Klaipėdos uoste veikiančios krovos kompanijos neramiai vertina šių metų krovos tendencijas. Prognozuojama, kad darbą sunkins ne tik dėl geopolitinės įtampos, bet ir dėl šalies viduje priimtų sprendimų. Pastebima, kad „Lietuvos geležinkelių“ praradimus bandoma kompensuoti didinant naudojimosi infrastruktūra ir krovinių gabenimo mokesčius.
Praėjusiais metais Klaipėdos uosto krova sumenko beveik 5 proc. Augimo tendencijos neprognozuojama ir ateinančiais metais.
Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos (LJKKA) prezidentas Vaidotas Šileika teigia, kad krovos kompanijos su nerimu žvelgia į šiuos metus ir stebi įtemptą geopolitinę situaciją.
Neatmetama, nuo vasario galimai sustojus baltarusiškų trąšų tranzitui per Klaipėdos uostą krovos praradimai siektų apie 30–40 proc. dabar turimų krovinių.
Įtampa su Kinija, pasak V. Šileikos, atsilieps konteinerių krovai.
„Tendencijos nekelia didelio optimizmo“, – pastebėjo asociacijos prezidentas.
Teigiama, kad pirmosios šių metų savaitės jau rodo neigiamus rezultatus, kurie gali turėti įtakos konteinerių krovos rinkai.
„Pasakyti, kad turime optimizmo konteinerių krovoje – negalime. Kiniškas srautas sudaro nemažą dalį mūsų krovos struktūroje. Eksportas krenta nuosekliai ir drastiškai. Importas nekrenta taip, bet yra sunkumų su pristatymais. Situacija nėra gera. Užtruks laiko mūsų verslui persiorientuoti“, – apibendrino V. Šileika.
Turint omenyje įtemptą dabartinę situaciją dėl geopolitinių veiksnių bei mažėjančios krovos, uosto krovos kompanijoms nerimą kelia ir drastiškai šoktelėję uosto žemės nuomos bei krovinių gabenimo geležinkeliais mokesčiai.
„2021 m buvo įvairūs savo sprendimais. Jie turėjo įtakos mūsų veiklai ir konkurencingumui. Tai nebuvo sprendimai, kurie pagerintų mūsų veiklą. Buvo priimami sprendimai, kurie sunkino mūsų industrijos veiklą ir tikrai negelbėjo, kad galėtume konkuruoti su kaimyniniais uostais, susigrąžinti prarastus krovinius“, – sakė V. Šileika.
Susisiekimo ministerija uosto žemės nuomos mokestį krovos įmonėms padidino 20 proc., o ne krovos įmonėms – 240 proc.
„LTG Infra“ nuo 2022 m. ženkliai padidino geležinkelių infrastruktūros mokesčius – pagrindinėms paslaugoms jie augo 43–360 proc.).
„LTG Cargo“ ženkliai padidino geležinkelio paslaugų tarifus: krovinių vežimo mokesčiai šoktelėjo 13–20 proc., naudojimosi manevravimo įrenginiais – 43 proc., riedmenų varymo – 111 proc.
„Krovos kompanijų stiprybė buvo tai, kad uostas nedidino savo tarifų, kompanijos nedidino krovos tarifų. Mes sugebėjome konkuruoti ir pasiekti savo rezultatus. O šiandien matydami sunkią situaciją branginame drastiškai. Klausimas ar išliksime konkurencingi – lieka atviras“, – neslėpė V. Šileika.
Konkurencinėje kovoje su Latvija jau pasitaiko Lietuvos pralaimėjimų
Manoma, kad didinamais mokesčiais bandoma kompensuoti „Lietuvos geležinkelių“ praradimus, tačiau tai gali lemti dar didesnius nuostolius.
Verslininkų atstovai pastebi, kad jau dabar pasitaiko atvejų, kai Klaipėdos uostas pralaimi konkurencinėje kovoje su kaimyniniais uostais.
