Lietuvoje jau daugiau nei ketverius metus galioja vienkartinis automobilių registracijos mokestis, kitaip dar vadinamas taršos mokesčiu. Nors jį įvedant buvo tikimasi, kad tai paskatins tautiečius persėsti į mažiau taršias transporto priemones, norimo rezultato taip ir nesulaukta.
Mokestis – ne tik dešimtys, bet ir šimtai eurų
Vienkartinis taršos mokestis buvo įvestas 2020-ųjų liepą. Šiuo atveju, registruojant lengvuosius ir lengvuosius krovininius automobilius (M1 ir N1 kategorijos), taikomas registracijos mokestis priklausomai nuo degalų rūšies bei jų kombinacijų ir kai išmetamo CO2 kiekis viršija daugiau nei 130 g/km.
Beje, šis mokestis nėra pastovus. Kaip numatyta Motorinių transporto priemonių registracijos mokesčio įstatyme, minėto mokesčio dydžiai yra indeksuojami kiekvienais metais. Pastarąjį kartą jie buvo padidinti 2024 m. sausio pradžioje.
Remiantis dabar galiojančiais įkainiais, pavyzdžiui, dyzelinio automobilio savininkui, kurio transporto priemonė išskiria 131–140 g CO2/km, vienkartinis taršos mokestis siekia 40,98 euro. Savo ruožtu už taršiausio, 301 g/km ir daugiau CO2 išskiriančio dyzelinio automobilio savininkui tektų pakloti net 737,64 euro.
Surinkta 133 mln. eurų
Nors vienkartinis taršos mokestis įvestas prieš kiek daugiau nei ketverius metus, didelių pokyčių jis nepadarė.
Štai „Regitra“ tikina pastebinti tik nežymų taršesnių transporto priemonių registracijos mažėjimą. Pavyzdžiui, 151–160,99 g CO2/km išskiriančių automobilių dalis 2021–2024 m. mažėjo nuo 11,73 iki 10,9 proc.; 161–170,99 g CO2/km – nuo 8,65 iki 7,5 proc.; 171–180,99 g CO2/km – nuo 7,89 iki 6,6 proc.
Kaip LRT.lt nurodė „Regitros“ atstovė spaudai Eglė Bačionytė, 2021 m. iš minėto registracijos mokesčio buvo surinkta apie 31,8 mln. eurų, 2022 m. – apie 31,1 mln., 2023 m. – apie 36,6 mln., 2024 m. iki lapkričio mėnesio – apie 33,3 mln. eurų.
„Vidutinė sumokama suma registracijos metu 2022 m. buvo 102,85 euro, 2023 m. – 119,79 euro. Šiemet ji siekia 114,07 euro. Visas surinktas mokestis yra pervedamas į valstybės biudžetą“, – nurodė pašnekovė.
Nepateisino lūkesčių
Kad minėtas mokestis neturėjo didelės įtakos vairuotojų pasirinkimui, pripažino ir šios idėjos viena pagrindinių iniciatorių Aplinkos ministerija. Kaip LRT.lt teigė ministro Simono Gentvilo patarėja Aistė Žilinskienė, automobilių registracijos mokestis buvo vienas iš žingsnių, siekiant paskatinti vairuotojus rinktis mažiau taršias transporto priemones.
„Vis dėlto, kaip jau aplinkos ministras yra pabrėžęs, įvestas mokestis nepateisino visų keltų lūkesčių – jis nepadarė įtakos automobilio pasirinkimui. Tačiau tai paskatino visuomenės diskusijas apie transporto poveikį aplinkai ir svarbą pereiti prie mažiau taršių transporto priemonių“, – komentavo A. Žilinskienė.
„Nepaisant to, ministerija yra įsitikinusi, kad, siekiant reikšmingų vairuotojų elgsenos ir transporto priemonių parko sudėties pokyčių, būtina taikyti kompleksines priemones – tiek ekonomines, tiek švietimo ar infrastruktūros plėtros. Todėl šis mokestis yra tik viena iš priemonių platesniame mūsų strategijų kontekste, kuris toliau bus tobulinamas“, – dėstė ministro patarėja.
Šalies automobilių parkas toliau sensta
Savo ruožtu ekspertai atkreipia dėmesį į tai, kad lietuviai ir toliau renkasi ganėtinai senus automobilius, o meilė dyzeliniams modeliams blėsta labai lėtai.
Remiantis „Autoplius.lt“ duomenimis, š. m. trečiąjį ketvirtį į šalį įvežta 27,6 tūkst. automobilių iš užsienio, jų didžiausią dalį sudarė 11–15 metų amžiaus transporto priemonės. Apskritai vidutinis į Lietuvą įvežamų transporto priemonių amžius minėtu laikotarpiu siekė 10 metų ir 8 mėnesius.
