Eismas

2020.08.04 13:18

Nutylima tiesa: eismo įvykį gali lemti ne tik vairuotojo klaidos, bet ir kelias, ir automobilis

Marius Eidukonis, LRT RADIJAS, LRT.lt2020.08.04 13:18

Remiantis statistika, Europoje per šimtą įskaitinių eismo įvykių žūsta vidutiniškai trys žmonės, Lietuvoje šis skaičius kone du kartus didesnis. Kalbant apie eismo įvykių priežastis dažniausiai minima žmogiškoji klaida, tačiau ne mažiau reikšmingos kitos dvi dedamosios – kelių infrastruktūra ir techninė automobilio būklė.

Apie šias dvi eismo įvykių priežastis bent jau mūsų šalyje kalbama labai nedaug, nors eismo saugumo specialistai pripažįsta, kad jų sprendimas itin svarbus gerinant eismo saugumo situaciją ir gelbstint gyvybes keliuose.

Vairavimas – socialinis reiškinys

Lietuvos kelių policijos tarnybos duomenimis, per pirmą 2020 metų pusmetį šalies keliuose įvyko 1291 eismo įvykis, buvo sužeista 1486 žmonės, žuvo 70 asmenų. Pareigūnai tvirtina, kad net 33 proc. avarijų įvyko dėl nesaugaus greičio ar viršijus leistiną greitį, už 24 proc. eismo įvykių atsakingi pėstieji, 14 proc. atvejų eismo įvykiai nutiko pėsčiųjų perėjose, kai galiojančio pirmumo pėstiesiems nepaisė vairuotojai.

Prie eismo įvykių priežasčių dar priskiriamas saugaus atstumo nesilaikymas, lenkimo taisyklių pažeidimai. Vis dėlto eismo saugumu besidomintys ekspertai pripažįsta, kad šios priežastys neretu atveju gali būti labiau pasekmės, kurias išprovokavo transporto priemonės techninės būklės trūkumai arba kelio infrastruktūra.

VĮ „Regitra“ generalinio direktoriaus pavaduotojas Saulius Šuminas sako, kad saugiai dalyvauti eisme ir „nekariauti“ pirmiausia turime norėti kiekvienas eismo dalyvis, tačiau valstybė, matydama, kad eismo dalyviams to padaryti nepavyksta, griebiasi bausmių praktikos.

„Tokius veiksmus aš pavadinčiau trumpalaikiais ir neduodančiais rezultato. Pirmiausia mes patys turime būti motyvuoti saugiai dalyvauti eisme, – atkreipia dėmesį pašnekovas ir priduria, kad labai svarbu motyvacija ir nusiteikimas prieš pradedant kelionę: – Kokios emocijos ir mintys sukasi galvoje, kaip mes nusiteikę – visa tai aiškiai susiję su vairavimu. Reikia pripažinti, kad mes, lietuviai vairuotojai, esame linkę rizikuoti: važiuojame per arti vienas kito, dažnai priimame spontaniškus sprendimus, pagaliau esame pikti.“

Jis paragino pažvelgti į avaringumo kreives šalyse, kur pragyvenimo lygis geresnis, o sukuriamas BVP žymiai didesnis. Tokiose šalyse, pasak VĮ „Regitra“ generalinio direktoriaus pavaduotojo, avaringumo ir žūstančiųjų keliuose kreivės labai skiriasi nuo tų, kurias matome Lietuvoje. Tai reiškia, kad kai žmonės jaučiasi ramesni, labiau užtikrinti dėl kasdienybės, atsiranda daugiau tolerancijos ir pagarbos aplinkiniams.

„Viskas prasideda nuo pat pradžios. Jei žmogus gyvenime jaučiasi nekomfortiškai, yra įsitempęs, jam sunku išgyventi, tai vienaip ar kitaip veikia ir vairavimą. Žvelgdami į didžiausią pažangą gerinant eismo saugumą padariusias šalis matome, kad tai šalys, kuriose didelė socialinė gerovė: Švedija, Danija, Norvegija, Suomija, Šveicarija. Pas mus ateina toks suvokimas, tačiau ne taip greitai“, – sako pokalbininkas.

