Vilnius šiemet tapo Europos žaliąja sostine. Tačiau gyventojai stebisi, kad žalumą garsiai propaguojantis miestas pernai nusprendė apmokestinti elektromobilių stovėjimą centrinėje dalyje, šiemet pasigirdo planai ženkliai branginti viešąjį transportą. Ypač pastaroji žinia sulaukė karštų reakcijų. JUDU (SĮ „Susisiekimo paslaugos) vadovė Loreta Levulytė-Staškevičienė teigė, kad ilgą laiką miestas į viešąjį transportą neinvestavo, todėl dabar jam atnaujinti reikia daug lėšų. Tai ir buvo viena pagrindinių priežasčių beveik dvigubai kelti kainas, kurios nebuvo didintos nuo 2012-ųjų.
„Realiai iki 2017 metų nieko nebuvo investuota į viešąjį transportą: nebuvo atnaujinamos transporto priemonės, nebuvo plečiamas maršrutų tinklas, todėl gatvėse vis dar turime tų senųjų „Škoda“ troleibusų. Kai atnaujinimas vyksta palaipsniui, jis nereikalauja didelių investicijų vienu metu. Tačiau kai daromas didesnis atnaujinimas, tai ir įvyksta kainų šuolis“, – LRT.lt kalbėjo JUDU vadovė.
Plačiau apie sprendimą didinti viešojo transporto kainas, nemokamo viešojo transporto galimybes Vilniuje, gatvių siaurinimą ir kitus pokyčius sostinėje – interviu su L. Levulyte-Staškevičiene.
– Vilnius šiemet tapo Europos žaliąja sostine. Nepaisant to, praėjusių metų pabaigoje nuspręsta apmokestinti elektromobilių parkavimą brangiausioje zonoje, šiemet paskelbti planai branginti viešąjį transportą. Jūsų akimis, ar viešai deklaruojami žodžiai nesikerta su realiais darbais ir Vilniuje iš tiesų skatinamas ekologiškas transportas, darnus judumas?
– Miestas kaip tik juda žaliojo kurso kryptimi. Ir tas žaliosios sostinės apdovanojimas skirtas tikrai ne be reikalo, nes per pastaruosius turbūt septynerius metus miestas tikrai pasikeitė, gatvės tapo žalesnės, turime geresnę paslaugų kokybę.
Kalbant apie viešąjį transportą, tai per pastaruosius metus į jį yra daug investuota. Gatvėmis kursuoja 460 naujų autobusų. Taip pat pernai buvo pradėtas atnaujinti troleibusų parkas. Pernai į sostinės gatves išvažiavo 55 nauji troleibusai, o šių metų pirmąjį ketvirtį išriedės dar 36 autonominiai troleibusai. Taip pat planuojama įsigyti 73 triašius troleibusus.
Šių autobusų tinklas numatytas būtent centrinėje miesto dalyje, jie aptarnaus tuos maršrutus, kur yra nemaži keleivių srautai. Taip pat numatyta tam tikrose vietose plėsti troleibusų tinklą, tačiau šių maršrutų nėra daug.
Na, o kalbant apie tolimesnę viešojo transporto plėtrą, tai Vilnius juda ta kryptimi, kad viešasis transportas po truputį taptų tos susisiekimo sistemos stuburu. Pagal geriausias Europos šalių, kitų miestų praktikas, viešasis transportas sudaro visos susisiekimo sistemos stuburą, prie jo prijungiamas tramvajus, metro, autobusų tinklas ir t. t. Visada veikia ta hierarchinė sistema, tai yra, tarkim, greitojo susisiekimo maršrutai, yra aptarnaujantys maršrutai, privežamieji maršrutai. Tai būtent tos sistemos sukūrimas Vilniuje jau turi tam tikrų požymių, tačiau reikia juos labiau išreikšti.
Nuo 2026 metų planuojama plėsti viešojo transporto tinklą. Norėčiau pažymėti, kad viešojo transporto tinklas nuo kokių 2013 m. nebuvo peržiūrėtas taip holistiškai, buvo įvesti kažkada greitieji maršrutai, kurie irgi atliepia tą gerąją praktiką, ir aptarnaujantys, privežamieji maršrutai iš esmės nebuvo peržiūrėti, tai prieš porą metų buvo atlikta ta peržiūra.
