Lietuvoje

2020.11.12 05:30

Šimtamilijoninės vertės uosto vizija: gyventojai tokią svajonę vadina katastrofa, ekspertai įžvelgia pavojų ir Kuršių nerijai

Radvilė Rumšienė, LRT.lt2020.11.12 05:30

Klaipėdos uosto planai Melnragėje statyti išorinį uostą kelia aistrų. Gyventojai jau ilgokai bruzda dėl tokių uosto perspektyvų, mat tai esą pragaištimi pagrasins Klaipėdos, o gal net ir visam Lietuvos pajūriui, klaipėdiečius kamuos padidėjusi tarša. Nuogąstaujama ir dėl Kuršių nerijos likimo.

Uostas ramina, kad bent kol kas išorinis uostas Melnragėje – tik galimybė ar svajonė, o imantis įgyvendinti tokias užmačias bus įvertintos visos galimos rizikos.

Atnaujintos studijos duomenimis, Melnragės alternatyvai reikalingos investicijos – 619 mln. eurų, Būtingės alternatyvos kaina siektų apie 1,163 mlrd. eurų.

Išorinis uostas kelia klausimų – paveiks miesto gyvenimą, jūros pakrančių būklę

Jau ilgokai rengiami Klaipėdos uosto planai uostamiestyje kelia nemažai aistrų. Dėl numatytų sprendinių klausimų kelia tiek gyventojai, tiek paviešintus planus vertinantys architektai.

„Mes, kaip bendruomenių asociacija, dar prieš įsteigiant ją 2018 metais, nuo 2017 metų dalyvavome uosto bendrojo plano svarstymuose. Tuo klausimu kalbant su Uosto direkcija mums pavyko suburti stiprią gamtosaugininkų, ekologų grupę, kuri žmones konsultavo, kas ką reiškia tuose uosto ruošiamuose dokumentuose“, – pasakojo Klaipėdos bendruomenių asociacijos valdybos pirmininkas Gintaras Ramašauskas.

Uostamiestyje žinomas architektas Romas Gailius teigė, kad išorinio uosto pasekmės Klaipėdai gali būti labai skaudžios ar net pražūtingos.

„Išorinio uosto blogybės visų pirma yra miestui ir pakrantėms“, – apibendrino architektas.

Gąsdina transporto srautai

Gyventojų atstovo G. Ramašausko teigimu, žmonėms didžiausią nerimą kelia keli veiksniai, susiję su planuojamu išoriniu uostu. Vienas tokių – numatomi sunkiasvorių automobilių srautai, kaip prognozuojama, ištisą parą skrosiantys miestą ir drumsiantys ramybę gyventojams.

„Uosto direkcijos paviešintoje informacijoje pamatėme, kad pastačius išorinį uostą, padarius bendrą uosto plėtrą abiem etapais, kurie apima pietinę plėtrą ir išorinį uostą, per miestą važiuos 12,8 tūkst. krovininių automobilių. Toks skaičius turės įvažiuoti ir išvažiuoti iš miesto“, – atskleidė G. Ramašauskas.

Visuomenininkas skaičiavo, jog vertinant tai, kad vidutinis vieno krovininio automobilio ilgis yra 15 m ir jis riedėdamas turi laikytis panašaus atstumo iki kitos tokios transporto priemonės, minėtų tūkstančių tokių automobilių kolonos ilgis siektų nuo Klaipėdos iki maždaug Vilniaus.

„Tokia kolona per parą turi įvažiuoti į Klaipėdą ir iš jos išvažiuoti. Tai yra bendras skaičius per parą. Taip įrašyta uosto bendrojo plano dokumentuose“, – aiškino gyventojų atstovas.

Įžvelgia, kad pajūris gali tapti auka išoriniam uostui

Gyventojus konsultavę specialistai, vertinę uosto planus aplinkosaugos požiūriu, akcentavo išorinio uosto atsiradimą kaip rimtą pavojų Baltijos jūros pakrantei į šiaurę nuo Klaipėdos iki pat Latvijos sienos.

„Bus eroziniai procesai. Kai prieš maždaug dešimt metų šiek tiek buvo pailginti molai, eroziniai procesai labai stipriai pradėjo jaustis Melnragei, nors tas prailginimas nebuvo didelis. Kai pastatys išorinį uostą – 3 km nuo kranto linijos, ta didelė konstrukcija visiškai užblokuos natūralų smėlio judėjimą“, – dėstė G. Ramašauskas.

Jis pasakojo, kad kol kas aiškesnių paaiškinimų, kaip bus bandoma gelbėti pajūrį, iš uosto nesulaukė. Gyventojų netenkina aiškinimai, kad galbūt pakaktų kopas sutvirtinti žabtvorėmis.