Automobilis – avarijos priežastis

Vienoks ar kitoks nusiteikimas sėdant prie vairo, be abejo, yra svarbi saugaus eismo dedamoji, tačiau dar svarbesnė – šalies transporto parko techninė būklė, vidutinis amžius. Techninės priežiūros asociacijos „Transeksta“ duomenimis, tik pusė visų šalyje registruotų automobilių techninės apžiūros barjerą įveikia iš pirmo karto. Kitai pusei tenka važiuoti į servisus ir šalinti TA metu nustatytus trūkumus. Tai šviesos prietaisų, stabdžių sistemos ar pakabos gedimai.

„Dažniausiai žmonės linkę numoti ranka ir nekreipti dėmesio, kad, pavyzdžiui, automobilyje sumontuotos netinkamos lemputės ar automobilio žibintų šviesos srautas sklinda netinkamai, tačiau tai gali tapti ir tampa avarijų priežastimi, kai automobilio žibintai apakina priešais važiuojantį vairuotoją ir šis nepamato kliūties savo kelyje arba netvarkingus žibintus turinčio automobilio vairuotojas pats mato nepakankamai tamsiu paros metu“, – sako asociacijos „Transeksta“ atstovas Renaldas Gabartas.

Pasak jo, nė vienas eismo įvykis neįvyksta dėl vienos priežasties, pavyzdžiui, dėl to, kad buvo viršytas leistinas greitis arba važiuota nesaugiu greičiu. Skirtingais vertinimais, nuo 60 iki 85 proc. eismo įvykių lemia žmogiškoji klaida, kai kurie vertintojai sako, kad dėl kelio infrastruktūros trūkumų kyla apie 30 proc. eismo įvykių, o „geležies kaltė“, kai eismo įvykį lemia automobilio techniniai trūkumai, – nuo 6 iki 12 proc.

„Vokiečiai sako, kad jų gerokai naujesniame autoparke apie 6 proc. avarijų yra tokios, kai žmogus neturėjo net teorinių galimybių sustabdyti ar suvaldyti automobilį. Pas mus tokios statistikos nėra ir mes tik galime vertinti kaimynų pateikiamus skaičius. Pavyzdžiui, lenkai oficialiai ignoruoja tokią eismo įvykių priežastį kaip automobilio techninės būklės trūkumai. Tačiau, neoficialiais duomenimis, apie 10 proc. avarijų kaimyninėje šalyje įvyksta dėl techninės automobilių būklės“, – statistika dalijasi R. Gabartas.

Eismo įvykiai beveik netiriami

Vilniaus Gedimino technikos universiteto docentas Vidas Žuraulis atkreipia dėmesį, kad automobilio prasta techninė būklė gali būti pagrindinė eismo nelaimės priežastis, nes vairuotojas dėl atsiradusio gedimo paprasčiausiai gali nebesugebėti suvaldyti transporto priemonės. Tada kaip eismo įvykio priežastį turėtume įvardyti būtent automobilio techninius trūkumus.

Tęsdamas pokalbį apie automobilio geros techninės būklės svarbą eismo saugumui R. Gabartas prisiminė metų pradžioje Kaune užfiksuotą eismo įvykį.

„Vienoje iš Kauno TA stočių patikros metu trūko automobilio stabdžių skysčio žarnelė – stabdžių sistema nustojo funkcionuoti. Transporto priemonės vairuotojui buvo pasiūlyta išsikviesti techninės pagalbos vilkiką, kad automobilis būtų nugabentas į servisą ir gedimas pašalintas, tačiau vairuotojas, nepaisydamas visų racionalių raginimų, nusprendė važiuoti pats. Už poros šimtų metrų sankryžoje jis pateko į avariją – susidūrė su kitu automobiliu. Jeigu stabdžių sistema būtų funkcionavusi tinkamai, automobilį būtų pavykę sustabdyti, tačiau taip nenutiko.

