Babelio bokšto statybos privertė žmones prabilti skirtingomis kalbomis, o ekonominiai ir politiniai veiksniai lėmė tai, kad skirtinguose žemynuose važinėjame nevienodais automobiliais, rašoma „Velocitos“ pranešime. Kodėl korėjietiški automobiliai ne visuomet yra korėjietiški, o japoniški – ne visai japoniški?
Automobiliai, kurių nežino net benzingalviai
„Suzuki Solio“, „Tata Punch“, „Vinfast VF3“ – tai tik keli automobilių pavadinimai, kurie daugumai europiečių yra visiškai negirdėti. Net ir tiems, kurie aktyviai domisi transporto rinka. Lygiai taip pat Šiaurės Amerikos gyventojams nieko nesako tokie prekių ženklai kaip „Peugeot“ ar „Citroën“, Azijoje mažai kas žino „Dacia“, o Europoje pozicijas užleidžiantis „Fiat“ gamintojas yra itin populiarus Pietų Amerikoje.
„Kartais esame linkę užsidaryti savame burbule ir automobilius vertinti tik iš asmeninės perspektyvos. Pavyzdžiui, pas mus manoma, kad „Suzuki“ yra labai mažas ir silpnas gamintojas, nors pasaulyje jis – vienas masiškiausių, parduodantis milijonus automobilių Indijoje ir kaimyninėse šalyse. Pasaulio gyventojai gyvena skirtingose santvarkose, skiriasi jų eismas, ekonominė situacija, mados ir poreikiai, todėl jie ir važinėja skirtingais automobiliais“, – aiškina automobilių apžvalgininkas Egidijus Babelis.
Regioniniai skirtumai lėmė ir automobilių pramonės susiskaidymą – didieji gamintojai skirtingoms rinkoms kuria nevienodus modelius. Tai reiškia, kad ne visi „Nissan“ automobiliai yra japoniški, ne visi BMW – vokiški, o ne visi „Kia“ – korėjietiški.
Ženklelis užsienietiškas, automobilis – vietinis
Pavyzdžiui, neseniai pristatytas elektrinis hečbekas „Kia EV4“ iš tiesų yra europietiškas: jo platforma ir technologijos sukurtos inžinierių Pietų Korėjoje, tačiau kėbulas ir dizainas pritaikyti Europos skoniui „Kia Europe“ centre Frankfurte, Vokietijoje. Tuo tarpu šio automobilio gamyba, investavus 108 mln. eurų į naują surinkimo liniją, prasidėjo „Kia“ gamykloje Slovakijoje, Žilinoje, kurioje nuo konvejerio rieda ir „XCeed“ bei „Sportage“ modeliai.
Užsienio prekių ženklų automobilių gamyba Europoje teikia ne tik ekonominę naudą trumpinant detalių tiekimo bei logistikos grandines, bet ir leidžia individualizuoti modelius pagal vietos poreikius.
EV4 elektromobiliu prekiaujama ir Pietų Korėjoje, planuojama jį pristatyti ir Šiaurės Amerikoje, tačiau ten bus siūloma sedano versija. Hečbeką gauna tik Europa, nes čia tokio tipo kėbulai istoriškai yra populiaresni. Pagrindinį konkurentą – „Volkswagen ID.3“ – šis „Kia“ modelis pranoksta erdve gale ir didesne 435 litrų talpos bagažine. Hečbeko EV4 važiavimo savybės visai kitokios nei sedano: europietiškas modelis yra kiek standesnis, geriau valdomas ir pritaikytas siauriems bei vingiuotiems Europos keliams bei vietos infrastruktūrai.
Kodėl nenorime automobilių iš Amerikos ar Vietnamo?
„Ford“ Europoje irgi veikia kaip visiškai atskira bendrovės atšaka, įsikūrusi Kelne, Vokietijoje, ir čia esančiose gamyklose surenkanti visiškai kitokius modelius, nei vairuoja amerikiečiai. Bet kodėl, tarkime, amerikietiški „Ford“ modeliai tiesiog negalėtų būti pardavinėjami europiečiams?
„Amerikietiškų automobilių neperkame, nes jie per dideli ir neekonomiški. Lygiai taip pat Azijoje ir Pietų Amerikoje gausu mažų bei labai pigių modelių, tačiau į Europą jie nepatenka dėl aukštų saugumo standartų, o kiti tiesiog neatitinka mūsų skonio. Pavyzdžiui, nesistebiu, kodėl amerikiečių automobilių apžvalgininkai negailestingai sukritikavo Vietnamo gamintoją „Vinfast“, kai šis pabandė ateiti į jų rinką: „Vinfast“ Amerikos keliais važiuoja prastai tikriausiai todėl, kad vietnamiečiai jį kūrė pagal savo suvokimą, o toje šalyje niekas nejuda greičiau nei 50 km/val.“, – teigia E. Babelis.
Pasak pašnekovo, su panašia problema susiduria ir kinų gamintojai Europoje: anksčiau jiems nepavykdavo pagaminti kokybiškai važiuojančių automobilių, nes jie tiesiog nežinojo, kokios savybės reikalingos mūsų vairuotojams. Kinai mėgsta komfortą ir itin minkštas, „plaukiančias“ važiuokles, nes šalyje, kurioje automobiliai išpopuliarėjo neseniai, dar nespėjo išsivystyti vairavimo kultūra.
O europiečiai, dažnai važinėjantys siaurais keliais ir didesniu greičiu, teikia pirmenybę vairavimo savybėms, todėl mūsų kraštuose parduodami automobiliai pasižymi pažangiomis važiuoklėmis, užtikrinančiomis stabilumą ir tikslią reakciją į vairo pasukimą.
„Apsiūti interjerą oda, sumontuoti didelius ekranus ir gausybę elektronikos nėra sudėtinga. Didžiausias iššūkis kinams – subalansuoti važiavimo savybes, o tai jiems kol kas sekasi sunkiai. Kartais tai jau pavyksta, bet panašu, kad, kaip ir kitiems, jiems teks steigti technologijų centrus Europoje“, – aiškina E. Babelis.
Prisitaikyti turi net ir tie, kurie kuria standartus
Gamintojai rinkose įsitvirtina tik jas perpratę. Tokį kelią nuėjo japonai Šiaurės Amerikoje, vėliau – ir Europoje. Taip pat įsitvirtino ir itin konkurencingus automobilius pradėjo kurti korėjiečiai, kurie praėjusio amžiaus paskutiniame dešimtmetyje dar buvo kritikuojami.
Šiame amžiuje situacija pasikeitė iš esmės, ypač 2007 m. „Kia“ atidarius bazę Frankfurte, Vokietijoje. Nuo tada šis gamintojas pradėjo kurti tik Europai pritaikytus modelius, tokius kaip „Ceed“ ar dabar elektrinį EV4, ir ilgainiui iš pigesnės alternatyvos tapo rimtais žaidėjais, tęsiančiais technologinį progresą su elektromobiliais.
Vieninteliai gamintojai, kurie ne prisitaiko prie rinkos standartų, o patys juos nustato – tai vokiški „premium“ klasės prekių ženklai, tokie kaip BMW, „Mercedes-Benz“ ir „Audi“. Jų sedanai visame pasaulyje vertinami vienodai, tačiau net ir šiems gigantams tenka adaptuotis. Pavyzdžiui, Kinijoje net ir 3-iosios serijos BMW turi prailgintos bazės versiją. Modelis X7 buvo kurtas Šiaurės Amerikos rinkai, ten jis ir gaminamas, o iš už Atlanto atkeliauja į Europą, kurioje nėra toks populiarus.
