Saugumo pratybos baigtame statyti „Rail Baltica“ ruože

Verslas

2020.11.09 05:30

Trijų Baltijos sesių nesutarimų lydima „Rail Baltica“ sunkiai, bet puškuoja į priekį: kuo šis amžiaus projektas svarbus Lietuvai

Vaida Kalinkaitė-Matuliauskienė, LRT.lt2020.11.09 05:30

Lietuvos, Latvijos ir Estijos kartu įgyvendinamas europinės vėžės projektas „Rail Baltica“ tarp šalių vis dar sukelia nesutarimų, o jie projektą lydi, rodos, nuo pat pradžių. Anksčiau nesutarta dėl Vilniaus prijungimo, bendros įmonės kūrimo, viešųjų pirkimų tvarkos ir kitų aspektų. Dabar Lietuva tvirtina, kad projektą gali tęsti ir viena, jeigu to prireiktų. Vis dėlto susisiekimo viceministras LRT.lt tvirtina to negalintis pavadinti nesutarimais.

LRT.lt primena, kaip projektas „Rail Baltica“ buvo įgyvendinamas, kokioje stadijoje darbai yra dabar ir kokios naudos vėžė gali atnešti Lietuvai.

Iš Vilniaus į Rygą – per mažiau nei dvi valandas

Įgyvendinus projektą „Rail Baltica“, Lietuva kartu su sostine Vilniumi taptų dviejų transeuropinio tinklo geležinkelių koridorių dalimi, paklausta apie projekto naudą nurodo Susisiekimo ministerija.

Tai reikštų, kad Lietuva prisijungtų prie Europos geležinkelių tinklo, todėl susisiekimas ne tik tarp Lietuvos miestų, bet ir su visa Europa turėtų būti spartesnis.

„Pirma nauda – mobilumo nauda. Tai, kad mes su „Rail Baltica“ atveriame daug naujų galimybių Lietuvos miestams susisiekti ne tik su Lietuva, bet su visa Europa ir visu pasauliu. Dažnai mėgstame pasakyti, kad toks miestas, kaip Panevėžys, dabar turės tiesioginį greitojo traukinio ryšį su Ryga, su Varšuva. Tai labai didelis dalykas, jis turės tiek ekonominę, tiek ekologinę naudą“, – tvirtina susisiekimo viceministras Gytis Mažeika.

Planuojama, kad kelionė iš Vilniaus į Kauną turėtų trukti apie pusvalandį, o bilietas kainuotų 11 eurų. Iš Vilniaus į Rygą keleiviai turėtų nukeliauti per mažiau nei dvi valandas, o bilietas kainuotų 38 eurus.

Jo teigimu, ekologija taip pat šiuo atveju svarbi. „Rail Baltica“ vėžė elektrifikuota, ja galės vykti tiek greitieji, tiek krovininiai traukiniai. Pastarieji galėtų sumažinti krovinių vežimo automobilių keliais srautą.

Kaip kitas galimas naudas ministerija nurodo ir tai, kad europinė vėžė galėtų paskatinti socialinę aplinką keistis, galėtų susiformuoti naujos turizmo tendencijos ir krovinių srautai.

„Svarbu suprasti, kad su šiuo geležinkeliu mes ne šiaip jungiamės į Europą, bet iš principo reformuojame visą Baltijos šalių geležinkelių sektorių. (...) Baltijos šalių geležinkeliai turės išmokti dirbti pagal tas europines žaidimo taisykles ir galės pagaliau dalyvauti toje rinkoje“, – kalbėjo G. Mažeika.

G. Mažeika: nepasakyčiau, kad tai nesutarimai

Nors, kaip nurodo ministerija, projektas Lietuvai ir visoms Baltijos valstybėms atneš daug naudos, vis dėlto kelias iki to buvo ilgas, o sunkumai nesibaigia ir dabar. Vilnius, bendra projektui įgyvendinti įkurta įmonė ir dar keli aspektai nuolat kėlė nesutarimų tarp projektą įgyvendinančių trijų Baltijos valstybių.

Paklaustas apie nesutarimus tarp Baltijos šalių per visą „Rail Baltica“ projekto istoriją, susisiekimo viceministras G. Mažeika teigia, kad to nepavadintų nesutarimais. Taip jis tvirtina ir paklaustas apie rugsėjo pabaigoje viešojoje erdvėje pasirodžiusius teiginius, kad Lietuva projektą galėtų tęsti ir įgyvendinti savarankiškai.

