„Man visi skaičiavimai rodo, kad kažkuriame etape greičiausiai neišvengsime vieno oro uosto tarp Vilniaus ir Kauno“, – sako didžiausiai istorijoje Vilniaus oro uosto rekonstrukcijai dirigavęs „Lietuvos oro uostų“ Operacijų ir infrastruktūros departamento vadovas Dainius Čiuplys.
2021 m. pabaiga Lietuvos oro uostams žymi vieną svarbiausių ir didžiausių darbų per šalies nepriklausomybės laikotarpį oro uostuose.
Jau artimiausiu metu bus užbaigta 3 metus trukusi ir daugiau 36 mln. eurų (be PVM) kainavusi Vilniaus oro uosto rekonstrukcija, kurios metu įrengta apie 200 tūkst. kvadratinių metrų naujos dangos (prilygsta beveik 500 krepšinio aikštelių), nutiesti 76 kilometrai elektros tiekimo tinklų ir atlikti kiti darbai (plačiau apie tai galite skaityti čia).
D. Čiuplys skaičiuoja, kad tai leis ateityje Vilniuje aptarnauti iki 10 mln. keleivių per metus, o orlaiviams kilti ir leistis kas 3–5 minutes.
Interviu LRT.lt D. Čiuplys pasakoja, kuo svarbi Vilniaus oro uosto rekonstrukcija, kokiu keliu turėtų sukti šalies aviacija bei kada Lietuvai gali prireikti naujo oro uosto.
– Aviacija nesidominčiam žmogui sunku suprasti, kokie rekonstrukcijos darbai per pastaruosius metus buvo atlikti Vilniaus oro uoste ir kokia jų reikšmė. Jeigu galėtume rekonstrukciją palyginti su automobilių modeliais, koks automobilis buvo Vilniaus oro uostas ir koks tapo?
– Sakyčiau, kad reikėtų įsivertinti, kokia yra automobilio klasė. Mes nekalbame apie limuziną, nes nesame didelis oro uostas. Jeigu kalbėtume tik apie oro uosto riedėjimo takų ir peronų rekonstrukciją, tai tapome geru vokišku „Volkswagen“. Jeigu kalbėtume, koks jis buvo, tai galėčiau pasakyti, kad tai tikrai ne vokiškas automobilis. Nesinorėtų sakyti, kad jis buvo kaip „Žiguliai“ ar kitas automobilis, bet iki šiol riedėjimo takas turėjo įgimtų trūkumų.
– Rekonstrukcija atsiėjo 36 mln. eurų. Kam jos reikėjo? Ar dėl nusidėvėjimo, ar dėl to, kad Vilniaus oro uostas galėtų aptarnauti daugiau keleivių?
– Visų pirma buvo kilusi grėsmė saugumui. Kitas aspektas – naujų riedėjimo takų tiesimas, peronų padarymas, esamų rekonstrukcija leidžia geriau išnaudoti esamą kilimo ir tūpimo taką. Anksčiau orlaivis turėdavo apsisukti ant kilimo ir tūpimo tako, tai užimdavo laiko ir oro uosto potencialas nebūdavo išnaudojamas. Dabar, kaip ir normaliame oro uoste, orlaiviai gali kilti ir leistis kas 3–5 minutes.
Dabar, kaip ir normaliame oro uoste, orlaiviai gali kilti ir leistis kas 3–5 minutes.
Įrengtos naujos stovėjimo aikštelės reiškia, kad galime priimti daugiau orlaivių. Tai taip pat buvo būtinas žingsnis prieš statant naują išvykimo terminalą, nes terminalas be peronų ir riedėjimo takų nieko nereikštų – paprasčiausiai negalėtume išnaudoti jo potencialo. Turėdami visą peroną dabar galime ramia sąžine statyti naują terminalą.
Dar vienas aspektas, kad mažiname anglies dvideginio išmetimą. Rekonstrukcija padės sumažinti orlaivių riedėjimo kelią, o tai lems mažesnę taršą. Jeigu kalbėtume apie anglies dvideginį, tai riedėjimo ant tako metu jo turėtų būti išmetama perpus mažiau.
– Ar teisingai suprantu, kad dabar Vilniaus oro uostas, vertinant tik peronus, riedėjimo, kilimo ir tūpimo taką, yra pajėgus aptarnauti 10 mln. keleivių per metus?
– Vienareikšmiškai – taip.
