Karštą dieną neveikiantis oro kondicionierius ar šaltą dieną šildymo sistemos gedimas, anot Tautvydo (redakcijai pašnekovo pavardė žinoma, – aut. past.), yra vieni niekai, palyginti su tuo, kokios techninės būklės traukiniai iš tiesų kursuoja šalyje. Nors „Lietuvos geležinkeliai“ teigia, kad technika atnaujinama, o nesklandumų kyla vis mažiau, su LRT.lt redakcija susisiekęs vyras teigė, jog viskas nėra taip gerai, kaip gali atrodyti.
Tautvydas aiškino, kad situacija keleivinių geležinkelio riedmenų techninės priežiūros ir remonto srityje drastiškai pasikeitė prieš daugiau kaip 3 metus. Anot jo, iki 2017 metų visų riedmenų techninės būklės priežiūra buvo atliekama griežtai laikantis technologinių reikalavimų, šiuos darbus vykdė pakankamas skaičius kvalifikuotų geležinkelio specialistų. Vis dėlto netrukus situacija ėmė keistis.
„Situacija ėmė keistis, kai 2017 metų pradžioje pasikeitė visa AB „Lietuvos geležinkeliai“ vadovybė. Pasikeitus vadovybei, buvo ne tik keičiami struktūrinių padalinių vadovai, bet ir imtasi geležinkelio specialistų optimizavimo klausimų. Atsižvelgiant į tai, senuosius vadovus pakeitė nauji, anksčiau neįgiję jokios darbo patirties geležinkelių srityje, o specialistai, gerai išmanantys savo darbą, buvo priversti išeiti iš darbo arba buvo atleisti dėl etatų mažinimo.
Vykstant intensyviai darbuotojų kaitai, į atleistų specialistų vietą buvo priimti darbuotojai, kurie taip pat neturėjo pakankamos darbo patirties geležinkelių srityje, todėl tai turėjo įtakos ir keleivių vežimo paslaugų kokybei. Taip pat pažymėtina, kad sumažinus darbuotojų skaičių, o darbų kiekiui išlikus tokiam pačiam kokybiškos riedmenų techninės priežiūros tikėtis būtų naivu“, – pasakojo Tautvydas.
Traukiniai genda kelyje
Pašnekovas aiškino, kad pokyčiai buvo inicijuoti įmonės vadovybės ir apėmė visas bendrovės veiklos sritis. Anot jo, siekiant uždirbti didesnį pelną, imtasi ne tik ieškoti naujų veiklos krypčių, bet ir kardinaliai optimizuoti esamą veiklą, įskaitant keleivinių riedmenų techninės priežiūros ir remonto darbus. Tautvydas prisiminė, kad dėl prastėjančios riedmenų techninės būklės nepatogumų neišvengia ir keleiviai: per pastaruosius metus pranešta apie kelis atvejus, kada traukiniai sugedo kelionės metu.
Vienas tokių atvejų buvo užfiksuotas dar rugpjūčio mėnesį. Tuomet buvo skelbiama, kad kelionė iš Klaipėdos į Vilnių užtruko 12 valandų, mat sugedus traukiniui pradžioje jis buvo tempiamas, vėliau pakeistas autobusu. Tiesa, pašnekovas teigė, kad rudenį neišvengta ir dar vieno tokio atvejo.
„Dar vienas traukinio gedimas buvo rudenį, kai į Varėną turėjęs vykti traukinys gedo dar išvykimo stotyje, o netrukus dėl gedimo sustojo Paneriuose. Žinoma, vienareikšmiškai teigti, kad keliauti „LTG Link“ traukiniais yra nesaugu, būtų pernelyg drąsu, tačiau vis dažniau viešojoje erdvėje ir spaudoje pasirodantys pranešimai apie traukinių gedimus ir keleivių patiriamus nepatogumus verčia manyti, kad situacija iš tiesų nėra gera“, – dėstė pašnekovas.
Tautvydas teigė, kad ne vienam keleiviui su nepatogumais teko susidurti ir vasarą, kai nusipirkus bilietą į konkretų traukinį kelionei buvo skiriamas traukinys, kurio techniniai parametrai ir komforto lygis kur kas kuklesni nei įprastuose tam maršrutui traukiniuose, kaip, pavyzdžiui, maršruto Vilnius–Klaipėda traukiniuose. Įvairūs traukinių gedimai sukeldavo nepatogumų ir keliaujant, mat tiek keleiviai, tiek dalis traukinių palydovų dažnai skųsdavosi vasarą prastai veikiančiais ar visai neveikiančiais kondicionieriais.
