Pastaruoju metu vis dažniau aptariama tema – vandens kelio Nerimi idėja – kelia ne tik susidomėjimą, bet ir nemažai klausimų. Pavyzdžiui, kokie galėtų būti krovinių gabenimo Nerimi kaštai įmonėms lyginant su kitomis transporto rūšimis. Kai kurie LRT.lt kalbinti pašnekovai sako, kad sunkiasvorių ir stambiagabaričių krovinių gabenimas baržomis yra ekonomiškai naudingesnis nei sausumos keliais.
Vidaus vandens kelių direkcija (VVKD) įsitikinusi, kad vandens kelias Nerimi tarp Vilniaus ir Kauno yra realus projektas.
Direkcija skelbia atlikusi išsamius tyrimus, įskaitant Neries dugno skenavimą ir 3D žemėlapio sudarymą, taip pat apsibrėžusi reikalingus darbus. Skaičiuojama, kad projektui įgyvendinti reikėtų apie 20 mln. eurų.
Be Vilniaus ir Kauno sujungimo, svarstoma galimybė plėsti vandens kelių tinklą iki kitų miestų, tokių kaip Pabradė ar Rukla, kur yra kariniai poligonai.
Verslo atstovai antrina, kad toks projektas pasitarnautų ne tik šalies turizmui ir logistikai, bet ir nacionaliniam saugumui. Vis dėlto gamtos gynėjai ragina sustoti ir apsaugoti Nerį nuo tragedijos.
Taip pat skaitykite
VVKD skirsto Nerį, kaip vandens kelią, į dvi dalis:
- Vilnius–Jonava. Vandens kelio ruožas, kurio planuojami parametrai – 0,75 m gylis ir 20 m plotis, būtų pritaikytas keleivinei ir pramoginei laivybai.
- Jonava–Kaunas. Upės ruožas yra gerokai platesnis, todėl, anot direkcijos, gali būti pritaikomas ir krovininei laivybai (1,20 m gylis ir 25 m plotis).
Lietuvoje yra 884,4 km valstybinės reikšmės vidaus vandenų kelių, iš kurių 2025 m., VVKD duomenimis, eksploatuojami 500 km.
LRT.lt nusprendė plačiau pasidomėti, kokie galėtų būti krovinių gabenimo Nerimi kaštai įmonėms, lyginant su kitomis transporto rūšimis.
Sprendimas gabenti didelius krovinius
Anot VVKD, krovinių gabenimo vidaus vandenimis kaštai, lyginant su kitomis transporto rūšimis, atsižvelgiant į krovinio pobūdį, dažnai yra mažesni.
Įmonės „Kauno grūdai“ teigimu, vidaus vandenų transportas yra efektyvus dideliems kroviniams pervežti, nes baržomis galima transportuoti didesnį kiekį vienu metu, taip logistikos sąnaudos mažesnės.
„Tikimės, kad ateityje ši alternatyva taps nuolatine mūsų logistikos grandinės dalimi“ – redakcijai atsiųstame atsakyme teigė „Kauno grūdų“ generalinis direktorius Andrius Pranckevičius.
Paprašyta patikslinti, kokie, įmonės skaičiavimu, galėtų būti krovinių gabenimo Nerimi kaštai, lyginant su kitomis transporto rūšimis, bendrovė detalių neatskleidė.
Sako, kad tai ekonomiškiau
Pasak Prekybos, pramonės ir amatų rūmų prezidento Sigito Leonavičiaus, tikslių krovinių gabenimo Nerimi kaštų šiandien niekas negali apskaičiuoti, nes jie priklauso nuo daugybės veiksnių: krovinio pobūdžio, specifinių transportavimo sąlygų, vandens lygio ir sezoniškumo.
Kadangi Lietuvoje, jo teigimu, neturime išplėtotos vidaus vandens kelių laivybos praktikos, vertinti jos ekonominį pagrįstumą, remiantis kitų Europos šalių patirtimi, būtų sudėtinga.
