Verslas

2020.10.19 05:30

Milijoninės investicijos į tris Lietuvos oro uostus – ne priežastis atsisakyti naujo: milijardo vertas sprendimas žadamas 2022 metais

Jonas Deveikis, LRT.lt2020.10.19 05:30

Į Lietuvoje veikiančius oro uostus per pastaruosius 5 metus investuoti 89 mln. eurų, o iki 2023 metų planuojama investuoti dar 86,5 mln. eurų, kurie padidins oro uostų pralaidumą iki 10 mln. keleivių per metus. Tokį keleivių skaičių Lietuvoje planuojama pasiekti 2030–2035 metais. Nepaisant to, atsisakyti idėjos statyti milijardą eurų galėsiantį kainuoti vieną naują oro uostą Kaišiadorių rajone neketinama, o sprendimas dėl jo turėtų būti priimtas jau 2022-aisiais. 

Dar liepos 31 dieną Ateities ekonomikos DNR ir Investicijų komitetas pritarė investicijoms į tris Lietuvoje veikiančius oro uostus.

Vilniaus oro uosto naujojo terminalo statyboms ir atvykimo terminalo rekonstrukcijai numatyta skirti 47,5 mln. eurų, Kauno oro uosto terminalo plėtrai – 11,36 mln. eurų, Palangos oro uosto kilimo ir tūpimo tako, riedėjimo tako bei perono rekonstrukcijai – 24,74 mln. eurų, o oro uostų įrangos įsigijimas papildomai kainuotų dar 2,9 mln. eurų.

Iš viso trijų oro uostų rekonstrukcijai buvo numatyta skirti 86,5 mln. eurų, tačiau trečiadienį vykusiame Vyriausybės posėdyje pranešta, kad minėti trys projektai buvo išbraukti iš Ekonomikos DNR plano. Kaip Vyriausybės posėdyje teigė Finansų ministerijos Investicijų analizės skyriaus vedėja Gražina Meiduvienė, projektai išbraukti, nes kyla rizika, kad dalis veiklos nebus įgyvendinta iki šio plano pabaigos (2021 metų gruodžio 31 dienos).

Ji taip pat pabrėžė, kad projektai išbraukti siekiant turėti subalansuotą biudžetą, ir pridūrė, kad projektus bus bandoma finansuoti iš Nacionalinio pažangos plano (NPP) projektui skirtų lėšų.

„Šie projektai niekur nedingsta. Jie išbraukiami iš DNR plano, bet bus planuojami NPP“, – pridūrė G. Meiduvienė.

Kad projektų neplanuojama atsisakyti, LRT.lt patvirtino ir „Lietuvos oro uostų“ (LTOU) vadovas Marius Gelžinis. Jis pažymėjo, kad projektams finansuoti buvo gauta 70 mln. eurų paskola iš Šiaurės investicinio banko (angl. Nordic Investment Bank), o likusią dalį vis dar tikimasi padengti iš Ekonomikos DNR planui skirtų lėšų.

„Tai didelės apimties projektai, kurie buvo planuojami ne vienus metus. Lėšas jiems įgyvendinti LTOU planavo užsitikrinti savo jėgomis. Tačiau užklupusi pandemija, kuri skaudžiausiai paveikė aviacijos sektorių, privertė ieškoti papildomų finansavimo šaltinių. Tiek NIB sutartis, tiek finansavimas iš Ekonomikos DNR fondo yra kritiškai svarbūs minimų projektų įgyvendinimui“, – sakė M. Gelžinis.

Gelžinis: investicijų į oro uostus reikia dėl didėjančio keleivių skaičiaus

„Lietuvos oro uostų“ vadovas M. Gelžinis tvirtino, kad poreikis investuoti į oro uostų plėtrą atsirado, nes jau praėjusiais metais visi Lietuvos oro uostai buvo pasiekę keleivių pralaidumo ribas.

Jau praėjusiais metais piko valandomis susidūrėme su situacijomis, kai nebegalėdavome priimti orlaivių pačiu geriausiu laiku.