Dar viena šios istorijos dalis, kad tuo metu pro šalį važiavo policijos pareigūnai. Sustoję jie patikrino avarijoje dalyvavusių transporto priemonių vairuotojų blaivumą ir nuvažiavo, daugiau nesiaiškinę eismo įvykio aplinkybių, nes abu vairuotojai buvo blaivūs, žmonės nenukentėjo. Taigi eismo įvykis buvo neįskaitinis“, – prisiminė pašnekovas.

R. Gabartas atkreipė dėmesį, kad eismo įvykių analizė Lietuvoje beveik neatliekama, nes dažniausiai vertinami eismo įvykiai, per kuriuos žūsta ar sužalojami žmonės. Tokių kasmet Lietuvoje būna apie 3 tūkstančius. Visgi draudikai savo sistemose per metus užfiksuoja apie 100 tūkstančių eismo įvykių. „Tai žvėriškas skaičius, apie kurį informacijos visiškai neturime“, – sako R. Gabartas.

Dažnesnė techninė apžiūra

Kad automobilių parko amžius ir jo prasta techninė būklė lemia eismo įvykius, įsitikinęs ir S. Šuminas. „Šiuolaikiški automobiliai turi tiek pasyvių, tiek aktyvių saugos priemonių, kurios padeda ištaisyti vairuotojo daromas klaidas. Kartais jos suveikia ir mes net patys nežinome, kad sistema ištaisė mūsų klaidą, atrodo, kad puikiai vairuojame. Senas parkas lemia ir tai, kad net tuomet, kai turime mažėjančią eismo įvykių kreivę, žuvusiųjų, ypač sužeistųjų, per eismo įvykius kreivės nesikeičia. Vadinasi, pasyvios priemonės neveikia“, – sako S. Šuminas.

Jis atkreipia dėmesį ir į tai, kaip formuojamas mūsų šalies autoparkas. Remiantis oficialia statistika, Lietuva yra viena didžiausių naudotų automobilių iš JAV importuotojų. Į Lietuvą importuojama net 25 proc. visų iš JAV į Europą įvežamų transporto priemonių. Dar opesnis klausimas, kokios techninės būklės yra tie automobiliai.

„Carfax“ duomenimis, net 90 proc. iš JAV atkeliavusių automobilių turi rimtų trūkumų. Liaudiškai kalbant, JAV jie buvo nurašyti, o Lietuvoje suremontuojami garažuose, tuomet minimaliomis priemonėmis pritaikomi eismui Europos keliais ir paleidžiami į gatves. Viskas gerai, kol toks automobilis važiuoja ir nieko nenutinka, tačiau jeigu jis patenka į avariją, baigtis gali būti nekokia“, – sako S. Šuminas.

R. Gabartas teigia, kad tokių reiškinių prevencijai galimas vienas nebrangus sprendimas – dažninti techninę apžiūrą pagal formulę 3–2–2–1. Tai reiškia, kad naujas automobilis į TA centrą pirmą kartą turėtų atvažiuoti po trejų metų, tuomet – du kartus kas dvejus metus, o kai automobilio amžius pasiekia septynerius metus, TA reikėtų atlikti kasmet.

„Nuo trečių ketvirtų automobilio naudojimo metų nustatomų gedimų kreivė pradeda kilti, pradedant nuo 1,2 didelio trūkumo, ir stabilizuojasi, kai automobilis sulaukia 20 metų. Tokio amžiaus automobiliams fiksuojama vidutiniškai 4,2 didelio trūkumo. Kai kurie automobiliai atvažiuoja visai tvarkingi, o kiti – su krūva trūkumų. Jei toks automobilis intesyviai eksplotuojamas, geros techninės būklės būna maždaug pusmetį ir tuomet važinėja pusantrų metų iki kito apsilankymo TA centre“, – tvirtina R. Gabartas.