„Nepasakyčiau, kad tai nesutarimai. Matome gana aiškiai, kad Latvija ir Estija, kad sugebėtų paspartinti projekto įgyvendinimą savo šalyse, jos gana aiškiai kreipiasi į bendrą įmonę prašydamos leisti paskirstyti tam tikras funkcijas iš valstybių į bendrą įmonę. Tai, ką girdite, gal ir yra atgarsiai šio proceso“, – tvirtina G. Mažeika.

Jo aiškinimu, Lietuvoje projekto įgyvendinimas parengtas taip, kad funkcijų perduoti nereikia: „Netgi priešingai, jeigu užsiimtume kažkokių struktūrinių paties projekto pakeitimų įgyvendinimu, mes matome daug rizikos įsivelti į tokią didelę biurokratinę diskusiją ir mums Lietuvoje to nereikia.“

Viceministras priduria – vis dėlto Lietuva supranta, kad kolegoms Latvijoje ir Estijoje tai gali būti reikalinga, kad projektas būtų įgyvendintas laiku, todėl derėtų rasti sprendimą, kaip padaryti taip, kad būtų atlieptas ir šių šalių poreikis spartinti projekto įgyvendinimą, ir kad Lietuvai nepakenktų.

G. Mažeikos vertinimu, šiuo metu Lietuvai mažiausiai reikia funkcijų ar kitokio projekto perskirstymo. „Mes tikrai matome, kad dėl projekto esame pasirengę padėti ir padėsime kolegoms, bet pas mus Lietuvoje to mažiausiai reikia“, – tikina G. Mažeika.

EK patvirtina – Vilnius yra „Rail Balticos“ dalis

Lietuva taip pat visai neseniai kreipėsi į Europos Komisiją (EK) dėl „Rail Balticos“ įgyvendinimo modelio. Kaip paaiškina viceministras, Lietuva EK savo ruožtu informavo, kad yra pakankamai pasiruošusi, kad projektas būtų įgyvendintas laiku.

„Turbūt tokia pagrindinė mintis. O yra dar diskusijų apie infrastruktūros valdymo modelį. Apie tai mes irgi atitinkamai dar kartą buvome informavę tiek EK, tiek kolegas Latvijoje ir Estijoje. Šią vasarą taip pat buvo daug diskusijų ir Seime. Kaip žinia, buvo diskusija ir Valstybės gynimo taryboje ir buvo aiškiai pasakyta, kad Lietuvos teritorijoje sukurta „Rail Baltica“ infrastruktūra turi būti valdoma „Lietuvos geležinkelių“, kaip valstybinės arba viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojos. Visa tai yra dėl nacionalinio saugumo sumetimų“, – paaiškina G. Mažeika.

Būtent projekto įgyvendinimas, to padarymas laiku, administravimas ir Vilniaus atšaka – šios temos diskusijas tarp Baltijos valstybių kelia, rodos, nuo pat projekto įgyvendinimo pradžios. Vis dėlto viceministras sako, kad paskutinis – Vilniaus – klausimas jau yra išspręstas.

„Ši atšaka yra įtraukta ir net raštu EK yra pasakyta, kad tai yra tinkama finansuoti atkarpa. Kad tai yra „Rail Balticos“ dalis, niekam nekyla jokių klausimų“, – teigia G. Mažeika.

Jis taip pat patikina, kad visi darbai Lietuvoje turėtų būti baigti laiku. Valstybės yra sutarusios, kad projektas turėtų būti įgyvendintas iki 2025 m., o pradėtas eksploatuoti – 2026 m.

Vis dėlto G. Mažeika pripažįsta, kad projektui tebekyla rizika. Anot jo, neseniai vyko ir diskusija su EK – preliminariais skaičiavimais, vertinant artimiausią 2021–2027 m. finansinę perspektyvą, net ir gavus papildomą finansavimą visoms trims Baltijos valstybėms gali pritrūkti 1–1,6 mlrd. eurų.