Jo teigimu, Vilniaus oro uostas buvo suprojektuotas 3,5 mln. keleivių srautui per metus, o pernai per jį skrido 5 mln. Kauno oro uostas suprojektuotas 800 tūkst., o pernai skrido daugiau nei 1 mln. keleivių. „Todėl jau praėjusiais metais piko valandomis susidūrėme su situacijomis, kai nebegalėdavome priimti orlaivių pačiu geriausiu laiku. Todėl būtina planuoti esamų oro uostų plėtrą. Kitu atveju visi minėti veiksniai imtų prastėti arba stagnuoti jau artimiausiais metais“, – įspėjo M. Gelžinis.

Beveik visi Lietuvos aplinkinių regionų oro uostai, M. Gelžinio teigimu, investuoja į infrastruktūros plėtrą, jos gerinimą, efektyvinimą, o tai atveria kelius paslaugų plėtrai, galimybėms priimti ir aptarnauti daugiau keleivių ir lėktuvų. „Investicijos planuojamos dešimtimis arba šimtais milijonų eurų, todėl atsilikti, neatlikus reikalingų veiksmų, šiuo metu yra labai lengva“, – sakė jis.

LTOU vadovas pripažino, kad aviacija patiria vieną didžiausių nuosmukių istorijoje, tačiau mano, kad jam pasibaigus žmonės vėl pradės keliauti, kaip keliavo, ir dar daugiau.

„Todėl turime dabar priimti sprendimus ir daryti darbus, kurie leis startuoti išlaikant konkurencingumą regione. Viskas oro uoste turi būti planuojama ir daroma su bent jau dešimtmečio perspektyva į ateitį. Tai ir darome“, – tvirtino M. Gelžinis.

Projektui turėjo pastabų dėl atsiperkamumo

„Lietuvos oro uostai“ skaičiuoja, kad investicijos į visus tris projektus atsipirks, o ekonominės naudos ir išlaidų santykis bus didesnis už vieną. Planuojama, kad vienas investuotas euras į Vilniaus oro uostą duos naudos už 1,12 euro, Kauno – 1,82 euro, o Palangos – 1,77 euro.

Tačiau Centrinė projektų valdymo agentūra (CPVA), vertinusi trijų oro uostų rekonstrukcijos projektus, suabejojo, ar investicinė grąža bus tokia, kokia deklaruojama. CPVA pabrėžė, kad LTOU pateiktas keleivių skaičiaus augimas nėra pagrįstas faktine situacija, o dėl to abejotinas projektu siekiamos deklaruojamos ekonominės naudos realistiškumas.

„Investiciniuose projektuose nėra pagrįstos ir popandeminio laikotarpio keleivių prognozės. Nėra aišku, kuo pagrįstos keleivių augimo prielaidos iki 2045 m. (nei pagal oro linijas, nei pagal naujų ar esamų skrydžių keleivių srautus ar pan.). Keleivių srautų prognozės turi esminę įtaką vertinant šių investicinių projektų ekonominį atsiperkamumą“, – rašoma CPVA pateiktame vertinime.

Akcentuojama ir tai, kad nėra informacijos apie svarstymus dėl naujo oro uosto statybų, o investicinis projektas turėtų būti vertinamas su nauju oro uostu ir be naujo oro uosto.

Per penkerius metus jau investuoti 89 mln. eurų

M. Gelžinis skaičiuoja, kad 2014–2019 metų laikotarpiu į tris Lietuvoje veikiančius oro uostus iš viso investuota (į veiklos palaikymą, eksploataciją ir naujos infrastruktūros kūrimą) jau 89 mln. eurų.

„Reikia suprasti, kad infrastruktūra dėvisi ir beveik visos investicijos oro uoste yra cikliškos. Tai reiškia, jog jas būtina atlikti periodiškai, kad būtų galima priimti lėktuvus ir aptarnauti keleivius, kad šalis turėtų be sutrikimų veikiančius oro uostus. Visos dabar vykdomos investicijos oro uostuose planuojamos taip, kad atsipirktų per artimiausius 10–15 metų“, – sakė M. Gelžinis.

