, jei pradžioje kartelė galėtų būti aukščiau, vėliau – šiek tiek žemiau. Taip pat vienas iš naudojamų būdų – mokesčio taikymas ne visiems gyventojams, o tiems, kad važinėja daugiausia“, – pabrėžia A. Mizeras.
Pašnekovo nuomone, mokesčio apskaičiavimas pagal ridą iš pirmo žvilgsnio taip pat atrodytų teisingas, tačiau dėl ridos klastojimo atvejų toks taršos mokesčio modelis sunkiai praktiškai įgyvendinimas ir mažai realus.
Išradinėti dviračio nereikia
„Swedbank“ vyriausiojo ekonomisto Nerijaus Mačiulio teigimu, pagrindinis dabar taikomo mokesčio trūkumas yra tai, kad jis gana simbolinis, paliečia labai nedidelę dalį gyventojų ir yra mokamas tik registruojant arba perregistruojant automobilį, o tai reiškia, kad labai taršių automobilių savininkai, kurie jų keisti neplanuoja, jokio papildomo mokesčio nemoka ir toliau teršia aplinką.
„Toks mokestis gali veikti netgi priešingai. Kai taikomas registracijos mokestis, žmogus, turintis taršų automobilį, galbūt nori pirkti kitą, tačiau nenori mokėti registracijos mokesčio arba dėl šio mokesčio negali parduoti seno automobilio, dėl to renkasi toliau jį eksploatuoti. Dėl to reikėtų kurti paskatas, kurios paragintų gyventojus atsisakyti labiausiai aplinką teršiančių automobilių ir ieškoti aplinkai draugiškesnių transporto priemonių. Renkantis automobilį kriterijus turėtų būti ne tik jo išvaizda, kaina, bet ir išmetama tarša, tačiau kol šis mokestis yra simbolinis, jis nesukuria didelių paskatų ir intereso domėtis automobilio tarša“, – aiškina N. Mačiulis.
Ekonomistas atkreipia dėmesį, kad kitų Europos valstybių praktika rodo, jog automobilių taršos mokestis yra ne tik didesnis, bet ir mokamas periodiškai, pavyzdžiui, atliekant techninę apžiūrą.
„Svarbiausias principas yra tai, kad mums nereikia išradinėti dviračio, nes mes esame vieni paskutinių Europos Sąjungoje, liko dar trys valstybės, kurios netaiko tokio mokesčio. Manau, turėtume pasižiūrėti, ką daro valstybės, kurios pasiekė didžiausią progresą, ir nuo to atsispirti“, – sako ekonomistas.
Neįvykdžius įsipareigojimų – 100 mln. eurų baudos
Pašnekovas atkreipia dėmesį, kad gana didelį progresą galima matyti Skandinavijos šalyse, kuriose taikomi automobilių taršos mokesčiai yra gana dideli. Anot ekonomisto, skandinavams tenka mokėti tiek akcizą įsigyjant automobilį, tiek periodinius mokesčius, kurie sukuria paskatą neturėti per daug automobilių šeimoje arba naudotis viešuoju transportu.
„Manau, reikėtų vienu metu svarstyti mokesčio didinimo galimybę ir sukurti paskatą naudotis viešuoju transportu. Galbūt turėtų būti daugiau subsidijų viešajam transportui, jis dažniau galėtų būti nemokamas, be abejonės, turėtų plėstis jo tinklas, ir tai įgalintų daugiau gyventojų rinktis viešąjį, o ne asmeninį transportą“, – įžvalgomis dalijasi N. Mačiulis.
Ekonomistas aiškina, kad atsižvelgiant į kompensacijų už sunaikintą taršų transportą sistemą reikėtų sukurti dar daugiau tokių paskatų tiek utilizuojant pačius taršiausius automobilius, tiek suteikiant galimybę per mokestines lengvatas įsigyti mažiau aplinką teršiančią priemonę.
„Kalbu apie kompleksines priemones. Tai neturi būti vien botagas – didesnis mokestis už taršą. Turi atsirasti ir paskata įsigyti mažiau taršų automobilį ar naudotis viešuoju transportu, įsigyti dviratį ir panašiai. Priemonių yra labai daug ir nemažai jų jau išbandyta kitose Europos šalyse, jos ten pasiteisino“, – teigia ekonomistas.
N. Mačiulis aiškina, kad daugelyje šalių privačių lengvųjų automobilių išmetamas CO2 kiekis mažėja ir artėja prie tų tikslų, kokius numato Europos Sąjungos įsipareigojimai, tačiau apie Lietuvą to pasakyti dar negalima.