„Šiais metais pasitaikė nemažai atvejų, kai dėl prastos riedmenų būklės dalis traukinių vėluodavo atvykti į galutinės stotis. Tokiu atveju, sugedus traukiniui, dažniausiai būdavo organizuojamas pagalbinis lokomotyvas – jis sugedusį traukinį tempdavo iki galutinės stoties“, – prisiminė Tautvydas.
Genda ir seni, ir naujesni
Nors neseniai „Lietuvos geležinkeliai“ įsigijo naujų traukinių, pašnekovas tikina, kad ir su jais problemų netrūksta. Anot jo, daugiausia problemų kelia santykinai neseniai eksploatuojami lenkų įmonės PESA dyzeliniai traukiniai 620M, 630M ir 730M bei čekų pagaminti elektriniai traukiniai EJ575. Jis pabrėžė, kad dėl itin intensyvaus naudojimo maršrutu Vilnius–Klaipėda kursuojantys 730ML serijos traukiniai procentiškai genda dažniausiai.
„Net jeigu kasdien matote šiuos traukinius važiuojančius, tai nereiškia, kad jie yra visiškai tvarkingi. Kaip jau minėjau, dažniausiai pašalinami dideli gedimai ar trūkumai, galintys turėti esminę įtaką eismo saugai, tačiau mažesni gedimai dažniausiai paliekami. Kalbu apie neveikiančius kondicionierius ar traukinio salono šildymo sistemą, nesandarią traukinio valdymo mašinisto kabiną, kai lietaus vanduo skverbiasi į vidų, netvarkingą elektronikos ar net stabdžių sistemą. Tokią situaciją, mano supratimu, lemia siekis sutaupyti.
Pažymėtina, jog tokią situaciją taip pat galėjo lemti tai, kad bendrovėje nėra formuojamas atsarginių detalių ir mazgų poreikis, kuris galėtų būti patenkinamas trūkstamas priemones įsigyjant viešojo konkurso būdu ar sudarius sutartį su riedmenų gamintoju arba jo įgaliotu atstovu. Taigi, siekiant užtikrinti keleivių vežimą geležinkelių transportu, dalis santykinai netvarkingų, tačiau galinčių važiuoti riedmenų yra remontuojami atsargines detales išimant iš kitų remontuojamų traukinių, kurie dėl didelės remonto apimties negali važiuoti“, – komentavo pašnekovas.
Tautvydas nurodė, kad santykinai naujų traukinių PESA ir „Škoda“ gedimus lemia keletas veiksnių: personalo kvalifikacija, įmonės lėšų taupymas bei labai ribotas keleivinių riedmenų pasirinkimas.
„Pažymėtina, kad Lietuvoje ir kaimyninėse šalyse eksploatuojama plačioji 1 520 mm geležinkelio vėžė, o kitose Europos šalyse – 1 435 mm vėžė. Taigi, turint omenyje Rusijos vykdomą politiką, taip pat istoriškai ir geopolitiškai susiklosčiusius santykius, Lietuva priversta ieškoti naujų geležinkelio riedmenų gamintojų Europos Sąjungoje, tačiau, atsižvelgiant į europinės ir plačiosios vėžių skirtumus, riedmenų gamintojų, gaminančių keleivinius riedmenis 1 520 mm vėžei, Europoje nėra daug. Iš esmės pasirinkimas labai mažas ir kiekvienai šaliai paprastai gaminami vienetiniai riedmenų modeliai, o tai dažniausiai lemia ir didesnę gamybos kainą“, – aiškino Tautvydas.
Atsarginių detalių ir paslaugų poreikis – išanalizuotas
Gediminas Šečkus, bendrovės „LTG Link“ korporatyvinės veiklos vadovas, teigė, kad „LTG Link“ vadovaujasi veiklos efektyvumo, naudos visuomenei ir akcininkui principais. Jis aiškino, kad planuodama savo veiklą ir investicijas bendrovė atsakingai vertina planuojamus keleivių srautus ir jų augimą šį dešimtmetį, kintančius keleivių poreikius ir aplinkosaugos aspektus. Ne išimtis ir traukinių parko bei jo parengties valdymas.