Jo teigimu, šią sumą sudaro investicijos ne tik į naujus pastatus ar perono dalis, jau esamų eksploatavimą ir remontą, specifinę oro uosto techniką, transporto priemonių parką, bet ir į programinės įrangos įsigijimą, įrangos licencijas, detaliųjų planų rengimą, aplinkosaugos projektus ir kitus darbus.

Jis taip pat akcentuoja, kad visuose trijuose oro uostuose šiuo metu turimo turto priežiūros (eksploatacijos) sąnaudos kiekvienais metais siekia 2,5–3 mln. eurų, o tai yra minimalios investicijos, būtinos veiklai palaikyti.

Idėjos dėl naujo oro uosto neatsisakoma

Nors pandemija, tikėtina, ne vieniems metams neigiama kryptimi pakoreguos keleivių srautus, „Lietuvos oro uostų“ vadovas ir Kaišiadorių rajono savivaldybė, kur netoliese galėtų išdygti visiškai naujas oro uostas, pritartų naujam projektui, nors ir pabrėžia, kad galutinį žodį tars ne jie.

Verta priminti, kad pirmas apie galimybę Lietuvoje statyti visiškai naują oro uostą dar 2019 metais prabilo tuo metu susisiekimo ministro pareigas ėjęs Rokas Masiulis. Jis teigė, kad dėl didėjančių keleivių srautų Vilniaus ir Kauno oro uostuose privalu pradėti ilgalaikį planavimą, kuriame būtų numatyta vieta naujam oro uostui.

R. Masiulis pažymėjo, kad sprendimas dėl naujo oro uosto statybos bus priimtas 2022 metais. Jei atsakymas bus teigiamas, naujo oro uosto statybos darbai prasidės 2025–2026 metais ir bus užbaigti tarp 2030–2035 metų.

Kartu buvo įvardytos ir dvi alternatyvas, bet joms nebuvo pritarta. Pirmoji – plėsti Kauno oro uostą. Šios idėjos atsisakyta dėl per didelio atstumo iki Vilniaus. Kauno oro uosto plėtros kaina būtų panaši į naujo oro uosto statybos kainą.

Kita alternatyva, kurią tuo metu išskyrė M. Gelžinis, – plėsti Vilniaus oro uostą, tačiau ji taip pat nėra tinkama dėl žemės trūkumo šalia oro uosto ir per mažo atstumo iki miesto. Todėl vienintelis variantas – naujas oro uostas.

Galutinį sprendimą priims naujoji valdžia

Oro uostų rekonstrukcijos projektuose rašoma, kad praplėtus Vilniaus oro uosto terminalą jame bus galima aptarnauti apie 7,8 mln. keleivių per metus, Kauno – 2 mln., o Palanga galėtų augti iki 0,5 mln. keleivių.

Vadinasi, įgyvendinus Lietuvoje veikiančių oro uostų plėtrą, šalyje būtų galima priimti apie 10 mln. keleivių.

Nors praėjusiais metais Lietuvoje aptarnauta 6,5 mln. keleivių, o šių metų pradžioje pateikta prognozė turėjo siekti 6,9 mln. keleivių per metus, dėl COVID-19 atnaujintos prognozės rodo, kad 2020-aisiais visuose trijuose oro uostuose bus aptarnauta apie 2 mln. keleivių.

Tačiau, M. Gelžinio teigimu, ilgalaikės prognozės rodo, kad jau 2035 metais visuose Lietuvos oro uostuose bus apie 10 mln. keleivių per metus. Būtent tiek aptarnauti keleivių bus pajėgūs oro uostai praplėtus terminalus.

M. Gelžinis pabrėžė, kad būtų įmanoma aptarnauti ir dar didesnį keleivių skaičių, pavyzdžiui, 15 mln., „tačiau tai reikštų darbą visiškai ekstremaliomis sąlygomis su plyštančiomis siūlėmis“ net išplėtotame, atnaujintame esamų oro uostų tinkle.

„Iš esmės taip gyvenome pernai su beveik 7 mln. keleivių srautu visuose oro uostuose“, – sakė jis.