Šiemet buvo tarybai pateiktas sprendimas dėl viešojo transporto maršrutų plėtros ir aptarnavimo dažnumo didinimo, parenkant keleivių vežimo paslaugas teikiančius vežėjus būtent tiems maršrutams.
Vadinasi, mes perimame visą maršrutų tinklą ir matome poreikį, kad reikia dažninti 44 maršrutus, 46 maršrutus praplėsti. <...> Pavyzdžiui, Pilaitės mikrorajone dabar atsirado gyvenamųjų namų, traukos objektų ir kitų dalykų. Taip pat ir Grigiškės, Žemieji Paneriai ir kitos miesto teritorijos, kurios nuolat per tą laikotarpį vystėsi, plėtėsi, ir ten reikia peržiūrėti tinklą ir atvesti tuos maršrutus tiek dažnumo prasme, tiek pratęsimo.
Taip pat peržiūrėjome greitųjų maršrutų tinklą, matome, kur reikia įvesti papildomų naujų greitųjų maršrutų. Jau yra suplanuotas toks žiedinis maršrutas, kuris pagerins susisiekimą su tam tikrais miesto mikrorajonais. Apskaičiuota, kad jeigu tuo žiediniu maršrutu važiuosi iš vieno mikrorajono į kitą, tai yra ženkliai greičiau negu tu ten važiuotum per miesto centrinę dalį. Numatytas dar vienas papildomas greitasis maršrutas į Grigiškes.
Visi kiti dabartiniai maršrutai bus stiprinami, transportas važiuos dažniau, bus padarytos tam tikros maršrutų korekcijos. Planuojama, jog visi tie maršrutai, kuriuos išvardijau, ta papildoma rida turėtų būti aptarnaujami būtent elektrinėmis transporto priemonėmis.
Tai to prasilenkimo nėra. Kaip tik reikia žiūrėti į šitą klausimą taip, kad žmonės renkasi keliauti viešuoju transportu tada, kai jis yra tokios pat kokybės kaip važiavimas automobiliu: t. y. jis būna dažnas, šalia namų įrengtos stotelės, apšvietimas ir visi kiti dalykai. Tai štai tikslas yra sukurti tokią infrastruktūrą.
Dar grįžtant prie to klausimo apie žalumą ir viešojo transporto bilietų kainų pokyčius. Vilnius remiasi Europos miestų ilgalaikių bilietų kainodarų modeliais, paremtais ilgalaikių bilietų pirkimo skatinimo principu: perkant ilgalaikius bilietus kelionių skaičius ir kaina yra palankesnė nei perkant trumpalaikius – vienkartinius bilietus.
– Paminėjote, kad remiatės užsienio šalių praktika. Bet vienas dažniausių pavyzdžių, kurį tikriausiai girdime, yra Talinas, kur viešasis transportas yra nemokamas. Kadangi jūsų tikslas yra pritraukti kuo daugiau keleivių į viešąjį transportą, kaip jūs vertintumėte tokią idėją?
– Manyčiau, kad kol kas tai tikrai nerealu. Jeigu pažiūrėtume į Talino pavyzdį, tai ten nemokamo viešojo transporto nėra, jis yra mokamas. Miesto svečiai perka kortelę už tris eurus ir tokiu būdu kažkiek susimoka. Visi kiti, kas ne miesto gyventojai, už viešąjį transportą moka. Apskritai Talino viešojo transporto sistema, rodos, kainuoja apie 120–130 milijonų eurų. Talino vadovybė dengia dalį tos sumos iš savo savivaldybės biudžeto, dalį dotuoja Vyriausybė, nacionalinė valdžia.
– O ar pas mus nevyksta jokių diskusijų, kad galbūt Vyriausybė irgi galėtų prisidėti dotuodama viešojo transporto sistemą sostinėje, kituose didmiesčiuose?