Pasak „Transekstos“ atstovo, per tuos metus gali išeiti iš rikiuotės ne vienas saugiai eksploatacijai svarbus mazgas ir sukelti avarinę situaciją, kurios baigtis priklausys tik nuo to, kaip arti bus angelas sargas.

Nepatogu važiuoti greitai

VGTU docentas V. Žuraulis atkreipia dėmesį, kad net tuomet, kai žmogus padaro klaidą ar automobilio techninė būklė lemia eismo įvykį, skaudžių padarinių gali padėti išvengti tinkama kelio infrastruktūra.

„Kalbant apie saugios gatvės ar kelio funkciją, pirmiausia reikia pabrėžti, kad gatvė ar kelias turėtų kuo labiau atitikti važiavimo greitį ir komfortą. Jei tai eismo aplinka, kur į važiuojamąją dalį gali išbėgti vaikai ar apskirtai yra didesnis pėsčiųjų skaičius, tuomet infrastruktūra turi būti orientuota į kiek galima mažesnį transporto srauto greitį“, – pabrėžia technikos mokslų daktaras.

Norint pasiekti tokį saugumą, nereikia itin brangių priemonių ar didelių investicijų. Pakanka įrengti greičio mažinimo kalnelius, ne tokią lygią kelio dangą ar kelio iškraipymus. „Vairuotojui aplinka turi parodyti, kad važiuoti greitai nepatogu, reikia važiuoti atsargiau. Pakabintas ženklas yra tik reikalavimas, kurio nebūtinai visi laikysis“, – teigia V. Žuraulis.

Saugaus eismo įmonės „Biseris“ tyrimų vadovas Boleslovas Vengrys sutinka su V. Žurauliu ir priduria, kad dauguma gatvių miestuose yra savotiški greitkeliai.

„33 proc. pirmo šių metų pusmečio eismo įvykių priežastis – nesaugus greitis. Greitis mūsų gatvėse viršijamas todėl, kad jos yra tarytum greitkeliai. Plačios, nėra kliūčių, trūksta žiedinių sankryžų, gatvių iškreivinimų, greičio mažinimo kalnelių prieš perėjas ar jose, dirbtinių kliūčių ar salelių. Pakabintas kelio ženklas, informuojantis apie maksimalų saugų greitį, veikia tik tam tikrą laiką, kol pro jį važiuojama pirmus kartus, vėliau jis ignoruojamas. Fizinės kliūtys priverčia ne tik atkreipti dėmesį, bet ir sumažinti greitį. Mažesnis greitis sumažina tikimybę patekti į eismo įvykį ar bent jau sušvelnina padarinius“, – įsitikinęs B. Vengrys.

Svarbu nesudaryti sąlygų pažeidimui

Kalbinti eismo specialistai tvirtina, kad stengdamiesi gerinti eismo saugumą turime atskirti miesto ir užmiesčio kelius ir juose taikyti atitinkamas saugumo priemones. Mieste per eismo įvykius daugiausia nukenčia pėstieji, o užmiestyje eismo įvykiai daugiausia yra susiję su lenkimu ar išvažiavimu į priešpriešinio eismo juostą.

Tyrimų vadovas akcentuoja, kad, pavyzdžiui, palyginti su Latvija, Lietuvos specialistai pakankamai gerą įdirbį padarė įrengdami saugumo saleles, lėtėjimo ir greitėjimo juostas. „Pasigendu žiedinių sankryžų. Tai itin geras sprendimas, kur fiksuojamas didelis avaringumas sankryžose, nes prieš žiedą visi vairuotojai stipriai sumažina greitį. Nors eismo įvykių skaičius išlieka panašus kaip paprastoje sankryžoje, nukentėjusiųjų, o ypač žuvusiųjų skaičius pasikeičia stipriai arba žuvusiųjų apskritai nebebūna“, – sako pašnekovas.

