Kaip prieš skrydį jaučiasi keleivinio lėktuvo pilotas? Bent jau LRT.lt pašnekovas Vytautas Gedrimas – ramiai, it prieš eilinę kelionę automobiliu. Maldų atsiplėšdamas nuo žemės jis nekalba. „Geriausia malda – pasiruošimas“, – šypteli. Na, o pasiekęs didelį aukštį jis jau gali ramiausiai gurkšnoti kavutę, nebent patenka į didžiulę turbulenciją arba sėdi naikintuve.
Tik ką grįžęs iš Rygos, kur simuliatoriuje laikė egzaminą – jų kasmet pilotams tenka ne po vieną, – Vytautas kantriai atsako į klausimus apie lakūnų algas, netikroviškus filmus apie aviakatastrofas ir kitas įdomybes.
Kiek vėliau prisijungia ir Kristina, Vytauto žmona. „Dažniausias mūsų draugų užduodamas klausimas: tai ką, jūs, pilotai, visi su stiuardesėmis miegat?“ – juokiasi moteris. Surimtėjusi ji pripažįsta – būti piloto žmona nėra lengva, bet laikui bėgant pavyko susitaikyti: „Sakau, kad mano vyras – kaip erelis, negaliu jo uždaryti į narvelį, turiu tiesiog leisti jam skristi.“
– Vytautai, jūs ore jau esate praleidęs daugiau kaip 2 tūkst. valandų. Ar visada žinojote, kad tapsite lakūnu?
– Nebuvau iš tų, kurie apie piloto profesiją svajoja nuo vaikystės. Išbandyti aviaciją man pasiūlė patėvis, buvęs pilotas. Man tai pasirodė ganėtinai perspektyvi profesija, o kadangi sekėsi fizika, matematika ir anglų kalba, nutariau pasukti į karinės aviacijos sritį.
Tiesa, į kariuomenę iš pradžių neįstojau. Pasitikrinau sveikatą ir išsiunčiau reikalingus stojimo dokumentus, bet jie Generolo Jono Žemaičio Lietuvos karo akademijos taip ir nepasiekė. Kai tai sužinojau, buvo likusi viena laisva vieta. Pats iš Klaipėdos nuvažiavau į Vilnių, atidaviau dokumentus. Pasakė, kad tinku.
Pamenu, buvo penktadienis. Grįžau, pabaliavojau ir jau sekmadienio vidurnaktį išvažiavau į sostinę, o iš ten – tiesiai į 8 savaičių trukmės bazinį kario kursą Ruklos poligone.
Karo akademija buvo pasirašiusi sutartį su Antano Gustaičio aviacijos institutu, tad mokėmės ir karinių, ir aviacinių disciplinų. Naktiniai aliarmai, šaudymai, gaudymai, apkasų kasimai, aerodinamikos, aviacijos teisės, elektrotechnikos mokslai, o po antrojo kurso – ir skraidymo praktika. Taigi tikro studentiško gyvenimo daug ragauti neteko (šypsosi).
– Kaip nutiko, kad iš karinės aviacijos srities pasukote į civilinę ir tapote keleivinių lėktuvų pilotu?
– Išsilaikyti komercinę licenciją man pasiūlė instruktorius. Sako: „Vytautai, juk nežinia, kaip pasisuks tavo karjera.“ Paklausiau, išlaikiau 14 egzaminų ir greta moksluose įgyto magistro laipsnio ir karinės piloto licencijos įgijau civilinę.
Po studijų darbas kariuomenėje buvo garantuotas. Persikėliau į Šiaulius, pradėjau dirbti Zoknių karinių oro pajėgų aviacijos bazėje. Vis dėlto man visada norėjosi skraidyti daugiau, ir nors buvau sulaukęs pasiūlymo pilotuoti garsųjį „Spartaną“, nutariau išeiti į civilinės aviacijos sritį. Jau per pirmuosius darbo metus suskraidžiau daugiau valandų nei per penkerius metus kariuomenėje.
– Kaip atrodo piloto darbo diena?
– Įmonėje, kurioje dirbau anksčiau, pilotus išskraidindavo 2–4 savaitėms. Po jų savaitei ar kelioms, priklausomai nuo darbų grafiko, galėdavai grįžti namo. Dabar įsidarbinau kompanijoje „Air Baltic“, joje bus kitaip, skraidysiu po 5–7 dienas. Po jų, nors ir trumpam, galėsiu grįžti pas šeimą.