„Vadovaudamasi gerosiomis praktikomis, bendrovė įdiegė tiekimo grandinės procesus: gamybinis poreikis nuosekliai planuojamas ir užtikrinamas traukinių techninei priežiūrai reikalingų prekių bei paslaugų teikimas, taip pat bendrovė peržiūrėjo turėtus kontraktus dėl atsarginių detalių tiekimo bei remonto paslaugų teikimo, kuriuose reikšminga dalis buvo sudaryta su įvairiais tarpininkais.
Bendrovė siekia užtikrinti, kad visais maršrutais kelionės būtų prieinamos, patogios ir tvarios visoms klientų grupėms. Vis dėlto dar prieš kurį laiką įvertinę, kad dalis bendrovės traukinių yra technologiškai pasenę, neatitinka šiuolaikinių keliavimo įpročių ir nėra pritaikyti individualių poreikių turintiems keleiviams, nuosekliai įgyvendiname savo ilgalaikę strategiją, apimančią ir naujų elektrinių traukinių įsigijimą“, – aiškino G. Šečkus.
Bendrovės atstovas atkreipė dėmesį, kad siekiant užtikrinti sklandžią ir optimalią traukinių eksploataciją nauji traukiniai perkami pagal Europos Sąjungos praktiką, tai yra perkami kartu su ilgalaikiu atsarginių detalių tiekimo įsipareigojimu, užtikrinančiu nuolatinį būtinąjį detalių tiekimą bendrovei naudojant traukinius. G. Šečkaus teigimu, pastaruosius dvejus metus esama teigiamų pokyčių.
„Traukinių pirkimo sutartimi numatoma ilgalaikė techninė inžinerinė riedmenų gamintojo pagalba sprendžiant sudėtingus gedimus pasibaigus garantijai. Stabilus, ilgalaikis detalių tiekimas bei inžinerinė pagalba yra pagrindas tiek siekiant užtikrinti aukštą riedmenų parengtumo lygį, tiek tiekėjų atrankos viešųjų pirkimų būdu užsitikrinant konkurencingą kainą ilguoju laikotarpiu.
Svarbu ir tai, kad įgyvendindama traukinių techninei priežiūrai užtikrinti reikalingos tiekimo grandinės transformaciją bendrovė išanalizavo realų atsarginių detalių ir paslaugų poreikį. Tam prireikė laiko, tačiau per pastaruosius 2 metus matomi darbo rezultatai. Atsižvelgiant į riedmenų gamintojų reikalavimus, keliamus planinei traukinių techninei priežiūrai, ilgalaikėje traukinių remontų programoje 2020–2024 metams į traukinių priežiūrą planuojama investuoti apie 45 mln. eurų. Nuo 2020-ųjų iki dabar „LTG Link“ inicijavo arba pasirašė maždaug šimtą atsarginių dalių tiekimo ir remonto paslaugų sutarčių su daugiau kaip 50 tiekėjų už beveik 26 mln. eurų“, – aiškino įmonės atstovas.
Siekia sumažinti priklausomybę nuo rytinių kaimynių
G. Šečkus nurodė, kad šiame procese bendrovė kryptingai siekia mažinti seno ir žemo patikimumo riedmenų tiekimo priklausomybę nuo rytinių kaimynių. Jis aiškino, kad turimo traukinių parko gamybos meta svyruoja nuo 1976 iki 2017 metų, parką sudaro 56 keleiviniai traukiniai ir jiems visiems būtina nuolatinė techninė priežiūra. Iš 56 traukinių net 15 yra pagaminti iki 1995 metų.
„Dar dalis traukinių, nors ir naujesnių, yra gaminti Rytų šalyse, todėl šiems riedmenims atsargines dalis tenka pirkti iš Rytų šalių, o jų patikimumo lygis yra žemesnis. Natūralu, kad eksploatuojami traukiniai neretai genda, sutrikimų pasitaiko visų serijų ir tipų riedmenyse.
Nors kelionės metu įvykę techniniai nesklandumai yra pastebimi ir sukelia nepatogumų keleiviams, 2021 metų sausio–spalio mėnesiais reisų dalis, kai dėl traukinių gedimų, susidūrimų su laukiniais gyvūnais ar kitomis techninėmis kliūtimis kelyje teko keisti traukos būdą, sudarė vos 0,18 proc. visų kelionių, o kelionių traukiniais Lietuvoje punktualumas yra didesnis nei Vakarų Europoje. Tarptautinės geležinkelių sąjungos duomenimis, 2019 metais traukinių punktualumas Vokietijoje siekė vos 75,9 proc. Švedijoje – 83 proc., o Lietuvoje – 98,2 proc.,“ – pabrėžė G. Šečkus.