– Per dvejus metus trukusią rekonstrukciją atsirado ir naujų „nuledinimo“ aikštelių, bet štai lapkričio gale iškritus pirmajam sniegui keleiviai piktinosi, kad skrydžiai vėluoja, nes nespėjama „nuledinti“ orlaivių. Ar tokie vėlavimai pateisinami?
– Keleiviams dėl jų pačių saugumo patarčiau apsišarvuoti kantrybe. Aviacijoje didžiausias prioritetas yra saugumas. Jeigu sninga, yra tikrinamas sukibimas, esant žemai temperatūrai reikia atlikti „nuledinimo“ procedūrą. Pas mus yra dvi antžeminio aptarnavimo įmonės, kurios tai atlieka, tačiau procedūra užtrunka. Todėl skrydis gali vėluoti ir valandą. Tie vėlavimai atsiranda ne dėl to, kad niekas nieko nedaro, o todėl, kad siekiama užtikrinti saugumą. Lietuvos oro uostai čia nėra niekuo išskirtiniai, tokių vėlavimų būna ir kitur.
– Koks oras žiemą yra pats nepalankiausias aviacijai ir kada galima tikėtis tokių vėlavimų?
– Pačios nepalankiausios oro sąlygos, kai yra keli laipsniai šilumos arba nedidelė neigiama temperatūra. Tokiu metu ore būna didelė drėgmė. Tuomet formuojasi plikledis, o „nuledinimo“ procedūra gali būti atliekama net kelis kartus.
– Kalbėdami apie dabartinį Vilniaus oro uosto atvykimo terminalą, sakinyje „Griauti negalima palikti“ kur dėtumėte kablelį?
– Jeigu žiūrėtume, kokią funkciją turi teikti terminalas keleiviams, o tai yra patogumas, greitis, paslaugos, tai atsakymas yra akivaizdus, kur reikia padėti kablelį (palaikomas griovimas, – LRT). Jeigu žiūrėtume į interesus tų, kurie norėtų, kad terminalas išliktų, tuomet reikėtų kalbėti apie dalinę pastato integraciją į naują terminalą. Tačiau nemanau, kad visas pastatas ir jo išsaugojimas kurs pridėtinę vertę. Tam tikri elementai galbūt, bet visas pastatas bus trikdis ateities oro uosto plėtrai ir kokybiškoms paslaugoms.
– Ar jus apima kokia nors emocija užėjus į dabartinį atvykimo terminalą?
– Man tas pastatas nekelia jokios, išskyrus neigiamą, emocijos. Taip yra todėl, kad turime sugerti visus keleivių skundus. Jame taip pat negalima užtikrinti saugumo, nes yra didelis skaičius kolonų, sudėtinga išdėstyti kameras. Jį taip pat sudėtinga tvarkyti, pritaikyti naujas technologijas, pastatas įtrauktas į kultūros paveldo apsaugą. Yra ir vizualinis triukšmas, kur nukreipti keleivį, sunku planuoti sutikimus, nes tiesiog nėra vietos.
– O kaip būtų pigiau – griauti dabartinį atvykimo terminalą ir statyti naują ar integruoti seną terminalą į naujai statomą?
– Vienareikšmiškai nugriauti dabartinį atvykimo terminalą būtų pigiau, nei jį integruoti į būsimą terminalą. Be to, ir eksploatacija nugriovus būtų pigesnė, nes reikėtų mažiau priežiūros. Dabartinis atvykimo terminalas nežinia kuo serga, sudėtinga identifikuoti bėdas, o jų tvarkymas kainuoja žvėriškus pinigus. Tai yra jokios funkcijos neteikiantis objektas, kuris kainuoja dar ir didelius pinigus.
– Per pastaruosius keletą metų Vilniaus oro uostas sulaukė nemažų investicijų. 2017 metais už 25 mln. eurų rekonstruotas kilimo ir tūpimo takas, už 3,7 mln. eurų pastatytas VIP terminalas, dabar baigiama rekonstrukcija atsiėjo 36 mln. eurų, naujo terminalo statybos atsieis bent 40 mln. eurų. Ar tai reiškia, kad Lietuvoje naujo didelio oro uosto šalia Žąslių nepamatysime?
– Net jei ir buvo planuojamas naujas oro uostas, nebuvo kalbama, kad jis turėtų atsirasti dabar. Geriausiu atveju buvo planuojama, kad jis galėtų atsirasti 2034 metais. O dabartinė Vilniaus oro uosto rekonstrukcija visada buvo planuojama, nes ji iki 2034-ųjų tikrai atsipirks.