Paprastai skrydžių kompanijos nori dirbti efektyviai, tad pilotams per dieną duoda apie 8–12 valandų darbo. Per dieną turime nuo dviejų iki aštuonių skrydžių. Tiesa, Europoje trumpų, 20-ies minučių skrydžių nėra tiek daug, dažniau pasitaiko pora skrydžių po 5 valandas ar keletas trumpesnių.
– Ko gero, jūsų darbas prasideda dar gerokai iki skrydžio. Kaip vyksta pasiruošimas kelionei?
– Prieš skrydį pilotas gauna pasiruošimo paketą. Dabar visa informacija būna planšetėje – žemėlapiai, skrydžio kryptys, trukmė, nusileidimo aerodromai, įgulos sąrašas. Žinoma, visada susipažįsti ir su orais.
Dar turime taisyklių pakeitimų sąrašą, kurį privalu perskaityti, kad, pavyzdžiui, nenutūptum ant uždaryto tako ir bokštui nereikėtų tavęs traukti iš situacijos, į kurią pakliuvai per savo neapsižiūrėjimą. Tame sąraše gali būti nurodyta, kad, tarkime, Palangoje vyksta karinės pratybos. Vadinasi, negali skirsti virš Palangos, aerodromo negali pasirinkti net kaip atsarginio.
Pilotas taip pat susipažįsta su lėktuvo specifikacija, išsiaiškina, kiek jame vietų, kur yra avarinė įranga, koks variklio galingumas. Jeigu variklis galingesnis, žinai, kad bus mažiau apribojimų, o jeigu silpnesnis, tenka daug ką įvertinti. Pavyzdžiui, jeigu vasarą Pietuose yra +40 laipsnių karščio, o lėktuvas – pilnutėlis keleivių, imi galvoti, ką daryti, kad galėtum pakilti: pasiimti mažiau degalų, galbūt skraidinti mažiau bagažo ar išlaipinti keletą keleivių. Jeigu nieko nesiimsi, orlaivis tiesiog neturės galios pakilti.
Oro linijos paprastai paskaičiuoja, kad dalis keleivių nepasirodo, todėl dažniausiai parduoda kiek daugiau bilietų, nei lėktuve yra vietų. Vis tik kartais nutinka taip, ypač per šventes, kai į 150 vietų lėktuvą susirenka 160 keleivių. Tada kompanija keleiviams siūlo kitus skrydžio laikus, kompensacijas. Tiesa, pilotas į tai nesikiša – jis gali pasakyti, kad su tiek keleivių negalės pakilti, tačiau, ką išlaipinti, yra kompanijos politikos reikalas.
– Papasakojote apie techninį pasiruošimą skrydžiui, o kaip nusiteikiate psichologiškai? Esu mačiusi, kaip žmonės prieš skrydį sukalba maldelę.
– (Juokiasi) Maldų tikrai nekalbu, kaip ir horoskopų neskaitau. Geriausia malda – pasiruošimas, skaitymas ir analizavimas. Jeigu turiu rytinį skrydį, viską pasiskaitau dieną prieš. Pats baisiausias dalykas aviacijoje – nežinoti, kas tavęs laukia. Sakoma, kad pilotas turi skristi priekyje lėktuvo. Privalai iš anksto žinoti, ko tikėtis ir ką darysi, nes ore lėktuvo jau nesustabdysi.
Šiaip skrisdamas jaučiuosi visiškai ramus. Pilotuoti lėktuvą – tas pats, kaip vairuoti automobilį. Juk ir vairuojant automobilį iškritus pirmam sniegui gali būti kiek nejauku, neįprasta dėl to, kad slidu, bet tiesiog išlieki šalto proto ir atlieki savo darbą.
– Visada įdomu išgirsti apie įsimintiniausius, pavojingiausius skrydžius. Kokių nuotykių ore esate turėjęs?
– Kad aviacijoje nutiktų kažkas itin rimto, girdžiu retai. Pasitaiko minimalių lėktuvo gedimų, bet orlaivis turi daugybę dubliuojančių sistemų – jeigu viena sugedo, perdiegi ir įjungi kitą, dėl to lėktuve ir yra tiek daug mygtukų.
Kita vertus, kol esi mažiau patyręs, sakyčiau, stresinių situacijų pasitaiko daug. Pamenu, kai Norvegijoje teko leistis labai prastu oru, beje, ir nusileidimo takas saloje buvo itin trumpas. Lijo, pūtė smarkus vėjas, buvo didelė turbulencija. Mus daužė, mėtė, planšetėje nebuvo galima įžiūrėti žemėlapio – taip viskas kratėsi. Kai žiūri ir nematai savo skridimo taškų, kyla stresiukas. Pamenu, tada nusileidau ir galvojau: gerai, šiandienai skrydžių man jau užteks (juokiasi). Būtent todėl skrydžiams ir reikia ruoštis iš anksto.