Lenkimai užmiestyje taip pat yra labai daug rizikos ir pavojaus keliantis reiškinys, todėl, pasak B. Vengrio, labai tinkama praktika yra vaidinamųjų „du plius vienas“ eismo juostų kelių įrengimas, kai fiziškai atskiriamos priešpriešinio eismo juostos.

„Žinoma, vienas paprasčiausių ir primityviausių būdų – ištisinė linija, draudžianti lenkimo manevrą, tačiau tai nėra fizinė kliūtis. Jei žmogus skuba ir savo laiką vertina labiau nei saugumą kelyje, jis kirs ištisinę liniją ir išvažiuos į priešpriešinę eismo juostą. Todėl, kai atsiranda fizinis barjeras, eliminuojama galimybė išvažiuoti į priešpriešinio eismo juostą. Tokia praktika puikiai pasiteisino Švedijoje. Ji pritaikyta ir pas mus tam tikruose „Via Baltica“ ruožuose. Ten eismo situacija žymiai pagerėjo. Tad tokių vietų rizikinguose ruožuose turėtų atsirasti kuo daugiau“, – pabrėžia B. Vengrys.

Pėsčiųjų saugumas

Miestuose, be abejo, opiausias yra pėsčiųjų saugumo klausimas. Net 14 proc. avarijų, per kurias žuvo žmonės, įvyko vairuotojui nepraleidus pėsčiojo perėjoje.

„Tikriausiai yra kelios priežastys – tinkamos ir saugios pėstiesiems infrastruktūros trūkumas ir išsiblaškę, skubantys vairuotojai. Vienas itin blogas dalykas, kuris yra Lietuvoje, – pėsčiųjų perėjos plačiuose keliuose, kai norint kirsti gatvę reikia pereiti keturias eismo juostas, o abiejų pusių pirmose juostose sustatyti automobiliai. Tai itin pavojinga, tačiau sprendimas pagerinti saugumą labai paprastas – tose vietose, kur žmonės eina pėsčiųjų perėja, kelias turėtų būti susiaurintas iki vos vienos juostos į kiekvieną pusę“, – sako B. Vengrys.

Specialistas taip pat atkreipia dėmesį, kad save į pavojų stumia ir pėstieji, kirsdami gatvę neleistinoje vietoje. „Tikėtina, kad tai senyvo amžiaus žmonės, kuriuos edukuoti per vėlu. Vienas iš sprendimų galėtų būti papildomos tvorelės, atskiriančios šaligatvį ir važiuojamąją dalį, – jos neleistų lengvai patekti į gatvę. Vėlgi galime pažiūrėti iš kitos pusės. Kuo mūsų gatvės saugesnės automobiliams, tuo sudėtingesnės ir nesaugesnės pėstiesiems“, – konstatuoja pašnekovas.

Jis siūlo gatvėse, einančiose per tankiau apgyvendintas miesto vietas, skirti daugiau dėmesio gerai pėsčiųjų infrastruktūrai ir mažinti leistiną transporto priemonių greitį.

B. Vengrys taip pat atkreipė dėmesį į tinkamą kelio ženklinimą tiek mieste, tiek užmiestyje. „Galime sakyti, kad geras horizontalusis ženklinimas eismo saugumą padidina iki 60 procentų. Lietuvoje kelių ženklinimo standartas yra gana žemas. Atspindys naktį ar lyjant yra labai prastas, todėl vairuotojai nuvažiuoja nuo kelio – esant prastam matomumui nepastebi kelio pokyčių“, – tvirtina saugaus eismo įmonės tyrimų vadovas.

Pasak ekspertų, net ir nesiimdami drastiškų veiksmų ir pokyčių galime pagerinti eismo saugumo situaciją ir pasiekti, kad per eismo įvykius būtų kuo mažiau sužeistųjų ar žuvusiųjų.