Vis dažniau savo verslus už Lietuvos ribų keliančios šalies vežėjų įmonės – skaudus praradimas valstybei, sutinka ekspertai. Iš Lietuvos į kitą šalį išsikeliančių verslų nestabdo net ir vadinamasis išėjimo mokestis.
Anot specialistų, transporto sektoriaus migracija į gretimas šalis neabejotinai turės neigiamos įtakos ekonomikai.
Neteko daugiau kaip 115 transporto kompanijų
Kaip nurodo „Sodra“, Lietuvoje transporto sektoriuje dirba maždaug dešimtadalis visų dirbančiųjų. Tarptautinių krovinių vežimo veikla užsiima apie 4,5 tūkst. įmonių, jose dirba apie 127 tūkst. darbuotojų.
Vis dėlto, kaip praėjusią savaitę skelbė Lietuvos vežėjų automobiliais asociacija „Linava“, nuo pandemijos pradžios Lietuva neteko daugiau kaip 115 transporto įmonių. Iš jų virš 90 išsikėlė į Lenkiją, likusios nusprendė tęsti veiklą Vokietijoje ir kitose valstybėse. Asociacijos teigimu, dėl to valstybės biudžetas neteks beveik 45 mln. eurų pajamų, be to, gresia mažesnių įmonių žlugimas.
Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinio sekretoriaus Povilo Drižo tikinimu, „situacija yra grėsminga“, esą įmonės investuoja kitose šalyse ir veiklą plečia svetur.
„Matome, kaip didieji šios rinkos žaidėjai perka nekilnojamąjį turtą ir registruoja vilkikus ne Lietuvoje, o kitose šalyse. Tai atsiliepia Lietuvos biudžetui. [...]
Prie to prisideda ir teisėkūrinis nenuspėjamumas, pavyzdžiui, per tris dienas iki 1,65 padidintas koeficientas, mokestinė aplinka. Tas pats Mobilumo paketas, vidaus kvotų ribos ir kiti nenuspėjami reguliavimai – sunku ką nors prognozuoti. Taip pat COVID-19“, – LRT.lt vardija P. Drižas.
Anot asociacijos „Linava“ prezidento Romo Austinsko, yra ir daugiau įmonių, kurios susiduria su sunkumais, vykdydamos veiklą Lietuvoje.
„Deja, tai – ne pabaiga. Veiklą tęsti svetur planuoja ir daugiau transporto įmonių, kurios ieško išeičių, kaip išgyventi su kuo mažesnėmis sąnaudomis“, – teigia R. Austinskas.
Dubnikovas: tai yra didžiulis praradimas
Asociacija skaičiuoja, jog dėl transporto sektoriaus įmonių perkėlimo svetur augs ir emigracija, o šalies BVP trauksis apie 1,6 proc. Pasak asociacijos, įtakos BVP turės ir mažėjančios logistikos įmonių veiklos apimtys, tai labiausiai paveiks smulkias įmones, didės bedarbių skaičius.
Vertindamas krovinių vežimo sektoriaus įmonių migraciją į kitas šalis, SEB banko ekonomistas Tadas Povilauskas pastebi, jog tai – kelerius metus vykusių procesų pasekmė.
„Matome, kad nuo 2015 metų iki 2020 metų pradžios šis sektorius, augdamas po maždaug 20 proc. per metus, tikrai nemenkai prisidėdavo – iki vieno procentinio punkto Lietuvos BVP. [...] Tačiau su Mobilumo paketo pokyčiais mes iš esmės labiau kalbame ne apie tai, kiek šis sektorius augs, bet kiek jis artimiausiais metais gali susitraukti“, – atkreipia dėmesį ekonomistas.
Verslo konfederacijos vicepirmininkas, finansų analitikas Marius Dubnikovas taip pat akcentuoja transporto sektoriaus svarbą, jo indėlis į Lietuvos BVP, pasak specialisto, sudaro apie 7 proc.
