Метро, трамвай и даже гондолы, спускающиеся с холма Шешкине — идей, как расширить систему общественного транспорта Вильнюса, за последние десятилетия было немало. Однако, похоже, нововведения в столице всё же появятся. Вильнюс планирует создать новый вид общественного транспорта к 2040 году. Но каким именно он будет — пока неясно.
Строят планы на ближайшее десятилетие
Система общественного транспорта в Вильнюсе будет меняться. До 2030 года планируется увеличить сеть автобусов и троллейбусов, а также частоту рейсов на 30%. После реализации конкурса (который, правда, уже в третий раз приостановлен решением суда) в городе должны появиться 7 новых маршрутов, на 44 маршрутах увеличится частота движения, а 46 маршрутов будут скорректированы.
Однако есть понимание того, что возможности колесного транспорта со следующего десятилетия будут исчерпаны. Как указывает муниципальная компания JUDU, отвечающая за организацию общественного транспорта, увеличивать частоту движения становится всё сложнее из-за физических ограничений инфраструктуры и пропускной способности перекрёстков, а пассажиропотоки уже соответствуют параметрам, необходимым для внедрения нового вида транспорта.
По этой причине Вильнюс уже сейчас формирует долгосрочную стратегию развития системы общественного транспорта. Одно из рассматриваемых направлений — внедрение нового его вида. Это позволило бы увеличить пропускную способность, улучшить сообщение между районами и обеспечить устойчивое развитие городской мобильности.
Согласно плану, новый вид общественного транспорта может появиться в Вильнюсе к 2040 году.
Проведена консультация с рынком
Пока неясно, появится ли в Вильнюсе метро или трамвай. Однако очевидно, что столица ориентируется на новый рельсовый транспорт. В поиске оптимального решения было решено проконсультироваться с экспертами.
«Консультация с рынком уже проведена. Её цель — проверить планируемые решения с участниками рынка и обеспечить, чтобы будущие требования к закупкам были чёткими, качественными и соответствовали лучшей международной практике. Сейчас оцениваются полученные замечания и предложения, следующий шаг — объявление международного конкурса на подготовку предпроектных предложений», — прокомментировала LRT.lt руководитель JUDU Лорета Левулите-Сташкявичене.
По её словам, один из ключевых критериев — чтобы новый вид транспорта как можно меньше участвовал в общем дорожном движении. Также он должен быть экономически обоснован как при строительстве, так и в эксплуатации, и обслуживать как можно больше густонаселённых районов.
«Понимаем, что всем хочется ясности — будет ли это метро, трамвай или другой вид транспорта. Сейчас мы проводим подробное исследование инфраструктуры, возможных линий и трасс, чтобы решение было основано на данных. Только после этого перейдём к выбору конкретного вида транспорта», — отметила она.
Появляются предварительные маршруты
В ходе консультаций JUDU выделила четыре возможные линии, которые мог бы обслуживать новый транспорт. В процессе разработки они ещё могут измениться, но отражают стремление охватить ключевые районы города.
Первая линия могла бы пройти от Новых Сантаришек через улицу Калварию, железнодорожный вокзал и аэропорт до шоссе Эйшишкю. Вторая — соединить вокзал с районом Перкункемис через центр и Шешкине. Третья — связать Пилайте с Саулетякис через проспект Конституции. Четвёртая — соединить Калненай, вокзал, проспект Лайсвес и Сантаришкес.
Вильнюс также намерен опираться на опыт других городов — например, Тампере (Финляндия), Эдинбурга (Великобритания) и Порту (Португалия), где действует лёгкий рельсовый транспорт (Light Rail Transit). Вполне возможно, что подобная система появится и в Вильнюсе.
Нужен компромисс между метро и трамваем
Оценивая возможности размещения в Вильнюсе нового вида общественного транспорта, учёный кафедры мобильных машин и железнодорожного транспорта университета VILNIUS TECH, доцент, доктор Гедиминас Вайчюнас заявил, что, например, возможность или целесообразность внедрения трамвая обычно связывается с численностью населения в 1 миллион жителей.