– Na, šiuo atveju savivaldybės biudžetas susideda iš kelių dedamųjų. Jeigu mes dabar už bilietus surenkame apie 33 milijonus eurų, o likusi dalis, apie 84 milijonai, dotuojama savivaldybės, tai būtent tos dotacijos ir pasidengia iš viso savivaldybės biudžeto krepšelio, kuriame yra ir Vyriausybės dotacijų dalis. Atskirai finansavimas viešojo transporto sistemai neskiriamas. * (Redaguota 2025-02-07, 9.25 val.)
– Vilniaus viešuoju transportu naudojasi daug Vilniaus rajono gyventojų. Ar Vilniaus rajono savivaldybė kaip nors prisideda ir subsidijuoja miesto viešojo transporto infrastruktūrą?
– Kol kas maždaug 23 maršrutai kerta Vilniaus rajono ribą, įvažiuoja tiek į Vilniaus, tiek į Trakų rajoną šiek tiek. Išties ten mes turime santykinai nedaug maršrutų ir kelionių viešuoju transportu mažiau, nes ir stotelių ten atitinkamai yra mažiau. Vilniaus teritorijoje turime beveik 1 300 stotelių, o rajone – tik apie 270 stotelių, kuriose stoja mūsų viešasis transportas. Ir anksčiau buvo sudarytas toks kaip ir susitarimas, kad būtent tokiu būdu ir vyktų organizavimas, bet Vilniaus rajonas prie tų 23 maršrutų finansiškai neprisideda.
– Ar planuojama inicijuoti diskusiją? Galbūt su miesto savivaldybe kalbate, kaip įpareigoti rajono savivaldybę prisidėti prie tų maršrutų išlaikymo?
– Taip, diskusijos apie bendros sistemos kūrimą jau prasidėjusios. Kol kas apie konkrečius skaičius ir visus kitus dalykus plėstis nenorėčiau, nes nėra aiškumo. Tiesiog esame projekto pradžioje. Bet, santykinai žiūrint, tos 300 stotelių finansiškai nėra didelė suma. Didžioji dalis vis tiek yra paslauga Vilniaus miesto gyventojams.
– Žinia apie didinamas kainas sukėlė nemažą gyventojų pasipiktinimo bangą, dėl to praėjusią savaitę netgi buvo surengtas protestas. JUDU tokį sprendimą argumentuoja tuo, kad bilietų kainos sostinėje nebuvo didintos 12 metų. Kaip manote, ar nebuvo klaida bilietų kainas padidinti taip drastiškai vienu kartu, o ne per visus šiuos metus palaipsniui mažesnėmis sumomis?
– Nuo 2013 metų ekonominė situacija iš tiesų keitėsi. Viešojo transporto kainos taip pat būdavo peržiūrimos, tačiau sprendimai dėl branginimo nebuvo priimti. Sudėtinga būtų komentuoti, kodėl tai vyko, tačiau turbūt buvo vertinama, kad balansas biudžete ir surinkimas iš bilietų buvo dar pakankamai subalansuotas. Bet reikia turėt omeny, kad realiai iki 2017 metų nieko nebuvo investuota į viešąjį transportą: nebuvo atnaujinamos transporto priemonės, nebuvo plečiamas maršrutų tinklas, todėl gatvėse vis dar turime tų senųjų „Škoda“ troleibusų. Kai atnaujinimas vyksta palaipsniui, jis nereikalauja didelių investicijų vienu metu. Tačiau kai daromas didesnis atnaujinimas, tai ir įvyksta kainų šuolis.
Taip pat skaitykite
Jeigu pasižiūrėtume į infliacijos indeksą, būtent paslaugų sektoriaus grupėje jis kilo apie 51–52 procentus, visos paslaugos brango, o viešojo transporto bilietų kainos atitinkamai neaugo ir miestas pats investavo. Tai jeigu norime toliau investuoti į viešąjį transportą ir siekis yra, kad jis taptų prieinamas gyventojams ir būtų ta alternatyva keliauti automobiliu, tokiu būdu ir įvyksta tas kelionių pasiskirstymas. Jeigu toliau nebūtų, tarkim, investuojama į viešąjį transportą, nes miestas plečiasi, urbanizuotų teritorijų ir traukos centrų atsiranda vis daugiau, na, tai gatvės ne guminės, vietos yra tiek, kiek yra, ir miestai tokiu būdu investuoja į viešąjį transportą, į jo sistemos gerinimą, kad būtų sukurta infrastruktūra.