„Esame vieni stipriausių vežėjų Europoje, tad šis sektorius – labai svarbus. Mes neturime tiek daug svarbių sektorių, kad galėtume jais taškytis į kairę ir į dešinę bei nekreipti į juos dėmesio. Turime nedaug sričių, kuriomis galime didžiuotis, nes lyderiaujame Europoje. Išties labai gaila, kad dėl kelių priežasčių – mokestinių ir Europos Sąjungos (ES) Mobilumo paketo – šį sektorių prarandame“, – pažymi M. Dubnikovas
Lietuvos banko Makroekonomikos ir prognozavimo skyriaus vyriausiojo ekonomisto Dariaus Imbraso teigimu, transporto sektorius yra trečias pagal svarbą sektorius po dirbamosios gamybos prekybos.
„Jeigu žiūrėsime į tą išėjusių įmonių skaičių, [...] palyginti su visų krovininių kelių transporto sektorių veikiančių subjektų skaičiumi, jis sudaro apie 2 proc., nes 2021 m. pradžioje šis skaičius buvo 5500. Žiūrint apskritai, tas skaičius nėra didelis. Bet vėlgi, priklauso, kokios tos įmonės išėjo. Jeigu išeina didžiausios, tai, žinoma, tas poveikis bus gerokai stipresnis“, – komentuoja D. Imbrasas.
Ano jo, Lietuvos banko skaičiavimų, jei transporto paslaugų eksportas kristų apie 10 proc., tai Lietuvos ekonomikos kuriama pridėtinė vertė sumažėtų 0,3–0,6 proc. „Bent jau kol kas rimtesnių kritimų nesimato“, – teigia D. Imbrasas.
Deja, tai – ne pabaiga. Veiklą tęsti svetur planuoja ir daugiau transporto įmonių.
R. Austinskas
Nukentės ir paslaugų sektorius
Finansų analitiko M. Dubnikovo aiškinimu, vis labiau ryškėjanti verslo organizacijų judėjimo tendencija mažina šalies potencialą, kurį būtų galima matyti ateityje.
„Matome kelio transporto įmonių judėjimą, prieš tai matėme bankų judėjimą, t. y. Lietuvoje nebeliko centrinių biurų ir rizika, kurią šis procesas kelia, yra tiek tiesioginė, tiek netiesioginė. Tiesioginė – mes neturime centrinių biurų, kurie nuomojasi patalpas, samdo žmones, moka atlyginimus ir panašiai.
Antra, mes prarandame kompetencijos centrus. Tai reiškia, kad žmonės, įpratę spręsti problemas centriniuose biuruose, jas sprendžia kitose šalyse, o Lietuvoje tokios kvalifikacijos žmonių mums reikia mažiau. Jeigu išsikėlė 115 įmonių į gretimas šalis, tai yra didžiulis praradimas, nes mes prarandame biurus ir kompetencijų centrus, kuriuos turėjome“, – tvirtina M. Dubnikovas.
Nors dalį veiklos – personalą ir pan., anot T. Povilausko, įmonės palieka ir Lietuvoje, artimiausiu metu šis sektorius prie Lietuvos ekonomikos nebeprisidės.
„Negalima sakyti, kad Lietuvoje nebėra vilkikų pirkimo, bet dalies tų operacijų augimas natūraliai vyksta nebe Lietuvos, o Lenkijos ar Vokietijos įmonėse. Šis sektorius iš esmės artimiausiu metu prie Lietuvos BVP nebeprisidės, grubiai tariant“, – tvirtina ekonomistas.
M. Dubnikovo apibendrinimu, transporto sektoriaus migracija į gretimas šalis neabejotinai turės neigiamos įtakos ekonomikai ir palies šakinius verslus.
