Tokios Lietuvoje veikiančios įmonės kaip „Continental“ ir „Hella“ gamina įvairius elektronikos komponentus automobiliams. Tačiau virš automobilių pramonės ėmė tvenktis juodi debesys. „Volkswagen“ paskelbė apie planus Vokietijoje uždaryti dvi savo gamyklas, „Audi“ – vieną Belgijoje. Vertindami, kokį signalą Lietuvai siunčia tokie automobilių pramonės milžinų planai, ekspertai atskleidė, kad tai mums netgi gali būti ir gera žinia. Tiesa, tik laikinai.
Nerimo signalai
Vokietijoje pastaruoju metu nestinga nerimo. Šalies pramonės gigantas „Volkswagen“ pranešė, kad neatmeta planų Vokietijoje uždaryti dvi savo gamyklas. Neslepiama, kad tokio manevro verčia imtis auganti Kinijos elektromobilių gamintojų konkurencija, taip pat po pandemijos taip ir neatsitiesusi automobilių paklausa.
Anot „Volkswagen“, po COVID-19 pandemijos Europos automobilių rinka susitraukė ir bendrovė susidūrė su maždaug pusės milijono automobilių paklausos trūkumu. Būtent tokį kiekį automobilių pagamina dvi gamyklos. Bendrovė pripažįsta nesitikinti, kad paklausa atsigaus, todėl belieka optimizuoti kaštus ir rimtai apsvarstyti dviejų gamyklų Vokietijoje uždarymą.
Ne ką geresnėmis nuotaikomis gyvena ir „Audi“ gamyklos Briuselyje, Belgijoje, darbuotojai. Čia dar prieš keletą savaičių prasidėjo protestai. Gamyklos vadovybė pranešė, kad Briuselyje svarstoma nebegaminti elektrinio visureigio „Audi Q8 e-tron“. O tai iš esmės reikštų gamyklos uždarymą.
Taip pat skaitykite
Panašių naujienų automobilių pramonės pasaulyje pastaruoju metu nestinga ir daugiau. Štai „Notes from Poland“ skelbia, kad po 75 metų veiklos Lenkijoje, Belsko-Bialos mieste, dėl griežtėjančių ES aplinkosauginių reikalavimų automobiliams duris priversta užverti „Fiat“ gamykla.
Savo ruožtu prekių ženklų „Vauxhall“, „Peugeot“ ir „Citroën“ savininkas „Stellantis“ perspėjo, kad dvi jos automobilių gamyklos Jungtinėje Karalystėje taip pat gali būti uždarytos, jei elektromobilių paklausa rinkoje nepadidės ir šalies Vyriausybė nesušvelnins aplinkosauginių reikalavimų, rašo „The Guardian“.
Paklausa neprilygsta pasiūlai
Automobilių rinkos ekspertas, startuolio „carVertical“ komunikacijos vadovas Matas Buzelis svarstė, kad sprendimas uždaryti surinkimo fabrikus gali reikšti, jog gamintojams Europoje nepavyksta prisitaikyti prie besikeičiančių ekonominių aplinkybių.
Pašnekovo teigimu, įtakos tokiems planams galėjo padaryti persotinta gamyba, kadangi gamintojams surinkinėti automobilius Europoje yra paprasčiausiai per brangu ir jų pagaminama daugiau, nei diktuoja paklausa.
„Gali būti ir taip, jog gamintojai tiesiog padidins pajėgumus kituose kontinentuose, jeigu matys, kad po gamyklų uždarymo gamyboje bus susiduriama su deficitu. Pavyzdžiui, Meksikoje ar kitose šalyse, kur darbo jėga pigesnė.
Elektrifikacija taip pat prisideda prie to, tačiau gamintojams dar per anksti mažinti apsukas automobilių su vidaus degimo varikliais gamybos linijose. Jie vis dar išlaiko didžiausią paklausą ir didelė dalis pirkėjų bent jau kol kas nesvarsto apie perėjimą prie elektromobilių“, – LRT.lt teigė M. Buzelis.
Kinijos šešėlis
Anot M. Buzelio, prie Europos gamintojų ketinimų uždaryti dalį savo gamyklų prisideda ir Kinija. Pasak jo, Kinija keičia žaidimo taisykles Europoje ir rodo ambicingus planus įsitvirtinti Senajame žemyne.
„Nėra taip, kad jau dabar kinai tiesiogiai atiminėtų darbo vietas, tačiau spaudimas Europos gamintojams kuriamas ir tai daroma labai nuosekliai. Europa savo ruožtu ieško būdų, kaip padėti savo gamintojams ir išvengti nesąžiningos konkurencijos, tačiau kai Kinijos pramonės gigantės pasistatys savo surinkimo fabrikus, jie tikrai visavertiškai konkuruos su europiečiais.