„Pradėjome bendrauti su Klaipėdos universiteto mokslininkais ir supratome, kad, tiesą pasakius, poveikis turėtų būti skaičiuojamas taip, jog ryškių erozinių reiškinių zona baigsis tik maždaug ties Palangos tiltu. Bet kadangi smėlis nuolat judės iš pietų į šiaurę – su kiekvienu štormu bus nuplaunamas, – ta erozijos zona tols nuo Palangos link Latvijos sienos“, – sukauptomis žiniomis dalijosi gyventojų atstovas G. Ramašauskas.

Tiesa, rengiant Lietuvos bendrąjį planą atliktoje strateginio poveikio aplinkai vertinimo ataskaitoje ryškus išorinio uosto poveikis pripažįstamas.

Pašnekovo teigimu, šiuose dokumentuose nurodoma, kad inžinerinės poveikio priemonės bus taikomos tada, kai pradės kilti ekstremalus pavojus žmonių saugumui. Kitaip tariant, priemonių ketinama imtis tada, kai jūra ims veržtis į žemyninę dalį už kopagūbrio ir užtvindys tam tikras teritorijas.

Būtingės alternatyvą atmetė nepagrįstai?

Išaiškėjus šiam faktui uostamiesčio bendruomenes vienijanti asociacija kreipėsi į plano rengėjus, kad būtų įvertinta, kurios tiksliai vietovės pajus didžiausią poveikį ir kokios kietosios krantotvarkos priemonės bus reikalingos – bangolaužiai, bunų sistemos ar kt.

Taip pat prašyta įvertinti, kiek tokios priemonės gali kainuoti. Šiuos skaičius taip pat pageidauta įtraukti į dokumentus, kurie buvo parengti renkantis galimą išorinio uosto vietą tarp Melnragės ir Būtingės.

Klaipėdos bendruomenių asociacijai uosto pateiktuose dokumentuose matyti, kad renkantis išorinio uosto vietą nėra atsižvelgiama į išlaidas aplinkosaugai.

„Jokie aplinkosaugos kaštai nėra įtraukti į jokius skaičiavimus. Jie niekur nedings, mes turėsime investuoti į tas priemones, nes jos bus iš biudžeto lėšų. Tačiau jie, norėdami sufabrikuoti, kad Melnragė yra pigiau nei Būtingė, sąmoningai išvengia aplinkosauginių kaštų įtraukimo“, – įtarė G. Ramašauskas.

Tokią versiją palaikė ir architektas R.Gailius.

„Jie apskaičiavo, kiek Būtingėje kainuos sukurti salą ir visą infrastruktūrą, o Melnragėje – tik pačią salą“, – apibendrino pašnekovas.

Gyventojams atstovaujančio G. Ramašausko vertinimu, Melragėje pastačius išorinį uostą, visas pajūris į šiaurę virs katastrofos zona, o pasirinkus Būtingės alternatyvą išorinis uostas esą veiktų kaip stabdis, kuris trukdytų vandeniui išplauti smėlį iš Klaipėdos paplūdimių.

„Tada pradedant nuo Būtingės, Šventosios, Palangos paplūdimiai taptų ne eroziniai, o akumuliaciniai. Tai yra didelis skirtumas“, – pabrėžė G. Ramašauskas.

Teigiama, kad, paprastai tariant, krantų remontas gali kainuoti apie milijardą eurų ar net daugiau.

Nerimas – ir dėl Kuršių nerijos

Vietos gyventojams ir specialistams nerimą kelia ir Kuršių nerijos likimas pastačius išorinį uostą. Pasak visuomenininko G. Ramašausko, su uosto bendruoju planu susijusiuose dokumentuose yra paminėta, kad užtvėrus vieną iš dviejų protakų prie Kiaulės nugaros salos Kuršių mariose, kur yra numatyta pietinė uosto plėtra, liks tik viena protaka.

„Joje bus galimybė susidaryti ledų sangrūdoms. Bus tos ledų sangrūdos ar ne – nežinome, bet galimybė yra numatyta. Jokių sprendinių, ką žadama daryti su tomis sangrūdomis, jie nepaminėjo. Reikia turėti labai nedaug gyvenimiškos patirties, kad suprastum: jeigu kanalas užsikimš – vanduo mariose turėtų kilti. Ar bus užtvindoma Juodkrantė, kitos gyvenvietės?“ – klausė G. Ramašauskas.

Nerimą dėl Kuršių nerijos pakrančių išreiškė ir architektas R. Gailius. Neatmetama, kad gilinant marias Kuršių nerijos pakrantes tiesiog teks betonuoti.

Klaipėdos uosto bendrasis planas, kur numatytas ir išorinis uostas, jau tapo visos šalies bendrojo plano dalimi.