Todėl, M. Gelžinio teigimu, negalima leisti, kad šalies aviacija su visais susijusiais sektoriais atsidurtų tokioje situacijoje, kokioje yra dabar, ir sprendimų, kaip gyvensime po 15 metų, reikės jau 2022 metais.

„Galutinį sprendimą [dėl naujo oro uosto] priims ne „Lietuvos oro uostai“, o Susisiekimo ministerija ar Vyriausybė. Mes, kaip organizacija, esame už tai, kad toks objektas Lietuvoje atsirastų, ir tai, kad jo atsiradimą lydėtų konstruktyvios diskusijos, koks konkrečiai tas naujas objektas turėtų būti“, – pridūrė M. Gelžinis.

Jis taip pat yra įvardijęs, kad naujo oro uosto statybų kaina galėtų siekti 800–1 000 mln. eurų, o jį pastačius Vilniaus ir Kauno oro uostus tektų uždaryti.

Ministras: sprendimą priimsime 2022 metais

Susisiekimo ministras Jaroslavas Narkevičius LRT.lt teigė, kad šiuo metu atliekama studija, ar Lietuvai reikės naujo oro uosto, o galutinis verdiktas bus paskelbtas 2022-aisiais.

„Oro uosto darbai yra stabilios stadijos. Sprendimą dėl oro uosto plėtros priimsime 2022 metais. Būtent 2022 metais bus aišku, kiek Lietuvos oro uostai galės priimti keleivių. Šiuo metu gali priimti iki 5 mln., o vėliau, tikėtina, maksimali galimybė sieks iki 8 mln. Per tą laiką buvo sutarta, kad teritoriją naujam oro uostui laikome rezerve. Jeigu bus sprendimas, kad oro uosto nereikia, ta teritorija bus palikta laisvosios ekonomikos zonai plėtoti“, – LRT.lt sakė J. Narkevičius.

Jo teigimu, teritorija, kur galėtų įsikurti oro uostas, yra išskirta Kaišiadorių rajono bendrajame plane.

„Tai vienintelė teritorija, kuri tiktų modernaus oro uosto statybai. Kai kurie žmonės yra suinteresuoti, kad klausimas judėtų viena ar kita linkme, nes tada žemės vertė keistųsi. Kiti nori pakeisti žemės pobūdį, kad galėtų plėtoti statybas. Tam tikrų žmonių suinteresuotumas jaučiamas, šito aš neslėpsiu. Tačiau keisti žemės pobūdį iki 2022 metų nebus leista, bus leista tik ja naudotis“, – aiškino J. Narkevičius.

Paklaustas, ar verta investuoti dar 86 mln. eurų į jau esamų Lietuvos oro uostų plėtrą, jei ateityje žadama statyti naują, o Vilniaus ir Kauno oro uostus uždaryti, J. Narkevičius patikino, kad tai daryti verta, nes projektas finansiškai atsipirks.

„Ne, šitą analizę irgi atlikau. Pinigai nebus į balą, nes iki 2030 metų visos skirtos lėšos atsipirks. O naujas oro uostas, net jeigu 2022 metais būtų priimtas sprendimas dėl jo statybos, tai tikrai maža tikimybė, kad jis atsirastų iki 2030 metų“, – LRT.lt teigė ministras.

Plečiant dabartinę infrastruktūrą galėtų tilpti 40–50 mln. keleivių

Civilinės aviacijos asociacijos prezidentas Artūras Stankevičius teigė, kad kyla klausimas, ar naujo oro uosto Lietuvai tikrai reikia, kadangi dar nėra iki galo išnaudotos dabartinių oro uostų plėtros galimybės.

„Pasaulinė praktika rodo, kad prie tokio sprendimo valstybės prieina tik tada, kada būna išnaudota turima infrastruktūra. Šiuo metu trijuose Lietuvoje esančiuose oro uostuose infrastruktūra tikrai nėra išnaudota. (...) Mano asmenine nuomone, naujo oro uosto tikrai nereikia. Reikia išspausti citriną iki galo ir tik tada galvoti apie naują.