Nesvarbu, koks sprendimas bus priimtas ateityje, jis nebus greitas, todėl dabar daromi darbai Vilniaus oro uoste yra reikalingi.
– O jeigu kalbėtume apie jūsų, kaip aviacijos eksperto, nuomonę, ar reikėtų Lietuvai naujo didelio oro uosto?
– Neatsakysiu tiesiogiai, bet pasakysiu taip: jeigu turi 3 oro uostus, tai tau visada reikia apsispręsti, į kurį oro uostą investuosi ir kiek. Kitas klausimas yra dėl išlaikymo sąnaudų. Šiame kontekste turime klausti, ar galėsime visiškai patenkinti Vilniaus ir Kauno oro uostų ambicijas.
Man visi skaičiavimai rodo, kad kažkuriame etape greičiausiai neišvengsime vieno oro uosto tarp Vilniaus ir Kauno. Tai rodo ir logika. Jeigu atsiradus keliui „Rail Baltica“ kelionė nuo Vilniaus iki Kauno sieks 30 minučių, tai kas tos 15 minučių, kurias į vieną arba į kitą pusę reikėtų vykti iš naujo oro uosto. Be to, kalbant apie ateitį reikia nepamiršti triukšmo, taršos mokesčių. Todėl kam nors turbūt reikės priimti strateginius sprendimus.
Man visi skaičiavimai rodo, kad kažkuriame etape greičiausiai neišvengsime vieno oro uosto tarp Vilniaus ir Kauno.
Vis dėlto nereikia pamiršti, kad būtinybę dėl naujo oro uosto padiktuos prognozė. Jeigu keleivių skaičius augs, kaip mes planuojame ir dar daugiau, tai neišvengiamai susidursime su infrastruktūros ribotumu ar aplinkosauginiais ribojimais.
– Minėjote, kad dabartinė rekonstrukcija kartu su planuojamu terminalu leis Vilniaus oro uoste aptarnauti 10 mln. keleivių per metus. Kada planuojama pasiekti tokius skaičius?
– Mes 8 mln. keleivių planuojame jau 2030 metais. Jeigu aviacija nusimes tokias kalbas kaip didesnė nei traukinių tarša, nes teršia ne aviacija, o varikliai ar technologijos... Jeigu aviacija atgaus savo veidą ir parodys pažangą, keleiviai nesikratys keliauti oru, manau, kad 10 mln. keleivių galėtų būti ir 2035 metais.
– Šiemet bus užbaigta Vilniaus oro uosto rekonstrukcija. Toliau laukia Vilniaus išvykimo terminalo statybos. Kokių dar projektų galime tikėtis artimiausiu metu?
– 2022 m. kovą ar balandį tikimės pradėti rangos darbus naujo išvykimo terminalo Vilniaus oro uoste. Tai yra didžiulis projektas, kuris truks iki 2024 m. vidurio. 2023 m. planuojame startuoti su trečio ir antro terminalo rekonstrukcija. Ten bus pertvarkomos buvusios išvykimo zonos ir išvykimo salės. 2023 ar 2024 m. planuojame Kauno terminalo rekonstrukcijos darbus pradėti. Dar planas yra 2025 m. platinti Palangos oro uosto prieigas. Taip pat vienas iš didžiausių darbų ateityje bus Vilniaus ir Kauno oro uostų integracija su „Rail Baltic“ vėže.
– Kokios yra visų trijų oro uostų Lietuvoje perspektyvos? Gyventojų mažėja, tad ar mums tikrai tiek reikia?
– Oro uostai atlieka šiek tiek skirtingas funkcijas. Pavyzdžiui, Kauno oro uoste yra vykdoma MRO veikla (angl. Maintenance Repair and Overhaul, liet. – techninės priežiūros, remonto ir kapitalinio remonto). Ten taip pat yra žemų kaštų oro vežėjų centras. Vilnius turi savo paslaugų kokteilį.
Manau, kad diskusija, kas būtų su kitais oro uostais, jei atsirastų vienas naujas, dar neįvykusi.
– Buvęs „Lietuvos oro uostų“ generalinis direktorius Gediminas Almantas 2016 metais yra sakęs, kad viena iš Vilniaus oro uosto bėdų – šalia esantis taboras, dėl to neretai prie oro uosto sukiojasi romai, užeina į terminalą pasišildyti. Taboro nebėra, o ar problema dar yra?