Dar vienas labai svarbus momentas, kad Vidurio Europos miestai, labiau į Vakarus, jau iškart buvo planuoti ir statyti taip, kad jie būtų sukurti susisiekti ir dideliam skaičiui gyventojų. Tarkim, Madridas, Barselona, Budapeštas, Roma. Ten susisiekimo sistemos jau iš karto buvo sukurtos ir jas palaikyti ir prižiūrėti yra pigiau negu kurti naują tinklą.
Mes esame automobilistų šalis, bet šis naratyvas turės keistis ir judėti link viešojo transporto paslaugos gerinimo, nes gatvėse žingsnis po žingsnio tiesiog taps sunkiau važiuoti. Kai kurios sankryžos buvo suprojektuotos 800 automobilių srautui per valandą, o važiuoja 1 500. Štai jums atsakymas, iš kur atsiranda spūstys.
– Tai garsusis gatvių siaurinimas iš esmės yra dalis viso šio plano?
– Gatvių siaurinimas galbūt yra komunikaciškai netinkamas pasakymas. Iš esmės tai yra gatvių modernizavimas. Kalbame apie tas gatves, kur galbūt buvo netvarkinga teritorija, nesutvarkyti pėsčiųjų takai, nebuvo dviračių takų. Buvo elementariai apleistas šaligatvis. Tai tos vietos pritaikytos žmonėms judėti. Čia gal labiausiai Vilniuje galima būtų kokį Naujamiestį išskirti, kur buvo, tarkime, Kauno gatvė su baisiais šaligatviais. Jie sutvarkyti, įrengtas dviračių takas, kad žmonės naudotųsi ta judumo infrastruktūra. Aišku, atitinkamai sureguliuoti šviesoforai, nuleisti bortai ir pan.
O dėl gatvių siaurinimo, aišku, kai kuriose vietose įvyko tas persiskirstymas, atsirado pėsčiųjų, dviračių infrastruktūra. Automobiliams tam tikrose vietose sąlygos gal buvo šiek tiek pakoreguotos ne taip, kaip žmonės įpratę, nes tam, kad pokyčiai įvyktų, reikalingos visos priemonės.
– Kartais galima girdėti gyventojų argumentų, kad jie viešojo transporto nesirenka dėl to, kad šis gana retai kursuoja, ypač kalbant apie labiau nutolusius maršrutus. Tad kokia yra reali statistika, kalbant apie keleivių judėjimą viešuoju transportu?
– Centrinėje miesto dalyje mes tikrai turime pakankamai gerą dažnumą tiek piko, tiek ne piko metu. Bet jeigu žiūrėtume į toliau nuo miesto centro nutolusias teritorijas ir tuo labiau priemiesčius, tai kursavimo dažnumas kai kuriuose miestuose yra ir 40, ir 60, ir 75 minutės.
Siekiama būtent to, kad tas laukimo laikas keleiviams centrinėje dalyje būtų dar mažesnis, o periferinėje dalyje privežamaisiais maršrutais autobusai kursuotų kas 15 minučių piko metu. Tai čia mes ir kalbame apie papildomus kilometrus, kuriems nuvažiuoti reikalingos papildomos transporto priemonės. Čia ir būtinos papildomos investicijos, nes yra teritorijų, kur viešojo transporto paslauga dabar net nėra atvesta. Tai ten reikia įrengti kelią, pastatyti stoteles, sukurti infrastruktūrą, priėjimo takus, apšvietimą ir visus kitus dalykus.
– Nepritarimą tam, kad būtų didinamos bilietų kainos, garsiai išreiškė Lietuvos aklųjų ir silpnaregių sąjunga, anot jos, regos sutrikimų turintiems asmenims vis dar sudėtinga keliauti vieniems viešuoju transportu Vilniuje, nes jis tiesiog tam nepritaikytas. Ar matote čia problemų ir kaip ketinama jas spręsti?