Net 65 proc. visų įvežtų automobilių sudarė dyzeliniai modeliai, benzininiai – 19,4 proc. Palyginimui, elektriniai ir hibridiniai modeliai – 14 proc. Beje, net ir kalbant apie naujus automobilius, š. m. trečiąjį ketvirtį dyzeliniai modeliais sudarė 18,8 proc. visų sandorių.
„Jokių teigiamų pasikeitimų neįvyko. Tai dauguma transporto rinkos ekspertų bandė pasakyti aplinkos ministrui prieš šį mokestį įvedant. Tačiau neigiami pokyčiai tikrai matosi. Kiekvieną ketvirtį iš eilės Lietuvos vidinis automobilių parkas sensta.
Net nepaisant to, kad į mūsų šalį importuojami naudoti automobiliai jaunėjo, o jų skaičius pastarąjį š. m. ketvirtį augo net 16 proc., vidinio parko atsinaujinimui tai neturėjo jokios įtakos. Parkas paseno dar 3 mėnesiais. Vairuotojai, užuot atsinaujinę seną automobilį, jo kaip tik nenaujina ir eksploatuoja savo senolį, kad išvengtų papildomų kaštų. Taip mūsų oro tarša ne mažėja, o didėja“, – LRT.lt komentavo automobilių rinkos ekspertas, „Autoplius.lt“ komunikacijos specialistas Gintenis Dauparas.
Mokesčio modelį reikėtų keisti
G. Dauparo įsitikinimu, taršos mokestis gali būti tinkama priemonė paskatinti vairuotojus persėsti į ekologiškesnį transportą, tačiau dabar Lietuvoje taikomas modelis nėra tinkamas.
„Problemos dvi: neadekvatus mokesčio dydis ir faktas, kad jis yra vienkartinis. Mano nuomone, mokestis turėtų būti šiek tiek mažesnis, tačiau mokamas kasmet. Jei už taršų BMW kasmet tektų pakloti bent po 200 eurų, tai yra net gerokai daugiau nei daugumos sklypų žemės mokestis, ko gero, vairuotojas susimastytų, ar jam tikrai būtinas trijų litrų dyzelinis variklis, išmetantis po 300 g CO2 kilometrui“, – svarstė automobilių rinkos žinovas.
Jis taip pat atkreipė dėmesį, kad periodinis taršos mokestis turėtų būti kombinuojamas ir su pagalba įsigyti mažiau taršų automobilį.
„Pagalba turėtų būti ne vienareikšmė, kaip dabar, t. y. 5000 eurų privačiam asmeniui, perkant naują elektromobilį, ar PVM lengvata įmonėms. Nepaisant to, kad šios paskatos geros, pamirštama gausybė periferijos gyventojų, kur taršių automobilių bene daugiausia. Tai žmonės, kurie bent jau kol kas tikrai nepirks elektromobilio, tačiau jiems transporto priemonę atsinaujinti vis tiek teks.
Tad būtų geras sprendimas pagalvoti apie pagalbą perkantiems paprastuosius hibridus ar mažalitražius, naujesnių metų benzininius automobilius, kurių išmetamas CO2 neviršytų kažkokios ekspertų nustatytos ribos“, – idėją pateikė G. Dauparas.
Daugkartinis mokestis – jautrus klausimas
LRT.lt primena, kad daugkartinį automobilių taršos mokestį ankstesnis Seimas svarstė ne vieną kartą. Vis dėlto šio įstatymo projekto priimti taip ir nepavyko. Pasak Aplinkos ministerijos, kasmetinio taršos mokesčio įvedimas buvo ambicingas, tačiau politiškai jautrus klausimas. Veikiausiai tai ir užkirto kelią realizuoti šią idėją.
„Nors taršos mokestis yra taikomas kitose ES šalyse, Lietuvoje šis klausimas sulaukė aštrių diskusijų, nes niekada nenorima papildomos finansinės naštos, kad ir nedidelės. Visuomenės nuostatos atitinkamai darė įtaką ir politikų pozicijai šiuo klausimu. Dalies politikų pozicija, jog tokio mokesčio įvedimas galėtų neigiamai paveikti gyventojus ekonomiškai, trukdė pasiekti sutarimą.
Tačiau diskusijos dėl mokesčio ir visuomenės švietimas šia tema buvo svarbus žingsnis. Pastaraisiais metais parengti reikalingi teisės aktų projektai galėtų tapti pagrindu būsimoms iniciatyvoms“, – aiškino A. Žilinskienė.
Dabartiniai valdantieji kol kas apie automobilių taršos mokestį garsiai nėra pasakę savo nuomonės, bet savo partijų programose yra numatę skatinti perėjimą prie mažiau taršaus transporto, taip pat peržiūrėti mokestinę sistemą ir ją orientuoti į didesnį taršos apmokestinimą.