Kinijos gigantų atsparumas spaudimui keisis dramatiškai vos tik įkėlus koją į gamybą Europoje. Net neabejoju, kad dalis darbuotojų, kurie bus atleisti iš „Volkswagen“, „Audi“ bei kitų bendrovių, ieškodami panašios darbo specifikos gali įsidarbinti Kinijos surinkimo linijose“, – svarstė jis.
Į Kinijos konkurencinį spaudimą dėmesį atkreipė ir platformos „Caramba.lt“ įkūrėjas Gediminas Dijokas. Pasak pašnekovo, „Volkswagen“ įmonių grupė susiduria su iššūkiais, kadangi šis gamintojas buvo užsibrėžęs tikslą Europoje per metus parduoti 0,5 mln. daugiau automobilių, nei pavyko tai padaryti.
„Paklausa Europos rinkoje po pandemijos neatsigavo taip stipriai, kaip tikėtasi. Europos gamybos pajėgumai išnaudojami apie 80–90 procentų. Tuo metu Kinijos gamintojų konkurencija yra itin agresyvi ir tai patiria ne tik „Volkswagen“, bet ir „Stellantis“ ar „Mercedes“. Ypač tai matome elektromobilių segmente, kur tik BMW ir „Volvo“ didino rinkos dalis, visi kiti mažėjo. 2019 metais Kinijos gamintojams priklausė 0,4 proc. Europos elektromobilių rinkos, o pernai – jau 8 procentai“, – dėstė G. Dijokas.
Šaudo sau į kojas?
Reaguodama į augančią Kinijos gamintojų konkurenciją, Europos Sąjunga savo pramonę bando išsaugoti įvesdama naujus muitų tarifus individualiems Kinijos elektromobilių gamintojams.
Iš kitos pusės, anot G. Dijoko, kai kurios ES šalys pačios kviečia Kinijos gamintojus jose investuoti ir statyti savo elektromobilių gamyklas. Štai didžiausias kinų elektromobilių gamintojas BYD Vengrijoje jau stato savo gamyklą ir kitų metų pabaigoje planuoja paleisti gamybą. Prancūzai taip pat vilioja BYD investuoti jų šalyje.
„Atrodo, kad Europa nėra linkusi veltis į kainų karą su Kinija. Kitaip tariant, Europa siekia apsaugoti savo 500 mln. gyventojų rinką ir nepasiduoti spaudimui – tegul kaina mažėja dėl sveikos konkurencijos, o ne dėl Kinijos dempingo politikos.
<...> Kita vertus, Europos gamintojus spaudžia ne tik Kinija, bet ir ES reikalavimai gaminti mažiau taršius automobilius, o ekonominės klasės modelius padaryti švaresnius nedidinant gamybos kaštų yra labai sudėtinga“, – pridūrė G. Dijokas.
Savo ruožtu „Citadele“ banko ekonomistas Aleksandras Izgorodinas pažymėjo, kad gamyklas uždaryti tenka ne tik dėl Kinijos spaudimo bei užsivėrusios jos rinkos. Tam įtakos turėjo ir pabrangę energetiniai ištekliai, ir augantys gamybos kaštai.
„Vokietijos gamyklos labai ilgai stovėjo ant trijų labai stiprių komponentų: pigios energetikos, pigios kontraktinės gamybos Rytų Europoje ir Kinijos ekonomikos augimo. Dabar visų šių komponentų nėra, o galiausiai atsirado ir ketvirta dedamoji – aštrėjanti konkurencija su Kinija, ypač kalbant apie automobilių gamybą. Kinai jau nukonkuravo Europos gamintojus pačioje Kinijos rinkoje, dabar tai palaipsniui matoma ir Europos Sąjungoje“, – aiškino A. Izgorodinas.
Pajusime ekonominį poveikį
Ekonomistų vertinimu, Vokietijos automobilių pramonės milžinų planai uždaryti dalį savo gamyklų turės vienokį ar kitokį efektą ir Lietuvos ekonomikai, mat čia veikia ne viena įvairius komponentus mašinoms gaminanti įmonė. A. Izgorodino teigimu, tai galėtų pasireikšti jau kitąmet.
„Mes dabar įžengiame į metų pabaigą ir netrukus ateis tas laikas, kai Vokietijos įmonės pradės derėtis dėl kontraktinės gamybos su Lietuvos įmonėmis kitais metais. Didžiausia rizika, kurią aš matau, kad „Volkswagen“ sprendimas uždaryti dvi savo gamyklas automatiškai reiškia, kad tiekėjai, kurie dirba su „Volkswagen“, gaus mažiau užsakymų, o atitinkamai mažiau užsakymų gaus ir mūsų pramonės įmonės“, – svarstė jis.
