Dar liepos 15 d. Vyriausybė pristatė automobilių taršos mokesčio reformą. Nors iki šiol toks mokestis buvo mokamas registruojant transporto priemonę, parlamentarai nusprendė, kad naujasis mokestis automobilių savininkams turėtų būti taikomas kasmet, kartu išlaikant ir mokestį, numatytą transporto priemonę registruojant, tik šįkart – su daugiau išimčių. Specialistai tikina, kad taršos mokestis Lietuvai privalomas, mat antraip gresia milijoninės baudos, tačiau ar tokių priemonių užteks, kad įvykdytume numatytus įsipareigojimus?
Mokestis su daugiau kriterijų
Parengtame projekte numatyta, kad kasmetinis automobilių taršos mokestis būtų apskaičiuojamas taip pat, kaip ir dabar taikomas registracijos mokestis. Šis taip pat išliktų, tačiau keistųsi – jis nebebūtų taikomas keičiantis automobilio savininkui ar įregistruojant anksčiau Lietuvoje išregistruotą automobilį.
Numatyta, kad taršos mokesčiui apskaičiuoti būtų taikoma formulė, kuri komponuojama pagal du automobilio techninius parametrus – degalų naudojimo efektyvumą (kiek gramų anglies dvideginio emisijų tenka vienam kilometrui) ir oro taršos koeficientą (EURO standarto kriterijų).
Kol kas taršos riba išliktų tokia pati, kaip ir iki šiol – 130 g CO2/km. Tarifas progresyviai didėtų nuo statistinio vidurkio – 160 g CO2/km – ribos. Paisant Seime patvirtintos Nacionalinės klimato kaitos valdymo darbotvarkės tikslų ir įsipareigojimų Europos Sąjungai, CO2 slenkstis kasmet būtų mažinamas: 2023 m. – 130 g CO2/km, 2024 m. – 120 g, 2025 m. – 110 g, 2026 m. – 100 g CO2/km.
Skirtingai nei iki šiol, įvedus naująjį mokestį, numatyta ir lengvatų. Projekte numatyta, kad mažesnį mokestį galės mokėti kai kurios gyventojų grupės – 50 proc. nuolaida bus taikoma Šeimos kortelės turėtojams – daugiavaikėms šeimoms, kurioms reikalingas didesnis ir daugiau degalų naudojantis automobilis. Tokia pat nuolaida iki 2027 m. būtų taikoma ir vieną automobilį turintiems pensininkams. Taršos mokesčio galės nemokėti neįgalieji, kurie eksploatuoja vieną jiems pritaikytą automobilį.
Visiems automobilių savininkams numatomas pereinamasis laikotarpis – pirmuosius dvejus metus, 2023–2024 m., numatomi tarifai turėtų būti perpus mažesni, nei įsigaliosiantys 2025 m.
Sprendimas, atrišantis rankas
Artūras Mizeras, automobilių skelbimų portalo „Autoplius.lt“ vadovas, teigė, kad siūlomo mokesčio modelį galima vertinti kaip žingsnį į teisingą pusę. Jis aiškino, kad tokio mokesčio įvedimas taršių automobilių savininkus paskatins pagalvoti, ar verta ir toliau tokį turėti, ar verčiau persėsti į mažiau taršų, ar rinktis viešąjį transportą. Pašnekovas teigė, kad toks mokestis gali turėti įtakos ruošiantis pirkti automobilį.
„Mokesčio dydis gali tapti ir vienu iš kriterijų renkantis automobilį, tad mažiau taršių automobilių paklausa turėtų ūgtelti. Tiesa, ne visi taršių automobilių savininkai turi galimybę rinktis, todėl nemaža dalis jais naudosis ir toliau, tiesiog už tai turės sumokėti nesumažindami taršos.
Mokestis, tikėtina, turės įtakos automobilių parkui, tačiau revoliucijos tikėtis nereikėtų. Gali būti atsisakyta labai retai naudojamų senų automobilių, nes juos išlaikyti taps per brangu, taip bus pagerinti vidutiniai parko rodikliai. Pirkėjas, rinkdamasis automobilį, atsižvelgs ir į mokesčio dydį, todėl turėtų padidėti mažesnės taršos, naujesnių automobilių paklausa. Tačiau jei turima tarši transporto priemonė naudojama dažnai, įvestas mokestis nebus lemiamas veiksnys ir taps tik papildomomis išlaidomis savininkams. Lemiamu kriterijumi jiems liks degalų sąnaudos, todėl bus pasiliekami dyzeliniai automobiliai“, – aiškino A. Mizeras.
Pokyčiams paskatins ne visus
Automobilių skelbimų portalo vadovas pabrėžia, kad taršos mokestis, renkantis naują automobilį, gali tapti vienu iš veiksnių, koreguojančių pasirinkimą, bet jis nebūtinai taps priežastimi turimą automobilį pakeisti kitu ar apskritai persėsti į viešąjį transportą, ypač jei žmogus gyvena užmiestyje.