„To trūkumo bandome ieškoti su kolegomis Latvijoje ir Estijoje. Yra vadinamasis „Recovery and Resilience Facility“. Bandysime šią riziką atliepti ten ir ieškoti papildomų lėšų. Čia turbūt didžiausia rizika, nes mes Lietuvoje galbūt esame rimčiausiai pajautę finansavimo trūkumo poveikį“, – neslepia viceministras.

Jo aiškinimu, tai lemia ir spartus projekto įgyvendinimas: „Mes paskelbėme pirkimus statyti nuo Kauno į Latvijos pusę, o per paskutinį kvietimą gauti europinių lėšų Lietuva viena paprašė apie 280 mln. eurų statyboms konkrečiai, o gavome vos kiek daugiau nei 10 proc. iš šios sumos, nes tiesiog nebuvo biudžete likę tiek lėšų. Iš to mums ir kyla ta problema. Mes matome, kad kaip tik projektas taip sparčiai juda į priekį, kad turbūt europinis finansavimas ne visai spėja iš paskos.“

Projektas tikrai brangs, bet turėtų būti įgyvendintas laiku

Atkreipus dėmesį, kad tiek Europos Sąjungos, tiek Baltijos valstybių atliktas auditas parodė, jog projektas nebus įgyvendintas laiku ir pabrangs, o, kai kuriais skaičiavimais, pabrangs netgi dvigubai, nei buvo planuota iš pradžių, G. Mažeika pritaria – taip, galiausiai „Rail Baltica“ kainuos brangiau, nei buvo skaičiuota projekto pradžioje.

Tačiau viceministras taip pat pabrėžia, kad tai natūralu, nes projektas įgyvendinamas itin ilgai, todėl tiksliai apskaičiuoti galutinės projekto kainos pačioje pradžioje netgi neįmanoma.

„Kad pabrangs, tai taip. Čia ir Baltijos šalių audito ataskaitoje tai buvo fiksuota, ir Europos audito ataskaitoje. Dėl pabrangimo, manau, jo tikrai galime tikėtis, bet reikia suprasti, kad tokių didelių projektų kaštų skaičiavimas visada yra problemiškas pats savaime, nes čia yra projektas, kuris įtraukia tris Baltijos šalis ir Lenkiją. Be to, ir įgyvendinimas yra gana ilgas. Kaip sakant, įgyvendinimui užtrukus ir tie skaičiai tampa, pavadinčiau, šiek tiek senoko skaičiavimo“, – tvirtina G. Mažeika.

Jo teigimu, konkretesni skaičiavimų rezultatai turėtų paaiškėti per kelerius metus, kai visose šalyse bus baigtas projektavimo etapas.

„Kitaip sakant, bus aišku, kur, kokioje šalyje, ką konkrečiai reikia statyti. Tas projektavimas pasakys, kiek visas projektas kainuoja. Man atrodo, kaštų naudos analizės vertinimas bus atnaujintas ir tai, jeigu neklystu, turėtų būti padaryta per artimiausius porą metų“, – sako viceministras.

Metų metus kilo nesutarimų dėl Vilniaus

Tačiau „Rail Balticos“ projekto istorija skamba toli gražu ne taip pozityviai ir mena ne vieną Baltijos valstybių konfliktą.

„Rail Balticos“ įgyvendinimo projektas pasirašytas dar 2001 m. Praėjus keleriems metams – 2004 m. – Lietuvoje vėžę buvo nutarta tiesti per Kauną, tačiau jau kitąmet Vilniaus miesto savivaldybė kreipėsi dėl vėžės tiesimo per sostinę.

Šis prašymas sukėlė daug diskusijų. 2005 m. galiausiai buvo nuspręsta Vilnių prijungti prie projekto. Nepaisant to, šis klausimas dar daug kartų kėlė diskusijų ir nesutarimų.

2007 m. prasidėjo pirmojo etapo nuo Lenkijos iki Kauno įgyvendinimas. Pirmosios 40 km atkarpos statymas pradėtas 2010 m.

Nuo pat pradžių daug diskusijų kėlė ir mintis kurti bendrą įmonę, kuri koordinuotų projekto įgyvendinimą.

2013 m. pirmoje pusėje Lietuva siūlė nekurti bendros įmonės, tačiau Latvija ir Estija laikėsi kitokios nuomonės. Tų pačių metų rugsėjį nuomonę pakeitė ir Lietuvos Vyriausybė, tačiau, Vilniuje pasirašant dėl to sutartį, vėl kilo klausimas dėl sostinės prijungimo prie „Rail Balticos“.