„Sunkvežimių priežiūra, paslaugų įmonės gali netekti dalies klientų ir tai sukels sunkumų. [...] Šis procesas tikrai nepadeda ekonomikai augti ir kurti gerovę“, – pabrėžia M. Dubnikovas.
Tai yra didžiulis praradimas, nes mes prarandame biurus ir kompetencijų centrus, kuriuos turėjome.
M. Dubnikovas
Išėjimo mokesčio išvengia
Nuo praėjusių metų į užsienį verslą iškeliančios įmonės turi sumokėti pelno mokestį nuo Lietuvoje sukurtos turto vertės. Apmokestinamas šio turto vertės prieaugis – skirtumas tarp jo įsigijimo ar sukūrimo išlaidų ir rinkos kainos iškėlimo metu. Taigi, turto perkėlimas yra apmokestinamas kaip ir bet kokio kito ilgalaikio turto pardavimas.
Vis dėlto „Linavos“ generalinio sekretoriaus Zenono Buivydo aiškinimu, Lietuvos transporto kompanijos, nusprendusios veiklą tęsti už mūsų šalies ribų, yra pasirinkusios ne tokį drastišką veiklų perkėlimo į Europos šalis modelį, t. y. jos nenubraukia vienu brūkšniu santykių su Lietuva.
Jei užsienyje veiklas tęsiančios transporto kompanijos būtų pasirinkusios drastišką išėjimo iš Lietuvos modelį, tokiu atveju jos turėtų mokėti vadinamąjį išėjimo mokestį, sako jis.
„Dalį veiklų palikusios Lietuvoje jos moka didžiulius mokesčius mūsų šalyje, mokesčiai vis auga, o likusios veiklos tampa vis labiau nuostolingos ir traukiasi. T. y. jei transporto kompanijos nuspręstų visiškai nutraukti veiklą Lietuvoje, jos turėtų mokėti Exit tax mokestį“, – teigia Z. Buivydas.
Perregistruojant reikia susimokėti
Auditorius ir mokesčių konsultantas Artūras Kapitanovas taip pat akcentuoja, jog mokestis priklauso nuo to, kokia forma yra perkeliamas verslas.
„Jeigu Lietuvoje sumoki pelno mokestį, kitoje valstybėje per amortizaciją ir nusidėvėjimą atsiimi šitą dalyką. Žinoma, kas kaip perkelia: vieni perkelia turtą, o kiti sudaro nuomos sutartį. Nuoma – ne turto perkėlimas ir tokiu atveju mokestis net netaikomas. Jis taikomas tokiu atveju, jei įmonė, sakykime, apmoka įstatinį kapitalą turtu, tada jis apmokestinamas. [...]
Aš nesusidūriau, kad kam nors atsirastų prievolė daug mokėti. Taip pat, pagal įstatymą, santykinai geras dalykas tas, kad jeigu ir būtų, pelno mokestį reikėtų sumokėti per penkerius metus lygiomis dalimis, o ne iškart“, – pažymi A. Kapitanovas.
Lietuvos buhalterių ir auditorių asociacijos prezidentė Daiva Čibirienė taip pat teigia mananti, jog turto perkėlimo mokestis nėra faktorius, lemiantis transporto įmonių apsisprendimą plėsti veiklą svetur.
„Nemanau, kad turto perkėlimo mokestis stabdytų verslo išsikėlimą iš Lietuvos. Transporto priemonės išvis gali būti nuomojamos ir tas mokestis įmonių gali net neliesti. Dauguma transporto įmonių tiesiog parduoda transporto priemones savo įsteigtoms įmonėms kitose šalyse arba perka naujas naujai įsteigtoms įmonėms kitose šalyse, todėl jiems perkėlimo mokestis iš viso nėra aktualus“, – antrina D. Čibirienė.