Traukiniai nuolat tikrinami
Pašnekovas taip pat atkreipė dėmesį, kad dalies remonto detalių tiekimui bei remonto darbų įgyvendinimui įtaką vis dar turi koronaviruso pandemija – tiekimo grandinėje pailgėjo detalių pristatymo terminai.
„Gamintojai įspėja, kad vėluoja medžiagų ir komplektuojamųjų detalių pristatymas, yra silpnesnis gamybos organizavimo našumas. Nepaisant to, paminėtina, kad dėl atnaujintų tiekimo grandinės procesų vien 2021 metų trečiąjį ketvirtį bendra atlikto einamojo remonto apimtis buvo daugiau kaip 3,5 karto didesnė nei praeitais metais tuo pačiu laikotarpiu“, – teigė pašnekovas.
Įmonės atstovas taip pat akcentavo, kad abejoti traukinių priežiūra ir jais besirūpinančios komandos kvalifikacija nėra pagrindo, mat komandą sudaro ne vienus metus dirbantys profesionalai ir pažangiausias kompetencijas sukaupę naujai pritraukti specialistai, o riedmenys reguliariai yra tikrinami.
„Visiškai pasitikime šioje srityje dirbančiais specialistais. Kiekvienais metais vertiname darbuotojų kompetenciją, todėl galime tvirtai užtikrinti sklandžią veiklą ir kokybės standartus. Vertiname ir tai, kad pastaraisiais metais komandoje vyko tik natūrali darbuotojų kaita – vietoj į pensiją išėjusių darbuotojų buvo priimti stiprūs ir tinkamą kvalifikaciją turintys darbuotojai.
Turimų traukinių parkas prižiūrimas atsakingai, remiantis galiojančiais reglamentais bei riedmenų gamintojų rekomendacijomis. Vadovaujantis Susisiekimo ministerijos patvirtintais Techninio geležinkelių naudojimo nuostatais, kiekvienais metais pavasarį ir rudenį tikrinama visų eksploatuojamų riedmenų būklė. Jų metu patikrinama riedmenų, jų mazgų ir agregatų būklė, o keliamų reikalavimų neatitinkantys elementai remontuojami arba keičiami naujais. Jei nustatoma, kad traukinio būklė yra nepatenkinama, tokių riedmenų eksploatacija sustabdoma, kol nustatyti trūkumai pašalinami.
Traukinių būklė taip pat vertinama prieš ir po kiekvieno reiso, o nustačius, kad traukinys neatitinka privalomų reikalavimų, jis pakeičiamas kitu. Svarbu akcentuoti, kad tokie sutrikimai sudaro tik mažą dalį pakeitimų – dažniausiai kitą riedmenį tenka naudoti dėl objektyvių priežasčių, kai riedmuo negalėjo laiku užbaigti ankstesnės kelionės. Dažniausiai riedmuo pakeičiamas dėl išorinių priežasčių, ypač dažnai – dėl susidūrimo su laukiniais gyvūnais“, – komentavo „LTG Link“ atstovas.
G. Šečkus aiškino, kad į keliones išleidžiami tik eismo, keleivių ir darbuotojų saugą bei normalias važiavimo sąlygas užtikrinti galintys traukiniai. Tiesa, jis atkreipė dėmesį, kad jei kelionės metu sugenda kondicionavimo ar kita sistema, kuri nėra ypač svarbi, kalbant apie eismo saugą, traukinys gali baigti reisą.
„Senuose dyzeliniuose traukiniuose dėl konstrukcijos ypatumų nėra efektyvios vėdinimo sistemos ir ne visuomet galima užtikrinti pageidaujamą temperatūrą – ši problema bus išspręsta pradėjus eksploatuoti naujuosius elektrinius traukinius“, – pabrėžė G. Šečkus.
Anot įmonės atstovo, planuojama, kad pirmi nauji traukiniai atvyks iki 2025 metų, o viešojo pirkimo, skirto jiems įsigyti, vertė siekia daugiau kaip 200 mln. Eur.