„Tačiau akivaizdu, kad svarbu turėti tokią alternatyvą tiek nestandartiniams kroviniams gabenti, tiek transporto diversifikacijai ir saugumui užtikrinti“, – LRT.lt sakė S. Leonavičius.
Nepaisant visko, vertinant kaštus, jo manymu, sunkiasvorių ir stambiagabaričių krovinių gabenimas baržomis yra ekonomiškai naudingesnis nei sausumos keliais.
„Pavyzdžiui, viena barža gali gabenti apie 90 konteinerių, o tai ne tik sumažina apkrovą kelių infrastruktūrai, bet ir padeda išvengti didelio transporto priemonių srauto. Vis dėlto reikia įvertinti ir laiko aspektą – kelionė vidaus vandenimis užtrunka ilgiau, todėl pristatymo terminas gali pailgėti iki keturių dienų“, – komentavo S. Leonavičius.
P. Punys: kaštus galima vertinti tik teoriškai
Vytauto Didžiojo universiteto (VDU) profesorius Petras Punys krovinių gabenimą vidaus vandens keliais (upėmis) taip pat vertina palankiai. „Vidaus vandens kelių direkcijos iniciatyvą reikia sveikinti“, – akcentavo jis.
Vis dėlto profesorius abejoja, ar atlikus nedidelį Neries vagos reguliavimą, pavyzdžiui, išvalius dugną ir pašalinus seklumas, šiuo valstybiniu vandens keliu būtų galima plukdyti pakankamai pakrautus laivus taip, kaip Nemune.
„Pagal vandeningumą Neris bent tris kartus nusileidžia Nemunui. Tarptautinė praktika rodo, kad modernizuojant vandens kelią reikia jo klasę padidinti bent per vieną kategoriją. Tad pirmiausia reikia įvertinti, ar toks vandens kelias Neryje yra techniškai įmanomas, nepadarant reikšmingo poveikio fizinei ir gyvajai aplinkai. Gal pradžiai iki Jonavos?“ – svarstė P. Punys.
Pasak P. Punio, norint pritaikyti Nerį didesniems laivams – tiek krovininiams, tiek pramoginiams, pavyzdžiui, kruiziniams ar jachtoms, – būtini reikšmingi upės vagos reguliavimo darbai.
„Yra efektyvesnių techninių sprendinių vandens gyliams Neryje užtikrinti: statyti saikingo aukščio patvankas, kurios leistų daugiatikslį upės vandens naudojimą (laivybai, energijai, apsaugai nuo potvynių, rekreacijai ir kt.). Deja jos yra nemėgstamos ir jų statyba yra draudžiama (pavyzdžiui, Nemune)“, – sako profesorius.
Paklaustas apie kaštus, P. Punys teigia, kad laivyba upėmis yra efektyvi. Vis dėlto, pasak jo, krovinių gabenimo Nerimi kaštus galima vertinti tik teoriškai, o tinkamiausia juos lyginti su gabenimo Nemunu išlaidomis.
„Šiuo metu krovininė laivyba šalyje Nemune dar tik atsigauna, tik po kelerių metų, atsiradus skaitlingesniam laivynui, skaičiavimus būtų galima pagrįstai atlikti“, – pažymėjo profesorius.
Vertindamas upių laivybos indėlį Europoje apskritai, P. Punys teigė pastebintis, kad per pastaruosius 50 metų jis itin susitraukė. To priežastis – konkurencija su sausumos transportu.
„Dabar krovininė laivyba upėmis ES vidutiniškai sudaro apie 4 proc. nuo viso pervežamo krovinių kiekio. Vokietijai ir Olandijai tenka liūto dalis – apie 70 proc. visų gabenimų Europos upėmis. Tad šiose šalyse yra visai kitas požiūris į upes – jos neša tvarią ekonominę ir aplinkosauginę naudą. Skeptikai pasakytų, kad tie 4 proc. yra niekas, tačiau laivyba turi aiškią rinkos nišą, yra jos aiškūs išoriniai privalumai, ypač įgyvendinant propaguojamą žaliąjį kursą“, – komentavo P. Punys.