2014 m. pradžioje Estijos ekonomikos ministerijos atstovas pareiškė, kad Estija pritartų Lietuvos siekiui prijungti Vilnių prie europinės vėžės geležinkelio „Rail Baltica“, jei būtų įrodytas tokios jungties rentabilumas ir jei Europos Komisija skirtų papildomų lėšų.

„Estija sutinka, kad akcininkų sutartyje būtų paminėtas galimas Vilniaus prijungimas tam tikromis sąlygomis. Visų pirma, būtina papildomai išanalizuoti projekto rentabilumą, kad šalys įgytų tikrumo, jog Vilniaus prijungimas atsipirks. Antra, Europos Komisija turi patvirtinti, kad Vilniaus prijungimas gali būti finansuojamas. Iki tol projektas turi būti vystomas, vadovaujantis dabartiniu jo variantu“, – sakė ministerijos patarėjas Rasmusas Ruuda.

Taip pat skaitykite

Estijos ir Latvijos pozicija dėl Vilniaus kito

Tačiau padiskutavus daugiau tiek Estija, tiek Latvija nebeprieštaravo, kad Vilnius būtų prijungtas prie europinės vėžės, bet dėl galutinio sprendimo buvo pasiūlyta apsispręsti vėliau. Toks siūlymas vis dėlto netenkino Lietuvos.

„Praėjusio susitikimo metu Estija ir Latvija kalbėjo apie, jų supratimu, kompromisinį pasiūlymą, kuris iš esmės yra kitoks, nei buvo sutarta praėjusių metų rugsėjo 16 dieną penkių ministrų. Jie sutinka, kad Vilnius būtų integruota „Rail Baltica“ dalis, tačiau jie siūlo galutinį sprendimą priimti vėliau, atlikus tam tikras studijas ir analizes. Negana to, Latvija kartu su Estija spręstų, kurioje vietoje Lietuvoje ir kaip būtų tiesiama infrastruktūra. Mes su tuo negalime sutikti“, – BNS tada sakė A. Jackus.

Jo teigimu, Vilniaus prijungimo klausimas neturėtų trukdyti baigti derybų dėl akcininkų sutarties ir apsispręsti dėl bendros „Rail Baltica 2“ įmonės steigimo. Tačiau 2015 m. rugsėjį Europos Komisija pareiškė, kad Vilniaus įtraukimas prieštarauja ES teisei.

Taip pat skaitykite

Projekto koordinatoriaus Pavelo Teličkos teigimu, Briuseliui nesuprantama, kodėl Lietuva, anksčiau rėmusi geležinkelio maršrutą per Kauną, pakeitė savo poziciją. Jis perspėjo, kad norint laiku pateikti paraišką dėl ES finansavimo bendra įmonė turi būti įsteigta per kelias artimiausias savaites.

„Negalime perbraižyti maršruto įtraukiant Vilnių, nes tokiu atveju pažeistume įstatymus“, – telefonu iš Briuselio BNS sakė P. Telička po susitikimo su Baltijos šalių atstovais.

P. Teličkos teigimu, Vilniaus prijungimą prie projekto Europos Komisija galėtų svarstyti tik ateityje atlikus galimybių studiją, kuri patvirtintų tokią būtinybę.

Taip pat skaitykite

Pirmoji „Rail Balticos“ atkarpa – nuo Lenkijos iki Kauno

Tą pačią dieną tuometis ministras pirmininkas Algirdas Butkevičius patikino, kad Baltijos šalių premjerai sutarė – Vilnius nėra kliūtis.

„Visų trijų šalių premjerai sutarė, kad Vilniaus klausimas nėra kliūtis tolesniam projekto įgyvendinimui. Lietuvos premjeras įtikino partnerius, kad Lietuva yra suinteresuota projekto įgyvendinimu. Nėra neišspręstų politinių klausimų, o esama tik techninių klausimų, jie bus išspręsti“, – BNS sakė premjero atstovė spaudai Evelina Butkutė-Lazdauskienė.