Poveikis dar nėra įvertintas

Klaipėdos uostas kol kas neskuba neigti arba tvirtinti vietos gyventojų ir specialistų keliamų nuogąstavimų. Konstatuojama, kad bent jau šiuo metu tokiems įtarimams – anksti.

„Apie tai kalbėti dar anksti. Jeigu būtų priimtas sprendimas statyti išorinį uostą, konkretus šio objekto statybos poveikis aplinkai – taip pat ir poveikis Baltijos jūros krantams, Kuršių nerijai – būtų įvertintas atlikus poveikio aplinkai vertinimą“, – paaiškino Klaipėdos valstybinio jūrų uosto vadovas Algis Latakas.

Tokio vertinimo metu, pasak A. Latako, atlikus reikiamus tyrimus bei modeliavimus ir įvertinus gautus duomenis, būtų nustatytos veiklos vykdymo sąlygos, taip pat konkrečios poveikį eliminuojančios, sumažinančios ar kompensuojančios priemonės, kurios privalomos ūkinės veiklos vykdytojui.

Uosto vadovas pridūrė, kad poveikio aplinkai vertinimas dar nėra atliktas, yra atliktas strateginio poveikio aplinkai vertinimas.

„Norime atkreipti dėmesį, kad dažnai iškreipiama strateginio poveikio aplinkai vertinimo ataskaitos informacija, nepaminint esminių akcentų, kad yra numatytos sprendinių poveikio prevencinės priemonės.

Taip pat ataskaitoje nurodyta, kad sprendinių įgyvendinimo atveju būtina planuoti ir taikyti jau šiame vertinime siūlomas neigiamų pasekmių išvengimo prevencines priemones, tačiau šios priemonės turi būti įvertintos ir patikslintos atliekant poveikio aplinkai vertinimo procedūras“, – aiškino A. Latakas.

Melnragė – racionaliausia alternatyva

Uosto vadovas patvirtino, kad svarstant, kur galėtų atsirasti išorinis uostas, aptarta ir galimybė jį statyti Būtingėje, tačiau šios alternatyvos atsisakyta.

„Pirmiausia reikia paminėti, kad šiuo metu rengiamo Lietuvos Respublikos teritorijos bendrojo plano sprendiniams buvo atliktas strateginio poveikio aplinkai vertinimas, kuriame taip pat buvo nagrinėjamos išorinio uosto statybos alternatyvos tiek ties Melnrage, tiek ties Būtinge. Kaip parodė Lietuvos Respublikos teritorijos bendrojo plano strateginio poveikio aplinkai vertinimo rezultatai, neigiamos pasekmės vertintiems aplinkos aspektams mažesnės vystant išorinį uostą Melnragėje, todėl ši vieta nurodyta kaip racionaliausia išorinio uosto statybos alternatyva“, – dėstė A. Latakas.

Jis taip pat pažymėjo, kad abi minėtos išorinio uosto alternatyvos buvo nagrinėtos ir 2011 metais rengtoje, ir 2018 m. atnaujintoje galimybių studijoje. Joje nurodoma, kad statyba Būtingėje atitinka „plyno lauko“ investicijos sąvoką, kai kuriamas, pastatomas ir paleidžiamas veikti ūkinis komercinis vienetas tokioje teritorijoje, kurioje iki tol nebuvo vykdoma jokia veikla ir nebuvo sukurta jos infrastruktūra.

„Galimybių studijoje teigiama, kad formuojant uosto akvatoriją Būtingėje būtų būtini didelės apimties kasimo ir gilinimo darbai, kurių sąnaudos sudaro daugiau nei 30 proc. Būtingės alternatyvos projekto (I ir II etapų) vertės. 2018 m. atnaujintoje galimybių studijoje yra pateiktas abiejų alternatyvų pirmų etapų investicijų palyginimas, iš jo matyti, kad išorinio uosto Būtingėje alternatyvos sąnaudos būtų apie 40 proc. didesnės nei išorinio uosto Melnragėje atveju“, – dėstė A. Latakas.

Be to, pasak uosto vadovo, išorinio uosto alternatyva Būtingėje yra planuojama geomorfologinio draustinio teritorijoje, o teisės aktai Lietuvoje nenumato galimybės naikinti saugomų teritorijų.

Išorinio uosto poveikį gali pajusti visas miestas

Architektas R. Gailius pažymėjo, kad kalbų apie išorinį uostą Melnragėje būta prieš maždaug 15 metų rengiant miesto bendrąjį planą. Tuomet, pasipriešinus architektams, tokia idėja buvo atmesta.