„Tai labai priklauso nuo situacijos. Jei gyvenama mieste, kur patogus viešasis transportas, vairuojama retai – persėsti į viešąjį transportą atrodys patrauklu. Geras pavyzdys būtų studentai. Gyvenant užmiestyje pasirinkimo tiesiog nelieka, nes jei nėra viešojo transporto infrastruktūros, žmonėms teks susitaikyti su padidėjusiomis išlaidomis ir toliau naudotis automobiliu, ypač jeigu piniginė neleidžia įsigyti naujesnio ir mažiau taršaus“, – sako A. Mizeras.
Pašnekovas atkreipia dėmesį, kad naujasis mokestis duos teigiamų pokyčių – senų automobilių savininkai nebebus jų įkaitai. Jis teigia, kad šiuo metu parduoti tokį automobilį dėl registracijos mokesčio sunku, o tiesiog nurašyti neapsimoka. Būtent dėl to jais važinėjama tol, kol įmanoma. A. Mizeras sako, kad po pakeitimų savininkams iš naujo reikės pasverti, ar verta išlaikyti seną automobilį, atsiras paskata įsigyti naujesnį, mažiau taršų, žinoma, priklausomai nuo naudojimo.
Vis dėlto, nepaisant teigiamų pokyčių, „Autoplius.lt“ vadovas įžvelgia ir taršos mokesčio minusų.
„Neigiama pusė ta, kad dalis gyventojų tiesiog papildomai apmokestinami be geros alternatyvos – pavyzdžiui, gaunant mažesnes pajamas ir gyvenant ne mieste, kur nėra viešojo transporto alternatyvos, ar nėra finansinės galimybės automobilį atsinaujinti, tad tiesiog gali didėti jų išlaidos. Reikėtų galvoti ir apie tinkamas paramos priemones“, – aiškino pašnekovas.
Taršą sumažins tik iš dalies
A. Mizeras pabrėžia, kad Lietuva nėra pirma šalis, nusprendusi taikyti registracijos ir taršos mokesčius, mat, anot jo, tai vienas populiariausių automobilių taršos apmokestinimo modelių Europoje. Jis teigia, kad kitose šalyse gali skirtis mokesčio dydis ar apskaičiavimo tvarka, tačiau Europoje būtent tokia schema taikoma dažniausiai. Pašnekovas sako, kad šalyse, kurios taiko tokį taršos mokesčio modelį, dažniausiai yra naujesnių automobilių parkas.
Specialistas teigia, nors galima tikėtis, kad automobilių sukeliama tarša sumažės, bet kad ji sumažėtų perpus, Lietuvai šios priemonės greičiausiai nepakaks.
„Jeigu žvelgsime gana optimistiškai ir tikėsimės, kad dėl apmokestinimo vidutinis automobilio amžius sumažės nuo 16 iki 10 metų, tai lemtų apie 15 proc. bendro išmetamo CO2 sumažėjimą. Papildomai galima tikėtis ir 10–15 proc. organiško mažėjimo bėgant laikui – naujesni automobiliai CO2 išmeta vis mažiau, gamintojai siūlo daugiau hibridinių bei elektrinių modelių. Tad galima tikėtis maždaug 30 proc. taršos sumažinimo. Tai mažiau, nei nusibrėžti tikslai, tad greičiausiai prireiks ir papildomų priemonių – skatinimo, subsidijų, investicijų į viešąjį transportą, tolesnių mokestinių pakeitimų“, – aiškina A. Mizeras.
Modelis taikomas daugelyje ES šalių
„Swedbank“ vyriausiasis ekonomistas Nerijus Mačiulis ministerijos pasiūlytą automobilių taršos mokestį taip pat vertina teigiamai, mat jis integruoja daugelį parametrų ir kriterijų, kuriuos taiko kitos pažangios Europos Sąjungos šalys.
„Daugelyje šalių pagrindiniai parametrai yra automobilio išmetamas CO2 kiekis ir degalų tipas – dyzeliniams automobiliams taikomi didesni mokesčiai, nes jie, be CO2, išskiria ir daugiau azoto oksidų bei kietųjų dalelių, kurios siejamos su kvėpavimo takų ligomis.
Rečiau pasitaikantis kriterijus – automobilio amžius, šiuo atveju turbūt norima tokiu būdu „pajauninti“ itin seną Lietuvos automobilių parką, tačiau automobilio amžius nebūtinai tiesiogiai susijęs su jo tarša, todėl šio kriterijaus galėtų ir nebūti“, – aiškino N. Mačiulis.
Reikės ir papildomų priemonių
Kaip teigiamą pokytį ekonomistas nurodė ir tai, kad, nustačius metinį automobilių taršos mokestį, kartu išlieka ir mokestis, taikomas automobilį registruojant. Anot jo, vairuotojas, rinkdamasis automobilį, pagalvos ne tik apie automobilio spalvą ir kainą, bet ir apie taršą. Pasak N. Mačiulio, nustatyti taršos mokesčio dydžiai daugeliui gyventojų neturėtų tapti didele finansine našta.