Taip pat skaitykite

Premjeras akcentavo – itin svarbu sutarti, kad šią atkarpą finansuotų ES. „Vertinant ekonomiškai, būtų neišmintinga šią vėžę kompensuoti Lietuvai, nes mums tai brangiai kainuotų. Mums reikia susitarti, kad ta atšaka būtų finansuojama ES lėšomis. Jei ES skirs mažiau nei 85 proc. projekto vertės, projektas ekonomiškai bus neracionalus“, – sakė A. Butkevičius.

Taip pat skaitykite

Be to, tuo pat metu pasirašoma ir „Rail Baltica“ įmonės akcininkų sutartis. Bendrovės vadove tampa latvė Baiba Rubesa.

2015 m. spalio 16 d. atidaroma pirmoji „Rail Baltica“ atkarpa nuo Lenkijos sienos iki Kauno.

„Šiandien Kaune oficialiai atidarysime pirmąjį, sakyčiau, istorinį, „Rail Baltica“ europinės vėžės ruožą. Įgyvendinti šį projektą būtų neįmanoma be EK politinės ir finansinės paramos. Nuoširdžiai dėkoju komisarei Violetai Bulc už nuolatinį dėmesį ir darbą kartu įgyvendinant pirmąjį projekto etapą“, – sakė A. Butkevičius.

Taip pat skaitykite

Šalis supriešino viešųjų pirkimų tvarka

Tačiau po kurio laiko koją ir vėl pakišo nesutarimai. Šį kartą Baltijos valstybės kivirčijasi dėl bendros viešųjų pirkimų tvarkos.

2016 m. vasarą Estijos ir Latvijos ministrai ragino Lietuvą kuo greičiau pasirašyti viešųjų pirkimų tvarkos susitarimą.

Europos Parlamento Turizmo ir transporto komiteto pirmininkas Michaelis Crameris interviu 15min.lt teigė nesuprantantis Lietuvos pozicijos derybose dėl „Rail Baltica“ projekto. Negana to, jis pakartojo jau anksčiau išreikštą EK poziciją, kad Lietuvai nebus suteikta galimybė vykdyti pirkimų savo teritorijoje atskirai nuo Latvijos ir Estijos, kad visas projektas bus vykdomas per bendrą Latvijoje registruotą bendrovę „RB Rails“, o, jeigu susitarimas nebus pasiektas, lėšos projektui gali būti nebeskiriamos ir išdalytos kitoms ES narėms.

Taip pat skaitykite

Reaguodamas į M. Cramerio pareiškimus ir patikinimą, kad finansavimas gali būti prarastas, premjeras A. Butkevičius pavedė susisiekimo ministrui Rimantui Sinkevičiui per dvi savaites išspręsti kilusius nesusipratimus.

Taip pat skaitykite

Rugsėjį B. Rubesa dar kartą patvirtino, kad dokumentus pasirašyti vėluojama dėl Lietuvos kaltės. Negana to, jos teigimu, tokia situacija trunka jau metus.

Taip pat skaitykite

Spalio pradžioje dar kartą pranešta, kad vienintelis trūkstamas parašas – „Lietuvos geležinkelių“. Buvo nurodoma, kad bendrovės tuometis vadovas Stasys Dailydka sutarties pasirašyti nenori, nes ji nenaudinga „Lietuvos geležinkeliams“, kurie turės prisiimti atsakomybę už bendros įmonės „RB Rail“ veiksmus.

Tai, kad ant viešųjų pirkimų sutarties nebuvo „Lietuvos geležinkelių“ parašo, reiškė, kad sąlygos, kuriomis grindžiamas finansavimo paskirstymas antrajame šaukime, yra nepatenkinamos. Pranešta, kad dėl šios priežasties EK mano, kad Lietuva gali pažeisti reglamentą, kuris numato, kad „paramos gavėjai ir valstybės narės deda visas pastangas, kad įgyvendintų bendros svarbos projektus, kuriems pagal šį reglamentą skiriama Bendrijos finansinė parama“.

Taip pat skaitykite

Susitarimas pasirašytas po ilgų raginimų

Premjeras A. Butkevičius patikino besiaiškinantis informaciją, ar tikrai Lietuva ir „Lietuvos geležinkeliai“ yra paskutiniai, nepasirašę susitarimo, kaip organizuoti „Rail Baltica“ viešuosius pirkimus.