– Šiuo klausimu glaudžiai bendradarbiavome su Vilniaus miesto savivaldybe, buvo dažniau patruliuojama, atliekami kiti veiksmai. Nugriovus taborą vienu metu romų šalia oro uosto buvo tikrai sumažėję, paskui vėl padaugėjo. Juokaudavome, kad galbūt mobiliųjų prekyviečių atsirado. Vis dėlto manau, kad po truputį ši problema sprendžiama. Vilniaus oro uosto apylinkės įgauna kitą atspalvį, kuriami nauji verslai, prekyba artėja prie oro uosto.
– Šiuo metu po 15 metų pertraukos ruošiama Lietuvos aviacijos strategija iki 2030 metų. Prie jos kūrimo prisidedate ir jūs. Kokia, jūsų nuomone, turėtų būti mūsų aviacijos strategija?
– Vienas pagrindinių akcentų turi būti žaliasis kursas. Turime siekti aplinkai neutralių oro uostų. Kitas dalykas – turime sudaryti kuo palankesnes sąlygas verslui, pritraukti kuo daugiau MRO arba krovinių gabenimo veiklų į oro uostus. Mums yra aiškus uždavinys dirbant kartu su turizmo sektoriumi išauginti keleivių skaičių iki 8 mln. per metus. Žinoma, turime plėsti mokymų bazę ir užsiauginti žmonių, kurie galėtų dirbti aviacijoje.
– Ar Lietuvai reikia nacionalinio oro vežėjo?
– Manau, mes jau įrodėme, kad ir be nacionalinio vežėjo galime sėkmingai konkuruoti. Galime pasižiūrėti į kaimynus (Latviją, – LRT.lt) užklupus COVID-19 ir suprasti, kiek aviacija kainuoja ir kiek reikia dotuoti sektorių.
Jeigu oro bendrovė mato, kad galima uždirbti pinigų, ir mes matome, kad kas nors gali atvežti turistų, tai turime pakankamai įrankių maršrutui sukurti. Mano įsitikinimu, tam tikrai nereikia nacionalinio vėžėjo.
Aviakompanijos tikrai geba pasiskaičiuoti, kiek gali atvežti keleivių, kiek pelningos yra kryptys. Jeigu kas nors sako, kad yra pelningų krypčių, tik jų kiti nemato, tai tokių krypčių nėra.
– CAVIA valdybos pirmininkė Orijana Mašalė sako, kad šiuo metu Lietuvos aviacija sukuria apie 2,8 proc. BVP. Visos aviacijos sektoriuje dirbančios šalys sutaria, kad šį skaičių santykinai nedidelėmis pastangomis galime padidinti iki 5 proc. Ar tai įmanoma?
– Taip. Lietuvos aviacijos strategijoje ir bandome iškelti tokią ambiciją. Žinoma, jei Lietuvos BVP augs, o aviacijos dalis jame nesikeis, tai vis tiek absoliutus skaičius augs ir rezultatas bus. Aišku, ambicija turi būti didesnė BVP dalis. Matysime, tai gali įvykti ir labai natūraliai.
– 2021 metais keleivių srautai yra didesni, nei planuota. Kokių 2022-ųjų tikitės?
– Geresnių nei šių. Norėtume turėti apie 4,5 mln. keleivių per metus.
– Jeigu turėtume neišsemiamą pinigų maišą, ką pakeistumėte Vilniaus oro uoste?
– Iš esmės perstatyčiau visą esamą terminalą. Vietos Vilniaus oro uoste iki tam tikrų srautų pakanka, tako pajėgumo pakanka, riedėjimo takų pajėgumų pakanka. Galbūt esamas „Oro navigacijos“ pastatas galėtų būti labiau pritaikytas terminalo reikmėms.
Be to, Vilniaus oro uoste reikėtų supirkti žemes, jas sujungti, kad nebūtų jokių išpjaustymų, kad būtų galima plėtoti naujus terminalus ir naujas prekybos zonas. Oro uostai eina ta linkme, kad reikia didinti ne aviacijos pajamas. Pavyzdžiui, Ciuricho oro uostas galėtų būti geras pavyzdys. Ten yra terminalas, oro uosto prekybos centras, viešbučių, konferencijų centrų. Tai puiki vizija, taip daryčiau ir Vilniuje. Čia yra planas, jei norėtume ir toliau išlaikyti Vilniaus oro uostą mieste.
– O jeigu turėtumėte neribotas lėšas vienam aviacijos pokyčiui visoje Lietuvoje?
– Jeigu pinigai būtų ne problema, statytume vieną gerą oro uostą. (Juokiasi.)
– Ačiū už pokalbį.