Įsiminė ir komandiruotė į Dakarą. Tarp vadinamųjų bivakų skraidinau mūsų šalies personalą, taip pat sveikatos specialistus, žurnalistus. Ratu teko apskristi visą Saudo Arabiją, buvo įdomu susipažinti su kito kontinento skraidymo taisyklėmis, iš arti pamatyti Dakaro gyvenimą, pasisveikinti su Lietuvos atstovais Vanagu, Žala, Gelažninku.
Na, o smagiausią skrydį turėjau dar kariuomenėje. Mano kolega iš lengvųjų atakų eskadrilės paskraidino mane su lengvuoju atakos lėktuvu L-39, dar vadinamu mokomuoju naikintuvų lėktuvu. Jis – labai manevringas, perkrova jame siekia iki 7G. Buvo įspūdinga sužinoti, kas yra toji perkrova.
– Ir kas yra toji perkrova?
– Labai didelis darbas. Po 45 minučių skrydžio mano neperšlampama striukė buvo kiaurai permirkusi, o aš išlipau skaudančiais sėdmenimis – teko sėdėti juos įtempus, kad į kojas nebėgtų kraujas.
Pilotai turi specialų kostiumą, kuris prisipučia oro ir apspaudžia kojas, todėl pačiam nereikia tiek įtempti raumenų. Aš kostiumo neturėjau, tad septynis kartus padidėjusį kūno svorį turėjau atlaikyti pats. Jeigu neįtempi raumenų, nutinka taip, kaip „YouTube“ filmukuose – atsilošia galva, kūnas pradeda tampytis. Šis nuotykis man buvo pats smagiausias, mėgstu šiek tiek iššūkių keliantį skraidymą.
– Internete galima prisižiūrėti ir vaizdo įrašų, kaip pilotai skrydžio metu ramiai gurkšnoja kavutę. Jūs irgi taip darote?
– Kavutė – įprastas reikalas, kai skrendi kruiziniame aukštyje. Tuo, kad nesusidurtum su kitais lėktuvais, pasirūpina orlaivio sistemos, skrydžio vadovas, tarpusavyje pasikalba ir praskrendančių lėktuvų pilotai. Jei negavai signalo reaguoti, įsijungi autopilotą ir gali pietauti, skaityti knygą, žinoma, kas keletą minučių peržvelgdamas visus prietaisus ir palaikydamas radijo ryšį su antžeminiais palydovais, nurodančiais, kokiu maršrutu skristi, kokio aukščio laikytis.
Daugiausia piloto dėmesio reikalauja pakilimas ir ypač tūpimas. Prieš juos kapitonas su antruoju lakūnu pasitaria, kad būtų aišku, ką darysime ir kaip reaguosime, jei kažkas nutiktų.
– Kokiomis akimis pilotas žiūri filmus apie aviakatastrofas?
– Būna, holivudinis filmas įtraukia savo siužetu, tačiau greitai pamatau, kad kažkas ima neatitikti realybės, suprantu, kad taip negalėtų būti, ir prarandu susidomėjimą. Man įdomiausios – dokumentinės laidos apie aviakatastrofas, jose rodomi faktai, aiškinamasi, kodėl įvyko vienas ar kitas incidentas, kodėl pilotai priėmė tam tikrus sprendimus. Visa aviacija remiasi ankstesnėmis katastrofomis ir analize, ką reikėtų pakeisti, kad situacija nepasikartotų.
– Jūs turite prisižiūrėti, būti ne tik nepriekaištingos reputacijos, bet ir puikios sveikatos. Kaip savimi rūpinatės?
– Pilotų iki 40-ies metų sveikatos patikrinimas vyksta kartą, vyresnių – dukart per metus. Atliekami išsamūs kraujo, šlapimo tyrimai, tikrinama klausa, rega, vidaus organai. Turi tiesiog prisižiūrėti ir gyventi sveikai. Jeigu valgysi daug nesveiko maisto, kraujo tyrimas iškart parodys padidėjusį cholesterolį, susilpnės širdelė.
Apie bet kokią invazinę procedūrą, vartojamus medikamentus ar ilgiau kaip 24 val. trukusią hospitalizaciją privalu pranešti savo kompanijos sveikatos skyriui. Jeigu, tarkime, sportuojantis pilotas susileido vitaminų ar kokių kitų medžiagų, medicinos ekspertai turi ištirti, ar jos nepaveiks jo psichofizinės būklės.