«С другой стороны, можно найти примеры, когда и меньшие города успешно эксплуатируют системы метрополитена, такие как Лозанна (Швейцария) с 140 тысячами жителей, Бреша (Италия) с 200 тысячами или Лилль (Франция) с 230 тысячами жителей. Коротко говоря, в Вильнюсе нет очевидной причины, по которой категорически было бы невозможно внедрить тот или иной вид транспорта. Другое дело — существуют обстоятельства, влияющие на транспортные системы, такие как рельеф, климат или плотность города, которые необходимо учитывать», — говорил учёный.
По словам Г. Вайчюнаса, в целом и метрополитен, и трамвай имеют свои аргументы «за» и «против». По утверждению собеседника, один трамвай может заменить 3 или даже 4 обычных автобуса или троллейбуса, а это позволяет перевозить значительно больше пассажиров одним транспортным средством.
«Однако в центре Вильнюса разместить трамвайные рельсы может быть сложно, а трамвай, участвуя в движении с другими транспортными средствами, вероятно, попадёт в те же транспортные заторы, что и автобусы или троллейбусы. Метрополитен был бы полностью независим от уличного движения, поэтому движение в его системе было бы предсказуемым и управляемым.
Кроме того, в случае опасности это могло бы быть укрытием для тысяч людей. Тем не менее строительство линий метрополитена, по разным оценкам, в 5–10 раз дороже, чем трамвая. Также очевидно, что в Вильнюсе есть много микрорайонов, удалённых от центра, связь с ними проходит через сравнительно слабо заселённые территории, под которыми прокладывать линии метрополитена вряд ли целесообразно, в таких случаях отлично может подойти трамвай. Поэтому вполне логично было бы искать компромиссное решение между этими видами транспорта», — рассуждал доцент VILNIUS TECH.
Город стал бы большой строительной площадкой
По словам Г. Вайчюнаса, если в Вильнюсе было бы решено внедрять новый вид общественного транспорта, город, несомненно, ожидали бы вызовы.
«На какое-то время часть города стала бы строительной площадкой. Вероятно, на несколько или даже на десяток лет, хотелось бы, чтобы это не длилось десятилетиями. Видимо, на это время было бы ограничено движение на части улиц, парковка автомобилей, возможно, пострадала бы и организация мероприятий в городе. Зато после завершения строительства можно было бы пользоваться всеми преимуществами новой системы общественного транспорта», — говорил он.
По словам учёного, прежде всего вызовом было бы разместить новую транспортную систему в самом городе. В этом случае для трамвая это означало бы занять часть улиц, мостов или других городских пространств, для метрополитена и строительства его станций — большие земляные работы.
«В городе устроено множество подземных коммуникаций, их прежде всего нужно было бы идентифицировать. Не все документы, схемы сохранились, а старые коммуникации не везде соответствуют данным документов. Затем всё это пришлось бы переносить. Вильнюс расположен в долине, а часть его микрорайонов — на берегах Нерис, поэтому при устройстве рельсовой транспортной системы важно учитывать перепады высот, то есть будущие уклоны пути. При устройстве системы в Старом городе или центре так или иначе придётся столкнуться и с ограничениями по охране наследия», — пояснял Г. Вайчюнас.
Наконец, по словам собеседника, городу пришлось бы решать и вопрос, как интегрировать новый вид общественного транспорта с уже существующей системой.
«Рельсовая система общественного транспорта точно не будет работать по принципу „от двери до двери“, поскольку эта сеть будет реже, чем сети автобусных или троллейбусных маршрутов. Последние должны будут частично обслуживать новую систему — подвозить к ней пассажиров и увозить от неё в более удалённые жилые или рабочие места. Значит, новая рельсовая система общественного транспорта должна быть согласована с автобусными и троллейбусными маршрутами.
Другой вопрос — будут ли автобусы и троллейбусы только обслуживать рельсовую систему или также оставаться самостоятельной системой? С точки зрения устойчивости лучше всего, чтобы эти две системы общественного транспорта могли работать и вместе, и при необходимости (в случае поломки, катастрофы или атаки) — независимо друг от друга», — делился своими выводами учёный.
Вопрос финансирования пока остаётся без ответа. В мэрии отмечают, что сначала необходимо провести технический анализ и оценить социальные, экономические и инженерные показатели.
Только после этого станет ясно, сколько будет стоить проект и из каких источников его можно финансировать.