Visgi, anot I. Izgorodino, bent kol kas Lietuvos pramonė nereaguoja į iki šiol kilusias Vokietijos ekonomikos problemas. Dar svarbiau, kad sunkumai Vokietijoje netgi gali sudaryti prielaidas mūsų įmonėms bent laikinai sulaukti daugiau užsakymų.
„Tikėtina, kad, kai Vokietijos pramonininkams yra blogai, o blogai yra šiuo metu, jie labiau linkę atverti savo vertės grandines ir duoti mūsų įmonėms daugiau užsakymų. Tai daroma ne veltui, nes mūsų įmonės gali pigiau pagaminti tam tikrus komponentus. Tad kol kas, ką aš matau, mūsų pramonė teigiamai išnaudoja Vokietijos pramonės silpnumą, bet tai yra laikinas dalykas. Ir kitų metų pradžia mūsų pramonei jau gali būti sunkesnė“, – kalbėjo jis.
Tokiai minčiai antrino ir SEB banko ekonomistas Tadas Povilauskas. Jo teigimu, net ir pati Vokietija pripažįsta, kad dalis vietinių gamybos įmonių yra uždaromos ir gamyba perkeliama į kitas užsienio šalis, įskaitant Lietuvą, kur įgyvendinti užsakymus yra pigiau. Bet kiek tie užsakymai tęsis – nežinia.
„Tai būtų labai gera žinia, jeigu visa mūsų rinka augtų, nes tuomet visi turėtų darbo ir atitinkamai maržos būtų didesnės. Bet kai rinka yra stabili arba smunkanti, prasideda „bado žaidynės“ ir tos maržos būna susitraukusios. Tai šioje vietoje vis tiek galima pripažinti, kad nors dabar nėra didelių pavojaus signalų, bet tokios naujienos kelia nerimą ir yra streso žiūrint į ateitį“, – LRT.lt dėstė T. Povilauskas.
Didesnė konkurencija – gera žinia pirkėjams
T. Povilausko teigimu, augantis spaudimas didiesiems Europos automobilių gamintojams yra gera žinia vartotojams. Anot ekonomisto, siekdami išlikti konkurencinėje kovoje, didieji rinkos žaidėjai bus priversti mažinti savo produkcijos kainas, o iš to išlos pirkėjai.
„Akivaizdu, kad Europoje, taip pat ir Lietuvoje, atsirandantys Kinijos gamintojų elektromobiliai yra mušantys kainą. Čia išties veikia konstruktyvi destrukcija, kai ateidami kinai sukuria spaudimą, todėl Europos gamintojai turi stengtis dėl pirkėjų. Ir iš jų tikrai norėtųsi spartesnių veiksmų, kad nebūtų užleistos pozicijos kinams, nes paskui gali būti per vėlu“, – svarstė jis.
M. Buzelio įsitikinimu, naujų automobilių pirkėjai gali tikėtis, kad Kinijos gamintojams pradėjus surinkinėti automobilius Europoje, atsiras daugiau įperkamų alternatyvų. Ir nebūtinai iš Kinijos, nes Senojo žemyno bendrovės taip pat sieks išlaikyti savo rinkos dalį.
„Europos gamintojai tikrai ieškos kelio į pirkėjų širdis ir tai reiškia, kad kiekvienas didelis prekių ženklas mėgins įtikti patiems reikliausiems vartotojams. Net jeigu tai reikštų, kad „premium“ segmento gamintojas imtų siūlyti pigesnius, ekonominės klasės modelius“, – kalbėjo „carVertical“ atstovas.
Tuo tarpu „Caramba.lt“ įkūrėjas G. Dijokas prognozavo, kad vienos ar kelių „Volkswagen“ gamyklų uždarymas Europoje neturės ryškesnio poveikio naudotų automobilių rinkai, kuri yra kelis kartus didesnė nei naujų transporto priemonių.
„Tiesiog tai rodo, kad europiečiai nebuvo tokie alkani pažangiausių elektromobilių ir apskritai labiau taupo dėl sulėtėjusios ekonomikos, aukštų palūkanų. Perėjimas prie mažiau taršių transporto priemonių nevyksta taip galingai, kaip siekiama atsižvelgiant į Paryžiaus susitarimo tikslus.
Bet pokytis vyksta, juk plėtojama ir įkrovimo infrastruktūra, ir švari gamyba. Iš tinklo įkraunamų hibridų pardavimas auga beveik 50 procentų. Pasaulyje apskritai pats perkamiausias modelis pernai buvo varomas tik elektra“, – kalbėjo jis.