„Jeigu Lietuva tikrai trukdo tolesniam „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimui, susisiekimo ministras žino mano išsakytas mintis, kad tada turi būti pakeisti tam tikri žmonės, kurie yra atsakingi už to projekto įgyvendinimą“, – „Žinių radijui“ tuo metu sakė premjeras.

Taip pat skaitykite

Ir toliau kylant įtampai, S. Dailydka kaltinimus dėl to, kad nepasirašyta sutartis, galiausiai atmeta: „Ažiotažų nemėgstu ir nedalyvauju tuose žaidimuose, tuščia šnekėt. Aš esu pasirašęs sutartį ir galit man nesukt smegenų. Tą pačią [sutartį], kurią reikėjo. Čia bereikalingai visi kelia... Valdybos nariai visi pritarė, tiek, kiek reikia valdybos narių, ir aš esu jau pasirašęs.“

Tuo metu S. Dailydka naujienų agentūrai BNS taip pat tvirtino nesureikšminantis Europos Komisijos įspėjimų ar tikrinimo procedūrų, nes tai įprasta praktika: „Pinigai nėra atimti ir niekas jų neatims.“ Interviu naujienų agentūrai S. Dailydka patvirtino – sutartis galiausiai pasirašyta.

Taip pat skaitykite

Lietuvos prezidentė Dalia Grybauskaitė komentuodama susidariusią situaciją tuo metu teigė, kad projekto įgyvendinimo procese daugiausia problemų kelia Lietuva.

„Iš tiesų, atsakomybė pirmiausia Lietuvos, nes tai yra bendras strateginis projektas, kurį finansavo Europos Sąjunga, ir čia Lietuva atrodo prasčiausiai, mes daugiausia darome projekto įgyvendinimui problemų. Kaip jau ir anksčiau esu minėjusi, to priežastis iš dalies yra mūsų vadinamoji valstybė valstybėje „Lietuvos geležinkeliai“, – spaudos konferencijoje po susitikimo su Estijos prezidente Vilniuje sakė D. Grybauskaitė.

Taip pat skaitykite

Projektą įgyvendinti siekiama iki 2025 m.

Vėliau Baltijos valstybėms tenka susitarti ir dėl viso projekto įgyvendinimo. Susitarimas dėl to pasirašomas 2017 m. sausio 31 d. Juo užtvirtinamas siekis projektą įgyvendinti 2025 m., o naująją vėžę pradėti eksploatuoti 2026 m.

Taip pat skaitykite

Po pusmečio ratifikuotą susitarimą Seimui pateikė ir prezidentė. Tuo metu Estija ir Latvija jau buvo ratifikavusios šią sutartį.

Taip pat skaitykite

2017 m. spalį Seimas Baltijos valstybių susitarimą ratifikavo ir tokiu būdu įtvirtino – projektas turėtų būti įgyvendintas iki 2025 m., o nauja vėžė turėtų būti pradėta eksploatuoti 2026 m.

Tačiau netrukus dar kartą kilo nesutarimų tarp Baltijos valstybių. Šį kartą Lietuva ir Estija išreiškė nepasitikėjimą „RB Rail“ vadove B. Rubesa.

Savo ruožtu B. Rubesa tvirtino, kad ji yra nepatogi savų interesų turintiems šalių atstovams ir iš pareigų nesitraukė.

„Suprantu, kad tapau nepatogia vadove, kuri nepatenkina specialių akcininkų ir net naudos gavėjų interesų, pasirinkdama aukštas korporatyvinio valdymo vertybes, skaidrumą, sąžiningą projekto įgyvendinimą“, – Delfi.lt išplatintame laiške teigė B. Rubesa.

Ji taip pat tvirtino, kad sulaukė pasipriešinimo iš kai kurių įmonės stebėtojų tarybos narių. Stebėtojų tarybą sudaro atstovai iš Lietuvos, Latvijos ir Estijos.

B. Rubesa teigė, jog nuolat sulaukdavo spaudimo, kad paaukotų tarptautinę viešųjų pirkimų praktiką, o stebėtojų taryba nuolat kišosi į vidinius procesus, „įskaitant stebėtojų tarybos sprendimą paskirti trimis vidaus auditoriais konkrečius asmenis, turinčius nacionalinių interesų, neskelbiant atviro ir viešo konkurso“.