Turėjome incidentą, kai bendrovės „Germanwings“ pilotas vokietis rėžėsi į Alpes todėl, kad turėjo psichikos sveikatos problemų. Po šios katastrofos medicininė priežiūra itin sugriežtėjo, taip pat buvo įvesta taisyklė, kad kabinoje pilotas niekada negali likti vienas. Jeigu kolega nuėjo į tualetą, pabūti šalia likusio piloto turi ateiti kažkas iš įgulos narių.
Užmigdžiusi vyresnėlę dukrą, supažindinusi su glėbyje nurimusia vos dviejų mėnesių jaunėle, prisijungia ir Kristina, Vytauto žmona. Iki šiol ji tik su šypsena viena ausimi klausėsi mūsų pašnekesio, tačiau greitai paaiškėja – ir pati turi ką įdomaus papasakoti.
– Pilotų darbą gaubia begalė stereotipų. Įdomu, jūs juos paneigsite ar patvirtinsite.
Kristina: Dažniausias mūsų draugų užduodamas klausimas: tai ką, jūs, pilotai, visi su stiuardesėmis miegat?
Vytautas: Tikrai ne visi (juokiasi). Sakyčiau, tai yra tiesiog stereotipas. Žinoma, yra visokiausių atvejų. Dirbdamas ankstesnėje kompanijoje pastebėjau, kad užsakomųjų skrydžių į Hurgadą ir kitus kurortus kompanijoje verda visai kitas, gal kiek laisvesnis, gyvenimas. Tarp pilotų, kitų įgulos narių kiekvieną sezoną vyksta didelė rotacija, tad jų pasirinkimai – noro reikalas.
Kompanijose, skraidančiose nuolatiniais reisais, gyvenimas ramesnis. Dažniausiai piloto profesija nėra lengvai įgyta, turi daug mokytis, investuoti, tad ir į savo darbą žiūri ne kaip į nuotykį, o kaip į ilgalaikį įsipareigojimą.
Tiesa, yra kitas aspektas – kartais stiuardesės galbūt norėtų rimtesnių santykių su pilotais, nes joms dėl darbo specifikos gali būti sudėtinga susirasti žmogų, ypač jeigu jis dirba įprastu 8–17 val. grafiku. Kai vyras išskrenda uždirbti pinigų...
Kristina: Tai moteris kenčia, laukia.
– O pilotų algos – ar tikrai tokios didelės?
Vytautas: Didelių kompanijų, tokių kaip „Etihad Airways“, „Lufthansa“, „Air France“, patyrusių pilotų, dirbančių ne vieną dešimtmetį, atlyginimas per mėnesį siekia 10–15 tūkst. eurų po mokesčių. Tiesa, tokios kompanijos priima tik jų kalba – vokiečių, prancūzų – kalbančius pilotus. Be to, anksčiau nebuvo tiek daug keliaujančių, tad ir pilotų atlyginimai buvo dideli.
Į rinką atėjus pigių skrydžių bendrovėms, aviacija suglobalėjo. Kompanijos ėmė dairytis pigios darbo jėgos ir samdyti pilotus iš kitų šalių, tokių kaip Lietuva. Dėl to pilotų darbo užmokestis ėmė mažėti, tačiau pigios skrydžių bendrovės duoda jiems darbo.
Kompanijoje dirbant pirmuosius kelerius metus, piloto alga siekia vos 1,5 eurų į rankas. Vėliau antrasis lakūnas uždirba apie 3 tūkst. eurų, kapitonas – turbūt antrą tiek, gal ir daugiau, priklauso nuo patirties.
Gerai, jeigu yra pilotų poreikis, o jeigu kovidas? Tokiais atvejais netgi turime frazę „pay to fly“ – pilotas moka kompanijai, pavyzdžiui, 1 tūkst. eurų per mėnesį, kad galėtų skristi ir gauti praktikos. Be praktikos aviacijoje esi niekas. Kol neturi vadinamųjų auksinių 500 valandų, praleistų ore, jokiai kompanijai esi nereikalingas. Pažįstu jaunų pilotų, kurie prieš pandemiją buvo tik ką baigę mokslus, už kuriuos, kaip žinoma, tenka sumokėti apie 100 tūkst. eurų. Vos pradėjusius dirbti juos atleido, keletą metų jie išvis negalėjo skraidyti.
– Kokios dar savybės, be jūsų paminėto šalto proto, jums praverčia darbe?