Tokiu atveju, kai įmonė perregistruoja savo turimus vilkikus kitoje valstybėje, D. Čibirienės aiškinimu, toks perregistravimas laikomas perdavimu, nuo jo reikia susimokėti pelno mokestį. Pasak jos, pardavimo sandoris gali būti apmokestinamas dviem būdais: rodomas visas menamo pardavimo sandoris (rezultatas) turto perkėlimo metu arba penkerius metus rodoma po 1/5 dalį menamo pardavimo sandorio rezultato skaičiuojant apmokestinamąjį pelną.
Nėra aktyviai naudojamas
Menamo pardavimo sandoryje pardavimo pajamos yra lygios rinkos kainai, o turto įsigijimo savikaina, kuri atimama iš rinkos kainos, yra skaičiuojama lygiai taip pat, kaip būtų skaičiuojama įprastinio pardavimo atveju.
Nemanau, kad turto perkėlimo mokestis stabdytų verslo išsikėlimą iš Lietuvos.
D. Čibirienė
„Vis dėlto jo gali ir nebūti, kai balansinė turto vertė, sakykime, yra milijonas, o rinkos kaina – irgi milijonas. Tada aš galiu automobilius stumdyti tarp šalių ir man neišlenda jokie mokesčiai. [...] Arba gali būti, kad įmonė jau bankrutuoja ir ji turi sukauptą didelį mokestinį nuostolį, to visai užtenka, kad visas turtas būtų perkeltas į kitas šalis, todėl jai joks pelno mokestis dėl turto perkėlimo negresia“, – kaip pavyzdį pateikia D. Čibirienė.
Kaip teigia Lietuvos buhalterių ir auditorių asociacijos prezidentė, turto perkėlimo mokestis transporto įmonėms yra dar naujas, todėl praktikoje nėra taip aktyviai naudojamas ir taikomas.
„Nenorėčiau sakyti, kad nėra visai taikomas ir VMI išvis negaudo, bet yra situacija, kai pačioje pradžioje tam tikri pokyčiai nėra taikomi, nėra sistemos, kuri sugaudytų, ar yra parodytos turto padidėjimo pajamos, nėra jokių trečiųjų šalių deklaracijų apie turto perkėlimą, kurios pagelbėtų identifikuoti neparodytų perkelto turto apmokestinamųjų pardavimo pajamų atvejus“, – sako D. Čibirienė.
„Perkėlimas vyksta ir dėl padidinto 1,65 dienpinigių koeficiento, 9 proc. padidėjo minimali alga, juos išeiti iš Lietuvos motyvavo ir paketas, reikalaujantis transporto priemonę grąžinti į Lietuvą po tam tikro laikotarpio, kas kainuoja apie 2 tūkst. eurų“, – priduria D. Čibirienė.
Mobilumo paketą vadina ekonomikos priešu
Vertindamas priežastis, dėl kurių transporto įmonės perkelia savo veiklą, kaip vieną didžiausių Lietuvos ekonomikos priešų M. Dubnikovas taip pat įvardija Mobilumo paketą, anot jo, šis paketas veikia kaip skatinamoji priemonė kitoms valstybėms.
„Verslas nebankrutuoja – jis tiesiog persikelia į kitas valstybes. Jeigu ES yra kapitalo ir žmonių judėjimo laisvė, iš vienos pusės, tai yra gerai. Iš kitos pusės, tokios restrikcinės priemonės, kaip Mobilumo paketas, tas laisves, ko gero, riboja. Jeigu būtų atvirkščiai, galbūt mes matytume, kaip transporto įmonės atsikelia į Lietuvą, nes esame patraukli šalis verslui. Tai yra pagrindinė priemonė, kuri mums kenkia ir riboja konkurenciją“, – sako M. Dubnikovas.
Finansų analitikas atkreipia dėmesį, jog Mobilumo paketas prieštarauja ir žaliajam kursui. „Jis skatina bereikalingai deginti kurą – migruoti su sunkvežimiais. Tai greičiausiai gali būti šio Mobilumo paketo silpnoji pusė, kuri leistų jį sumažinti arba atšaukti. Šiuo atveju mūsų Vyriausybė tikrai turėtų jam prieštarauti“, – pabrėžia M. Dubnikovas.