Taip pat skaitykite

Dėl nesutarimų EK perspėja – galite prarasti finansavimą

Vėl kilę nesutarimai ir vėl kėlė grėsmę projekto finansavimui. Kaip nurodė už transportą atsakinga eurokomisarė V. Bulc, jeigu šalims nepavyks sutarti, o projekto įgyvendinimas strigs, ES skirtos lėšos gali būti prarastos.

„Prašau neprarasti šios galimybės, susitarti. Aš nesakau, kas yra teisus, o kas – ne. Mums reikia rasti sprendimą ir judėti į priekį. Prašau bendrauti, diskutuoti ir, jeigu būtina, užsidarykite ir neišeikite, kol nepasieksite susitarimo“, – sakė V. Bulc.

Jos aiškinimu, tokią situaciją lėmė paprasta ES taisyklė – skirtas finansavimas privalo būti naudojamas arba jis bus prarastas ir paskirtas kitiems.

Taip pat skaitykite

Susisiekimo ministras Rokas Masiulis, duodamas interviu naujienų agentūrai ELTA, tvirtino, kad B. Rubesos pozicija jam atrodo keista.

„Galbūt tiesiog vadovė atitrūko nuo realybės, nejautė tiek akcininkų, tiek valdybos pulso. Jeigu projekte mes pradedame diskutuoti apie asmenybių ambicijas, tai jau pasukome ne ta linkme. Reikia lokomotyvą vėl statyti ant bėgių ir nemanau, kad tikrai profesionalus aukšto lygio vadovas taip stipriai kabintųsi į kėdę“, – tuometę situaciją komentavo R. Masiulis.

2018 m. rugsėjį, baigiantis B. Rubesos kadencijai, imta ieškoti naujojo „RB Rail“ vadovo. Tuo metu skelbta, kad naujasis vadovas turėtų būti ne iš Baltijos valstybių, o iš Lenkijos ar Suomijos.

2018 m. rugsėjo pabaigoje B. Rubesa pasitraukia iš „RB Rail“ vadovės pareigų.

2019 m. vasarį paskelbiama, kad naujuoju bendrovės vadovu tampa suomis Timo Riihimaki.

Tačiau nepraėjus nė metams T. Riihimaki dėl asmeninių priežasčių atsistatydina iš posto.

„Apgailestauju, kad dėl asmeninių priežasčių tenka palikti „Rail Baltica“. Buvo labai įdomu dirbti su šiuo projektu. Norėčiau padėkoti visiems „RB Rail AS“ darbuotojams, suinteresuotosioms šalims, tarptautiniams partneriams ir stebėtojų tarybai už bendradarbiavimą ir palaikymą“, – apie savo pasitraukimą sako T. Riihimaki.

Ne visos auditų išvados palankios: projektas vėluos ir brangs

Rugsėjį pradėtas projekto auditas. Jį atlieka visos trys Baltijos šalys: Lietuvos aukščiausioji audito institucija (AAI), Latvijos valstybinė audito institucija ir Estijos nacionalinė audito institucija.

Audito metu vertinta, ar projekto „Rail Baltica“ pirkimų ir sutarčių sudarymo modeliai yra pakankamai efektyvūs, kad būtų užtikrintas rezultatyvus ir ekonomiškas projekto įgyvendinimas, pranešė Valstybės kontrolė. Auditas apėmė laikotarpį nuo 2014 m. iki 2018 m. imtinai, audito ataskaitą planuota skelbti 2019 m. gruodžio mėnesį.

Audito išvados pristatytos kiek vėliau – 2020 m. sausį. Išvadose nurodyta, kad projekto įgyvendinimas kainuos brangiau, nei planuota, ir tai nebus padaryta laiku. Auditoriai darė išvadą, kad atsiliekama apie 1,5 metų.

Auditas parodė, kad pasirinktas projekto įgyvendinimo modelis neprieštarauja Baltijos valstybių teisės aktams, o tarp paramos gavėjų ir projekto vykdytojų nėra interesų konfliktų. Tačiau, darė išvadą auditoriai, nėra mechanizmo, kuris užtikrintų bendros išeities, kai nesutampa jų poreikiai, radimą. Taip prarandamas laikas, nes skiriasi Baltijos šalių tolimesnė projekto valdymo vizija.