Vytautas: Sakyčiau, svarbiausia – disciplina, rutina, gebėjimas susidaryti ir laikytis dienos plano. Dieną prieš skrydį turi susidėlioti taip, kad būtum pailsėjęs, išsimiegojęs ir tinkamai panaudojęs kompanijos tau suteiktą poilsio laiką. Būna pilotų, kurie skrydžio išvakarėse leidžiasi į visos dienos žygius dviračiais, motociklais, o ryte negeba tinkamai atlikti užduočių, nes dėl nuovargio negali mąstyti taip aštriai, kaip reikėtų.
Nėra taisyklės, kas gali būti pilotu, o kas – ne. Aviacijoje yra ir lengvabūdiškų, ir naivių, meniškų žmonių, tačiau man artimesnis instruktorių pavyzdys, jų diegiama tvarka. Kaip ir gyvenime, taip ir aviacijoje – turėdamas gerą planą žinai, ko tikėtis.
Kristina: Dar pilotas turi mėgti mokytis. Beje, Vytautas turi ir laivybos, motociklo, priekabos, traktoriaus vairavimo pažymėjimus, pilotuoja kelių tipų lėktuvus. Jei kapitonas ne ore, tai ant vandens. Aš jį vadinu amžinu studentu.
Vytautas: Skaitymas ir mokymasis yra tavo duona. Aviacija – techniškai moderni sfera, lėktuvai keičiasi, kasmet atsiranda naujovių. Jau įgytas žinias turi vis atnaujinti papildomuose kursuose, taip pat mokytis ir naujų dalykų: gilintis į specialias žiemines procedūras, pavojingų krovinių pervežimą ir panašiai. Kasmet laikome du egzaminus, vieną – piloto licencijai pratęsti, kitą – pasitikrinti, ar atitinkame kompanijos reikalavimus.
– Kristina, ką reiškia būti piloto žmona? Ar ramia širdimi išlydite vyrą į darbą?
Kristina: Pradžioje nė neveždavau vyro į darbą, tuo pasirūpindavo uošvis – man būdavo tiesiog per sunku. Vargino ilgos 2–5 savaičių trukmės komandiruotės, o per kovidą vyro nemačiau 7 savaites – nežinojau, jis grįš, negrįš. Jaučiausi blogai: juk pasiilgstu vyro, per tą laiką, atrodo, susvetimėjame, o ir namie prisikaupia darbų.
Pamenu, pykdavomės, kai jis skraidydavo po šiltus kraštus. Aš sėdžiu namie, šalta, o vyras grįžta iš Italijos įdegęs. Sakau, noriu atostogų į Egiptą, o jis jau prisiskraidęs ir nori pabūti namuose, pažvejoti, pamedžioti.
Sykį Vytautui vos išvažiavus į darbą man teko kviesti greitąją ir vykti su vaiku į ligoninę. Žinojau, kad prieš skrydį negaliu apkrauti vyro emociškai, tad tik jam nusileidus pranešiau, kad patekome į reanimaciją. Tokiomis akimirkomis sunku neturėti ramsčio.
Vis dėlto dabar jau galiu pasakyti, kad viską iškentėjome, išlaukėme. Suprantu, kad šeima turi dirbti kaip sinchronizuota komanda, turime vienas kitą palaikyti. Sakau, kad mano vyras – kaip erelis, negaliu jo uždaryti į narvelį, turiu tiesiog leisti jam skristi.
Vytautas: Dėl to ir pakeičiau kompaniją, kad nebereikėtų vykti į tokias ilgas komandiruotes ir galėčiau daugiau laiko praleisti su šeima. Žinoma, dabar vėl kenčiame, nes naujam darbui turiu daug mokytis, namuose man reikia ramybės.
Kristina: O aš ką tik pagimdžiau ankstuką. Bet vyras tegu mokosi, žinau, kad viskas – į gera. Turime vienas kitą, du vaikučius, statomės, tvarkomės namus – tai mus ir motyvuoja.
Anksčiau galvodavau, kad mano vyras po skrydžių tiesiog ilsisi prie baseino, bet labiausiai požiūrį į jo darbą pakeičiau po to, kai jis mane kelioms savaitėms išsivežė į komandiruotę Italijoje. Pamenu, pro viešbučio langą matau, kaip vyras parskrenda, o tada apsisuka ir negrįžta. Už lango – uraganinis vėjas. Gaunu žinutę: negrįšime, nepavyks nutūpti. Verkiau pasikūkčiodama, po to pasakiau, kad viskas, nieko nebenoriu žinoti ir matyti, man per baisu. Liko tik susitaikyti su tuo, kad būdama žemėje aš nieko nepakeisiu.