Su dabartine infrastruktūra mes laisvai galime pasiekti ir 40–50 mln. keleivių, o tai reiškia, vargu, ar per artimiausius 50 metų pavyktų pasiekti tokius skaičius. Vien tik Vilnius galėtų aptarnauti apie 10 mln. keleivių. Kaunas su infrastruktūros plėtros galimybėmis galėtų net ir 20 mln. keleivių aptarnauti. Pridėjus Palangą Lietuvoje esančių oro uostų tikrai užtektų“, – mano A. Stankevičius.

Su dabartine infrastruktūra mes laisvai galime pasiekti ir 40–50 mln. keleivių, o tai reiškia, vargu, ar per artimiausius 50 metų pavyktų pasiekti tokius skaičius.

Jis taip pat pabrėžia, kad niekas su aviacijos verslo subjektais nesikalba, koks galėtų būti sprendimas dėl naujo oro uosto statybų, todėl verslai palikti nežinioje, nėra užtikrinti dėl investicijų.

„Kitas dalykas, kiek tas oro uostas mums kainuotų. Jei pasakome, kad taip, mes sau galime leisti naują oro uostą, tuomet reikia atsakyti, kas bus su Vilniaus ir Kauno oro uostais. Tarptautinė praktika rodo, kad sprendimas būtų uždaryti juos abu. Atsakymų, kas bus su Vilniaus ir Kauno oro uostuose investavusiais verslais, mes negauname iki šiol. (...) Tačiau verslai neturėtų būti palikti be atsakymų. Jie aptarnauja lėktuvus, keleivius, ruošia maistą lėktuvuose. (...) Esame prašę studijos dėl naujo oro uosto, tačiau jos negavome, todėl klausimų kyla dar daugiau.

Kiekvienas naujas investuotojas klausia, kaip plėtosis oro uostai, tačiau konkretaus atsakymo vis dar nėra. Todėl nė vienas verslas, negavęs šių atsakymų, nesiryš investuoti, steigti bazių, kurti darbo vietų“, – sakė Civilinės aviacijos asociacijos prezidentas.

Meras žada, kad oro uostas rajone bus, tačiau ūkininkai neslepia pasipiktinimo

Nors sprendimas dėl oro uosto bus priimtas 2022 metais, Kaišiadorių rajono bendrojo plano brėžiniuose jau išskirta teritorija naujo oro uosto statybai.

Tiesa, miesto meras Vytenis Tomkus tvirtina, kad jokios žemės šiuo metu dar nėra rezervuotos, taip pat nėra prasidėjęs jų išpirkimas rinkos kainomis.

„Rengdami rajono bendrąjį planą siekėme pažymėti preliminarią teritoriją, kurioje galėtų atsirasti oro uostas. Tačiau vykstant procesui gavome Valstybinės teritorijų planavimo ir statybų inspekcijos išaiškinimą, kad kol nėra patvirtinto Lietuvos bendrojo plano, tol nėra pagrindo netgi rajono bendrajame plane pažymėti preliminarios galimos teritorijos, jau nekalbant apie privačios žemės išpirkimo procedūras“, – LRT.lt teigė V. Tomkus.

Verta paminėti, kad vietos ūkininkai, sužinoję, kad oro uostas galėtų būti statomas šalia Kaišiadorių, išreiškė nepasitenkinimą. Buvo baiminamasi, kad oro uostui numatytos derlingiausios rajono žemės, o milijonai į ūkius investuotų eurų ir ūkininkų darbas nueis perniek.

Tačiau miesto meras tvirtino, kad nepasitenkinimas buvo kilęs, nes pasklido gandas, jog oro uostui reikalinga žemė bus išperkama žemesnėmis nei rinkos kainomis, tačiau tai nėra tiesa. V. Tomkus taip pat sakė, jog dalyvaudamas mero rinkimuose 2019 metais kėlęs tikslą, kad naujo oro uosto statybų atveju jis iškiltų Kaišiadorių krašte.

„Tai, kad rinkėjai parėmė mano kandidatūrą tiesioginiuose mero rinkimuose, kad buvo palaikomas TS-LKD kandidatų į savivaldybės tarybos narius sąrašas, byloja apie visuomenės paramą naujo oro uosto projektui“, – išvadą padarė meras.