T. Povilauskas sako manantis, kad vertėtų priešintis ne visam Mobilumo paketui, o tik tam tikriems jo punktams. „Vienintelis punktas, kuris yra nelogiškas, [...] jog kas kelias savaites reikia grąžinti vilkikus į Lietuvos teritoriją. Tai yra visiškai prieš žaliąjį kursą“, – sako jis.
Ragina peržiūrėti mokestinę tvarką
Įvardydama priemones, galinčias stabdyti transporto įmonių perkėlimą į kitas šalis, „Linava“ nurodė, jog būtina iš naujo peržiūrėti galiojančias mokestines tvarkas, gerinti ekonomines sąlygas bei įvertinti konkurencinę aplinką su užsienio šalių darbo rinkomis.
Vienas iš asociacijos siūlymų – mažinti koeficientą nuo 1,65 iki 1,3, didinti kvotas darbuotojams iš trečiųjų šalių, peržiūrėti krovinių vežimo leidimų išdavimo tvarką ir užsienio vežėjų kontrolės procesų griežtinimą.
Asociacija akcentuoja ir pamažu įsigaliojančius Mobilumo paketo reikalavimus, kurie yra nemažas iššūkis Lietuvoje registruotiems vežėjams.
„Visų pirma, tai yra neekologiška priemonė. Visų antra, nėra sąlygų įgyvendinti paketą. Kitas dalykas – peržiūrėti mokestinę sistemą, kuri yra Lenkijoje. [...] Trečia, pasižiūrėti, kaip įsivežame darbuotojus iš trečiųjų šalių“, – asociacijai antrina M. Dubnikovas.
Tvirtina problemas spręsianti
Susisiekimo ministerijos atstovas Tomas Pilukas, vertindamas sudėtingą šalies vežėjų situaciją, patikina, jog ministerija ją analizuoja ir ieško galimybių padėti.
„Ministerijos vadovybė numato daug dėmesio skirti krovinių vežimo sektoriaus konkurencingumo didinimui. Koeficiento klausimas yra viena iš priemonių, dėl kurios šiuo metu renkame informaciją. Suprasdami vežėjų keliamas problemas, joms spręsti toliau tęsime dialogą su vežėjų asociacijomis, diskutuosime ir su kitomis ministerijomis“, – teigia T. Pilukas.
Anot jo, vertindama šalies kelių transporto sektorių, Susisiekimo ministerija remiasi Lietuvos transporto saugos administracijos teikiama statistine informacija apie išduotas ir grąžintas licencijas vykdyti krovinių vežimą ir licencijų kopijas.
„Kiekviena įmonė, vykdanti krovinių vežimo už atlygį veiklą, turi turėti licenciją, o kiekviena jos turima transporto priemonė – licencijos kopiją. Licencijas išduoda Lietuvos transporto saugos administracija.
Statistikos duomenimis, per 2020 m. tarptautinius krovinių vežimus vykdančių vežėjų padaugėjo 167 (3,6 proc.), o jų turimas licencijuotų vilkikų parkas išaugo daugiau kaip 3000 (6,1 proc.). Panaši tendencija stebima ir šiemet: sausio–vasario mėn. vežėjų skaičius padidėjo dar 0,6 proc., licencijuotų vilkikų – 2,4 proc.“, – tikina T. Pilukas.
LRT.lt primena, jog griežtesnes taisykles vežėjams sukritikavo ir Europos Komisija (EK), neseniai skelbusi, kad privalomas vilkikų grąžinimas iki 4,6 proc. padidintų anglies dvideginio emisijas ir kartu su kabotažo ribojimu turėtų neigiamą ekonominį poveikį ES pakraščio valstybėms, nes išaugintų krovinių pervežimo kaštus.