„2030 metais gali tekti iš valstybės biudžeto pirkti taršos leidimus ir iš visų mokesčių mokėtojų pinigų susimokėti ne vieną 100 milijonų eurų už tai, kad asmeniniai lengvieji automobiliai labai teršia aplinką. Labai svarbu, kad tai nėra susiję tik su asmeniniu pasirinkimu, nes jeigu Lietuvos lengvųjų automobilių parkas terš tiek, kiek teršia dabar, šio dešimtmečio pabaigoje mes iš biudžeto turėsime skirti milžinišką sumą lėšų tam, kad susimokėtume už apyvartinius taršos leidimus. Tokiu atveju netiesiogiai susimokės ir tie, kurie neturi automobilių, naudojasi viešuoju transportu ar gyvena skurdžiausiai. Dėl to jau dabar turime kurti labai stiprias ir aiškias paskatas, kurios būtų išreikštos tiek per didesnius mokesčius taršiausiems automobiliams, tiek per lengvatas įsigyjant netaršius automobilius arba naudojantis viešuoju transportu“, – aiškina N. Mačiulis.
Mokestis teigiamų pokyčių nedavė
Lietuvos autoverslininkų asociacijos laikinasis generalinis direktorius Tomas Grabauskas taip pat teigia, kad dabartinis taršos mokestis neveikia, o kad jis nepasiteisins, buvo aišku dar prieš jam įsigaliojant, mat jokių realių sąsajų su išmetama tarša jis neturi.
„Dauguma valstybių atspirties tašku laiko išmetamo CO2 kiekį ir numato tarifą, kiek žmogus turi sumokėti esant atitinkamam taršos dydžiui. Vienas iš būdų paskatinti gyventojus persėsti į mažiau taršius automobilius galėtų būti degalų akcizas, nes daug kilometrų įveikiantys vairuotojai sudegina atitinkamą kiekį degalų, kuriems jis yra taikomas. Tai reikštų, kad daugiausia nuvažiuojantys ir susimokėtų didžiausias sumas, tačiau to valstybė judinti nenori, nors pats galbūt netgi pasisakyčiau už tai, nes nuvažiuojantiems sąlyginai mažai norisi nemokėti mokesčio už visus metus, tad lyg ir būtų teisinga šį mokestį sieti su degalų sunaudojimu, tačiau nė viena Europos valstybė tokiu keliu nenuėjo“, – aiškina T. Grabauskas.
Pašnekovo teigimu, daugelyje Europos šalių taikoma automobilių taršos mokesčio prievolė susideda iš dviejų komponentų – mokesčio registruojant transporto priemonę ir kasmečio mokesčio, apskaičiuojamo pagal transporto priemonės išmetamą CO2 kiekį. T. Grabauskas teigia, kad iš esmės taršos mokestis šalyje yra reikalingas, mat tai daugiau ar mažiau vairuotojus paskatintų keisti turimas transporto priemones į aplinkai draugiškesnes arba visiškai atsisakyti pačių taršiausių, mat iki šiol fiksuojamas tik neigiamas efektas.
„Registruojamų naujų automobilių yra šiek tiek daugiau, tačiau jei paklaustumėte, ar registracijos mokestis prisidėjo prie teigiamų pokyčių, tai, mūsų akimis, jis turėjo tik neigiamą įtaką, nes tam, kad nereikėtų mokėti papildomo mokesčio, žmonės vengia keisti turimą transporto priemonę ir ja naudojasi, kol tai daryti įmanoma“, – aiškina T. Grabauskas.
Sprendžia kelias alternatyvas
Tam, kad taršos mokesčio modelis turi būti keičiamas, pritaria ir aplinkos ministras Simonas Gentvilas. Jo teigimu, dabartinis mokestis nesprendžia automobilių taršos problemos.
„Šis mokestis nesprendžia dabartinės problemos. Transporto tarša nemažėja, per 15 metų Lietuvoje esančio transporto išmetama tarša yra padidėjusi 49 proc., o dabartinis mokestis užrakina savininką su taršiu automobiliu. Akivaizdu, kad turimas taršos mokestis, kuris yra priimtas kaip automobilių registracijos mokestis, per metus nepaskatino lietuvių pirkti mažiau taršių automobilių, todėl jį reikia keisti iš esmės. Tai rekomenduoja ir Europos Komisija, ir kitos organizacijos, ir transporto ekspertai“, – sako S. Gentvilas.
Aplinkos ministras aiškina, kad šiuo metu svarstomos kelios dabartinio mokesčio alternatyvos, pavyzdžiui, metinis arba techninės apžiūros metu mokamas taršos mokestis, tačiau tikslesnė informacija paaiškės vėliau.