„Mes turime informacijos, kad tam tikras krovinių srautas iš Lietuvos važiuoja per Latvijos uostus. Turime netgi tam tikrus projektus, kurie yra vykdomi Lietuvoje, bet krovinys yra gabenamas per Latvijos uostus. Turime tokius paradoksus. Nežiūrint į tai, kad atstumas iš Latvijos iki to regiono yra lygiai toks pats kaip iš Klaipėdos uosto, bet įvertinant tai, kad yra ženklūs skirtumai leidimų išdavimo kainodaroje tarp Lietuvos ir Latvijos, būna pasirinktas Latvijos uostas tokio krovinio iškrovimui“, – sakė V. Šileika ir pridūrė, kad vertėtų labai gerai išanalizuoti Lietuvos transporto sistemos mokesčius bei tai, kaip Lietuva šiame kontekste atrodo lyginant su kaimyninėmis šalimis.
Prarastų Balatrusijos trąšų pakeisti kitu kroviniu per artimiausius metus nepavyktų
Kol kas situacija dėl Baltarusiškų trąšų tranzito nuo vasario – neapibrėžta.
„Mes informacijos turime tiek, kiek girdime iš viešosios erdvės. Tai yra tiek, kad galbūt vasario 1 d. sustos, girdime, kad galbūt ir nebesustos. Šiandien sunku būtų vertinti tuos artimiausius mėnesius, krovos rezultatus“, – teigė V. Šileika.
Asociacija neturi ir daug duomenų apie tai, kaip padėtį vertina ir ar galimoms permainoms ruošiasi bendrovė „Birių krovinių terminalas“, dirbanti su „Belaruskalij“.
Pašnekovas pabrėžė, kad netekus Baltarusiškų trąšų greitai rasti pakaitalą tokiam dideliam krovinių srautui – nepavyks.
„Praradus 10–11 mln. tonų krovinių, jokiais būdais neįmanoma jų kompensuoti per artimiausius metus, nes tokio krovinių srauto iš tiesų nėra. Lieka žiūrėti, kuo galima pakeisti, o ar galima pilnai pakeisti – didžiulis klausimas ir uždavinys“, – dėstė V. Šileika.
Pastebima, kad susiklosčiusi situacija kelia nerimą ir krovos įmonių darbuotojams, nes jie stebi naujienas ir jaučia įtampą dėl to, ar sumažėjus krovinių pavyks išsaugoti savo darbo vietą. Neslepiama, kad uoste dirbantys specialistai gauna už šalies vidurkį gerokai aukštesnį darbo užmokestį, tad vargu, ar netekus darbo pavyktų greitai rasti veiklos bent už į dabartinę panašią algą.
„Šiuo metu tų uosto bendrovių, kurios užtikrina pakankamai aukštus atlyginimus, darbuotojams būtų žymus praradimas jeigu vietos būtų mažinamos. Tokių atlyginimų rasti už uosto teritorijos, uosto krovos kompanijų ribų būtų pakankamai sudėtinga. Būtų nuostoliai darbuotojams. Tai yra žmonėms pakankamai sudėtingas laikas“, – pastebėjo V. Šileika.
Tiesa, tvirtinama, kad darbo vietų mažinimas būtų kraštutinė priemonė bandant suvaldyti situaciją netekus minėto milžiniško krovinių srauto.
„Jeigu būtų galimybė, galbūt mes jų nepaleistume iš sektorius – t. y. uosto, nes visi tie žmonės yra profesionalūs, turi patirties ir yra iš tų brangiausių turtų, kuriuos mes šiandien turime“, – pastebėjo V. Šileika.
Asociacijos prezidentas pastebėjo ir tai, jog uosto bendrovės pasigenda vieningos strategijos dėl partnerystės su užsienio šalimis, bendrovėmis, mat prieš kurį laiką verslo atstovai dalyvavo ne vienoje verslo misijoje, kurių metu buvo prisistatoma ir bandoma megzti ryšius su Kinijos rinka.