Taip pat skaitykite

AAI taip pat nustatė, kad, nors visos trys Baltijos šalys yra įtraukusios projektą „Rail Baltica“ į valstybės biudžeto planavimą, nė viena iš jų nėra pasitvirtinusi ilgalaikio finansavimo planų iki projekto pabaigos. Šalys taip pat neturi planų, užtikrinančių projekto nacionalinį finansavimą, jei jo įgyvendinimo išlaidos būtų didesnės, nei planuotos, ir ES bendras finansavimas būtų mažesnis, nei numatyta.

Reaguodamas į audito išvadas, laikinai „RB Rail“ vadovo ir valdybos pirmininko pareigas tuo metu ėjęs Agnis Driksna sako, kad svarbiausias tikslas – užbaigti projekto įgyvendinimą iki 2026 m.

„Pasitikime ir gerbiame bendro audito, kurį atliko nepriklausomos Estijos, Latvijos ir Lietuvos audito institucijos, išvadas. Esame pasiryžę veikti ir jau ėmėmės priemonių, skirtų apčiuopiamų pokyčių srityse, kurias įvardijo auditoriai, pasiekti.

Audite pabrėžiamos grafiko ir biudžeto rizikos, tačiau mūsų tikslas – užbaigti projektą 2026-aisiais. Esame įvardiję tam būtinas sąlygas, įskaitant ir geresnį sprendimų priėmimo procesą projektavimo ir statybos metu bei laiku skiriamą finansavimą. Jei šios sąlygos bus įgyvendintos efektyviai, „Rail Baltica“ projektas bus užbaigtas laiku“, – atsiųstame bendrovės komentare cituojamas A. Driksna.

Kiek vėliau panašias išvadas pateikė ir ES atliktas auditas.

Lietuva pasiryžusi projektą įgyvendinti ir viena

2020 m. gegužę Baltijos valstybės kreipėsi į EK, prašydamos pagalbos dėl valdymo modelio. Rudenį Lietuvos susisiekimo ministras Jaroslavas Narkevičius teigė, kad valdymo modelis kelia grėsmę projekto tęstinumui.

Be to, tvirtino jis, esant reikalui, Lietuva yra pasiryžusi projektą įgyvendinti viena.

„Yra rizika ir grėsmė, kad ne dėl Lietuvos kaltės bendras „Rail Baltica“ projektas gali jeigu ne žlugti, tai sustoti. Neslėpsiu, labai rimtai analizuojame, ar nebūtų greičiau, saugiau ir racionaliau Lietuvai vykdyti savo teritorijoje projektą savarankiškai“, – spaudos konferencijoje sakė J. Narkevičius.

Lietuva laikosi pozicijos, kad darbus šalyje turėtų atlikti „Lietuvos geležinkeliai“, o ne kitos valstybės įmonė. Tai grindžiama nacionalinio saugumo interesu.

Taip pat skaitykite

„Su visa atsakomybe sakau, kad kurį laiką analizuojame, skaičiuojame, ar savarankiškas tiesimas Lietuvos teritorijoje, laikantis visų įsipareigojimų, nebūtų racionalesnis, greitesnis, operatyvesnis ir užtikrinantis, kad galime iki 2026 metų realizuoti tą projektą“, – sakė J. Narkevičius.

Jis tikino, kad toks sprendimas nepaveiktų trijų Baltijos šalių įgyvendinamo projekto technologinio vientisumo.

„Jeigu būtų būtinumas, kraštutinis būtinumas realizuoti šitą projektą savarankiškai, tai technologinių sprendimų vientisumo nepaveiktų“, – tvirtino J. Narkevičius.

Taip pat skaitykite

Spalio viduryje buvo patvirtinta, kad „RB Rail“ grupei turėtų vadovauti iki šiol laikinai vadovo pareigas ėjęs latvis A. Driksna. Lapkričio pradžioje paaiškėjo, kad Lietuvos filialo vadovu taps buvęs aplinkos viceministras Marius Narmontas.

Lietuvoje tiesiant europinės vėžės geležinkelį „Rail Baltica“, linijoje tarp Vilniaus ir Kauno spalio pabaigoje buvo atrinktos keturios galimos trasos alternatyvos. Iš jų kitų metų pavasarį tikimasi pasirinkti geriausią maršrutą.