– Ta situacija kiek nustebino, nes mes iš tikrųjų turime nuolatinį kontaktą su Lietuvos aklųjų ir silpnaregių asociacija, deriname praktiškai visus sprendimus tiek dėl naujų transporto priemonių pirkimo ir jų įrengimo, tiek dėl kitų techninių dalykų, pavyzdžiui, švieslenčių, transporto balso ir t. t. Tai man šiek tiek keista, kad jie sako, jog transportas nepritaikytas. Tas nepritaikymas yra labai nedidelis. Kai kuriose transporto priemonėse dėl transporto priemonių amžiaus yra technologinių niuansų, bet mes bandome juos spręsti, tik kartais tai užtrunka.
Kalbant apie kainas, dauguma regėjimo negalią turinčių keleivių turi lengvatą viešajam transportui. Ar jie turi lydintį asmenį, tai priklauso nuo jų negalios laipsnio: jiems arba reikia jo, arba ne. Bet lydintis asmuo, jei jis yra įstatymiškai priskirtas, gauna lengvatą.
– Dar 2022-ųjų pabaigoje, kai miestui vadovavo meras Remigijus Šimašius, taryba patvirtino atnaujintą ilgalaikį darnaus judumo planą. Jame buvo numatyta, kad bus keičiama viešojo transporto bilietų sistema, įvesta zoninė kainodara, kad keleiviai iš esmės mokėtų už įveikiamą atstumą, o ne laiką. Ar šios idėjos jau atsisakėte?
– Jei žiūrėtume tiesiog vadovėliniu principu, fundamentaliai ir atsižvelgdami į kitų miestų patirtis, tam, kad būtų galima įvesti zoninę kainodarą, reikia, kad tokiose vietose teritorijų skirstymas ir viešo transporto paslaugos būtų tokio pat intensyvumo ir kokybės visoje teritorijoje, kurioje norima įvesti zoninę kainodarą.
Tai jei mes turime toliau nuo miesto centro kiek rečiau kursuojantį viešąjį transportą, o centrinėje dalyje – dažniau, išeina toks kaip ir socialinis neteisingumas iš tos pusės, kad vieni gauna geresnę paslaugą, kiti – prastesnę, o susimokėti centrinėje dalyje turi mažiau, užmiestyje – daugiau. Tokia sistema ne itin patraukli, jei mes norime sukurti alternatyvą žmonėms persėsti iš automobilių į viešąjį transportą.
Taip pat skaitykite
– Pabaigai, kalbant apie praėjusią savaitę vykusį protestą, į viešumą iškilo istorija, kad JUDU darbuotoja prisistatė kaip Vilniaus rajono gyventoja ir garsiai pasisakė už kainų didinimą, taip kompromituodama tiek patį protestą, tiek JUDU. Kaip pakomentuotumėte šią situaciją?
– Turbūt pradėsiu nuo to teiginio, kad proteste mūsų darbuotoja nedalyvavo. Kai jos paklausė žurnalistai, ji tiesiog emocingai sureagavo, atsakydama spontaniškai į tą visą situaciją. Dėl to mes tiesiog pradėjome tyrimą, tyrimo metu ji pateikė savo paaiškinimą, kad ta pozicija tikrai nebuvo su niekuo derinta, ji savavališkai ją išsakė.
Taip pat skaitykite
Kažkoks kitas žmogus kiek paprovokavo, ji ėmėsi aiškinti situaciją. Pati darbuotoja dėl to labai gailėjosi ir nusprendė pasitraukti iš pareigų. Bet čia nebuvo mūsų įmonės pozicija, čia buvo darbuotojos nederamas elgesys. Ji pažeidė mūsų komunikacijos politiką, kurioje nurodyti tam tikri dalykai, kas gali komentuoti ir kokiais klausimais pasisakyti.
– Dėkoju už pokalbį.
* Šis tekstas buvo redaguotas JUDU prašymu aptikus faktinę klaidą.