„Nemanau, kad daugeliui gyventojų toks mokestis yra didelė finansinė našta ar pakankamas motyvas asmeninį automobilį pakeisti viešuoju transportu, bet tai gali būti pakankamas motyvas atsisakyti antrojo šeimos automobilio.
Vien tokio mokesčio turbūt neužteks, kad Lietuvos transporto tarša iki 2030 m. sumažėtų iki išsikeltų tikslų, bet progresas bus. Mažiau taršias transporto priemones rinksis ir dėl finansinių paskatų įsigyti elektromobilius, ir dėl besikeičiančių poreikių, ir dėl apskritai didėjančio sąmoningumo bei atsakingumo. Pavyzdžiui, praėjusį mėnesį „Swedbank“ užsakymu atlikta apklausa parodė, kad jau dabar kas trečias pirkėjas, rinkdamasis automobilį, atkreipia dėmesį į jo taršą. Ta pati apklausa parodė, kad net 58 proc. ketina įsigyti elektromobilį, o kas penktas lietuvis planuoja tai padaryti per artimiausią penkmetį“, – nurodė ekonomistas.
Paklaustas, ko dar reikėtų, kad 2030 m. iš valstybės biudžeto netektų pirkti taršos leidimų ir iš visų mokesčių mokėtojų pinigų susimokėti ne vieną 100 milijonų eurų už tai, kad asmeniniai lengvieji automobiliai labai teršia aplinką, N. Mačiulis teigė, kad galbūt padėtų didesni mokesčiai už automobilių stovėjimą. Pasak jo, taikant tokias priemones, reikia ir paskatų – mokestinių lengvatų įsigyjant mažesnius, mažiau teršiančius automobilius, kokybiškesnio ir platesnio viešojo transporto tinklo.
Pokytis teigiamas, tačiau trūksta galimybių
L. e. Lietuvos autoverslininkų asociacijos generalinio direktoriaus pareigas Tomas Grabauskas įsitikinęs, kad taršos mokestis šalyje turi būti taikomas, todėl šią idėją autoverslininkai priima teigiamai. Nors, pasak jo, mokesčio taikymo principas galėtų būti ir šiek tiek kitoks, mat šiuo metu vairuotojams nėra sudaroma jokia galimybė už taršą mokėti pagal nuvažiuotus kilometrus ir realiai padarytą žalą aplinkai.
„Jei pažvelgtume į praeitį, paskaičiuoti taršą pagal nuvažiuotą atstumą dar nebuvo realių galimybių, kadangi kildavo ridos klastojimo atvejų rizika. Taip pat negalėjome, o ir dabar negalime taršos mokesčio taikyti pagal sunaudojamą degalų kiekį. Nors atrodo, būtų teisinga, kad žmogus už taršą sumokėtų tiek, kiek sunaudoja degalų – akcizus mes turime derinti su Europos Sąjunga, o dėl to negalime jų didinti, nes tokiu atveju prasidėtų juodasis importas iš kaimyninių šalių.
Kalbėdamas su ministru minėjau, kad, įvedant mokestį, reikėtų novatoriškumo. Jau yra technologijų, kurias įdiegus automobilyje būtų galima tiksliai apskaičiuoti realų nuvažiuotą atstumą, o vėliau pagal tai apskaičiuoti ir taršos mokestį. Žmonėms turėtų būti palikta galimybė pasirinkti, kokiais būdais mokestis būtų apskaičiuojamas – pagal lentelę ar pagal nuvažiuotą atstumą. Yra žmonių, kurie mažai važinėja, todėl jiems turėtų būti sudarytos sąlygos mokėti tik už realiai sukeltą taršą. Tai turėtų būti fiskalinis skaitiklis, iš kurio nebūtų galima ištrinti užfiksuotos informacijos“, – aiškino T. Grabauskas.
Asociacijos vadovas teigė, kad pats mokestis iš esmės nepaskatins didelio susidomėjimo hibridiniais ar elektriniais modeliais, mat didesnės šių modelių paklausos gamintojų atstovai Lietuvoje nefiksuoja.
„Susidomėjimas hibridiniais ir elektriniais modeliais išlieka toks pat, kaip ir anksčiau. Mokestis susidomėjimą gali padidinti keliais procentais, tačiau esminių pokyčiu tikėtis nereikėtų. Žinoma, dyzeliniai modeliai vis labiau tampa nepopuliarūs, bet tai lemia pokyčiai ne Lietuvoje, o visame pasaulyje. Gamintojai pasiūlą formuoja pagal bendras rinkos tendencijas, todėl svyravimai Lietuvoje esminės įtakos modelių pasiūlai neturės. Jei kalbėtume apie pasiūlą ir paklausą Lietuvoje, nauji automobiliai dažniausiai užsakomi iš anksto, todėl parduodami modeliai yra būtent tokių parametrų, kokių pageidavo vairuotojas“, – sako T. Grabauskas.