„Buvo organizuojami įvairūs susitikimai, posėdžiai ministerijose apie tai, kad mes turėtume būti Kinijos rinkoje ir veikti. Mes pasigendame ilgalaikės strategijos. Mes lyg ir turime lūkestį, vėliau to lūkesčio nebelieka, bet prieš tai mes padarėme labai daug darbų – darėme investicijas ir pan. Mes sutinkame, kad mes patys atsakingi už savo veiksmus ir mes vertiname rizikas, bet pasigendame ilgalaikės vizijos“, – sakė V. Šileika.
Kompanija „Bega“ pernai dėl sankcijų Baltarusijos įmonėms neteko apie 20 proc. visų turėtų krovinių
Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos „Bega“ generalinis direktorius Laimonas Rimkus, vertindamas susiklosčiusią situaciją, praėjusius metus įvardijo kaip kėlusius susirūpinimą dėl ateities.
„Pats krovos rezultatas nebuvo toks ženklus kaip užpraėjusiais metais. Jis buvo kur kas kuklesnis, tačiau kalbant dėl ateities mes tikrai turime daug iššūkių. Nerimą kelia kainų, mokesčių kilimas – pradedant nuo uosto žemės nuomos, pervežimai geležinkeliais tiesiog neproporcingai ir nesuvokiamai brango. Tai visų pirma yra mūsų rūpestis, kaip prekė gali pasiekti uostą, pasiekti mūsų terminalą, ar tikrai prekės savininkas rinksis Klaipėdą, galbūt jis pasirinks kaimyninį uostą. Šiuo atveju Ryga labai panašus, labai patrauklus savo tarifais uostas, kuris tikrai konkuruoja ir turi visą potencialą pervilioti lietuviškus krovinius. Tai tikrai mums yra didžiulis rūpestis“, – sakė L. Rimkus.
Kompanija „Bega“ yra ne tik krovėja ir uosto terminalų valdytoja, bet ir ekspedicines paslaugas vykdanti kompanija, tad mato, kad Latvija šiuo metu yra stipri konkurentė.
„Latvija savo geležinkeliams dotuoja. Krovinių pervežimas ten iki 3 eurų yra dotuojamas valstybės. Tai daro labai pažeidžius logistinius sprendinius per Lietuvą“, – sakė „Begos“ generalinis direktorius.
Jau pernai „Bega“ ryškiai pajuto Baltarusijai įvestų sankcijų poveikį – prarasta apie 1 mln. tonų krovinių. Tai sudaro apie 20 proc. visų kompanijos krovinių.
„Tai yra tikrai ženklus skaičius. Mums skauda. Esame susirūpinę. Ieškome galimybių kompensuoti. Tikrai esame labai sunerimę“, – sakė L. Rimkus.
Jis taip pat pastebėjo, kad Klaipėdos uoste ir visos šalies transporto sektoriuje nėra nė vienos bendrovės, kuri neveiktų globaliai. Teigiama, kad darbas su kaimyninėmis šalimis yra neišvengiamas, nes Klaipėdos uostas yra tranzitinis uostas ir visa transporto sistema, įskaitant ir geležinkelius, veikia kaip tranzitinė, tad sunku įsivaizduoti, kaip tektų išlikti transporto sektoriui, jeigu jis taptų lokalus.
Žadama, kad kompanija „Bega“ darys viską, jog situacijai prastėjant pavyktų išsaugoti darbo vietas ir žmonės dėl susiklosčiusios padėties neigiamo poveikio nepajustų.
„Rizės tikrai yra skaudžios. Akcininkai jas mato, supranta, kalbamės. Gyvenimas tęsiasi. Mes negalime sustoti, turime judėti į priekį“, – teigė L. Rimkus.