Šiuokart, pakoregavus teisinę bazę, nueita kitu keliu – uostui leista parengti savo atskirą bendrąjį planą, kuris yra aukštesnės galios dokumentas už miesto bendrąjį planą, tad miestui rengiant savąjį teks atsižvelgti į uosto planus ir prie jų prisitaikyti. Kitaip tariant, miestui tapo ypač sunku pasipriešinti uosto užmojams.

Architektas pridūrė, kad pietiniai Klaipėdos rajonai, dar vadinami miegamaisiais, laukia renovacijos. Siekiant, kad šie kvartalai taptų patrauklesni, kad kiltų čia esančio nekilnojamojo turto vertė, reikia kurti centrus, kur būtų patrauklių erdvių. Viena tokių galimybių – atverti kelius prieiti prie vandens, tačiau tokiems planams kelią užkerta numatoma uosto plėtra pietinėje dalyje.

Be to, visas miestas turėtų pajusti didesnę taršą, jeigu būtų pastatytas dabar planuojamas išorinis uostas, mat augant uosto pajėgumams, krovai miestui teks pasiruošti, kaip jau minėta, didesniems transporto srautams ir tam pritaikyti infrastruktūrą.

Apie pasirengimą tam esą signalizuoja ir pradedama Baltijos prospekto žiedinės sankryžos, esančios šalia įvažiavimo į miestą, rekonstrukcija – dviejų lygių sankryža judėsiančio transporto į orą išmetami teršalai, anot architekto, sės ant tos miesto dalies rajonų. Tai anaiptol nedidina teritorijų patrauklumo ir neskatins žmonių kurtis uostamiestyje ar bent jau tam tikrose jo dalyse.

„Jau dabar žmonės keliasi į rajoną, nes ten tiesiog švariau“, – klaipėdiečių persikraustymą į greta Klaipėdos sparčiai besiplečiančias naujas gyvenvietes akcentavo R. Gailius.

Vis dėlto pašnekovas patikino nesakantis, kad uosto Lietuvai nereikia. Architekto manymu, reikia ieškoti tokių sprendimų, kurie pritrauktų žmones dirbti į uostą ir pats uostas taptu įvairiapusis, o ne tik užsiimantis krova.

„Klaipėda net neturi jachtklubo. Žmonės savo vaikus mokytis buriuoti veža į Dreverną“, – akcentavo R. Gailius.

Išorinį uostą vadina svajone ir galimybe

Šiuo metu pradedama uosto molų rekonstrukcija. Esama vertinimų, kad šis projektas iš esmės yra pasirengimas išorinio uosto statyboms, tačiau tokias mintis Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija neigia.

Klaipėdos uosto vadovas A. Latakas tvirtino, kad išorinio uosto planai ir pradedamas uosto molų rekonstrukcijos projektas nėra susiję.

„Molų rekonstrukcija yra realus, jau prasidėjęs projektas laivybos sąlygoms dabartiniame uoste pagerinti. Išorinis uostas turi tik koncepcinį pavidalą, todėl šie du projektai nėra niekaip susiję“, – dėstė A. Latakas.

Su ketinimais statyti išorinį uostą susipažinę gyventojai bei specialistai abejoja dėl tokio objekto poreikio. Svarstoma, ar iš tiesų bus tiek krovinių, kiek reikia giliavandeniam uostui ir ar toks milžinas nestovės pustuštis. Jau buvo ir viešų uostininkų pareiškimų, kad bent kol kas tokio objekto poreikio nėra.

Uosto vadovo teigimu, išorinis uostas laikomas labiau uostui reikalingo rezervo galimybe.

Anot A. Latako, pastaraisiais metais Klaipėdos jūrų uostas krauna apie 46 mln. tonų krovinių per metus. Skaičiuojamas maksimalus metinis uosto pajėgumas yra apie 65 mln. tonų, tačiau uosto specifika esą sąlygoja tai, kad būtina turėti tam tikrą rezervą, o išorinis uostas kaip galimybė yra numatytas jau minėtame 2019 m. pabaigoje Vyriausybės patvirtintame Klaipėdos uosto bendrajame plane, kuriame numatytos ilgalaikės uosto plėtros kryptys.

„Kaip jau ne kartą esu sakęs, išorinis uostas kol kas yra tam tikra svajonė, galimybė, bet mes visada turime svajoti apie ką nors didesnio. Visi suprantame, kad prieš apsisprendžiant dėl tokio projekto kaip išorinis uostas pirmiausia turi būti operatorius, koncesininkas, turi būti tai, kas garantuotų krovinį. Kol kas nėra realaus krovinio tokiam uostui. Be abejo, reikia analizuoti, bendrauti su galimais investuotojais, krovinių siuntėjais. Manau, išorinis uostas yra ateities klausimas, apie kurį turime galvoti, diskutuoti“, – aiškino A. Latakas.

Populiariausi