„Lietuvos geležinkeliai“ ieško būdų modernizuoti 2015 m. atidarytą „Rail Baltica“ geležinkelio ruožą nuo Kauno iki Lietuvos ir Lenkijos sienos.
Į atkarpą investuota daugiau nei 360 mln. eurų, bet ja traukiniai gali judėti tik 120 km/val. greičiu, nors numatyta, kad nuo Varšuvos iki Talino per Lietuvą traukiniai turėtų važiuoti dviejų šimtų penkiasdešimties kilometrų per valandą greičiu. Aiškėja, kad modernizuoti paskubomis nutiestą atkarpą kainuos dvigubai daugiau nei nutiesti.
Prieš penkerius metus skambėjo europinės vėžės Kaunas–Lenkija atidarymo trimitai.
Tačiau atidarymo muziką teks užsakyti iš naujo.
Daugiau nei 360 milijonų eurų kainavusią atkarpą reikės perstatyti.
Mat prieš dvejus metus Baltijos šalys sutarė, kad geležinkeliu „Rail Baltica“ traukiniai lėks 250 km/val. greičiu. Lietuvos paskubėtas užbaigti pirmasis etapas tarp Kauno ir Lenkijos tinkamas tik perpus mažesniam greičiui – yra nutiestas ant senos rusiškos vėžės.
„Tai reiškia, jos posūkiai yra pakankamai statūs, staigūs, ir greitis 249 km/val. toje vietoje yra neįmanomas“, – aiškina Valstybės kontrolės atstovas Julius Lukošius.
„Lietuvos geležinkelių“ atstovas Domas Jurevičius, kad atsakingų žmonių dėl šios situacijos nėra: „Ne, kaltų čia, šioje situacijoje nėra.“
Lietuvos geležinkeliai svarsto, ką daryti. Paskelbė viešuosius pirkimus planavimui, kaip naująjį ruožą tarp Kauno ir Lenkijos modernizuoti.
Numatoma kaina – dvigubai didesnė, nei kainavo pats nutiesimas.
D. Jurevčius atskleidė, kad reikalingi 600–700 mln, tačiau, pasak jo, tai nebus papildomi pinigai. „Jie yra numatyti, jie jau yra įtraukti į tą bendrą biudžtą 5,8 milijardo daug kartų deklaruotą; tai nėra papildomi pinigai“, – teigia „Lietuvos geležinkelių“ atstovas.
Sprendimą statyti lėtesnę ir pigesnę vėžę tarp Kauno ir Lenkijos anuomet rekomendavo ir Europos Komisija, neprieštaravo kitos Baltijos šalys. Vėliau – apsigalvota. Susisiekimo ministerija situacijos nedramatizuoja.
„Mes šiai dienai jau turime geležinkelį, kurį galime naudoti. Šiai dienai mes jau turime paslaugą iš Kauno į Lenkijos pusę. Tai galima išnaudoti tą situaciją ir į gerąją pusę“, – nurodo susisiekimo viceministras Gytis Mažeika.
Didžiąją dalį modernizavimo išlaidų turėtų padengti Europos Sąjunga. Tačiau visų trijų Baltijos šalių atliktas viso projekto auditas rodo, kad dėl jo valdymo trūkumų, gali neužtekti nei sutarto biudžeto, nei sutarto termino iki 2026-ųjų. Ruožas tarp Kauno ir Lenkijos – tik vienas iš nesklandumų.
„Vien tiktai greitis dvigubai didėja, tai ir kaina dvigubai padidės“, – pabrėžia D. Jurevičius.
„Tai, kad projektinis greitis bus dvigubai didesnis, dar tikrai nereiškia, kad kelionė bus dvigubai greitesnė, nes traukinys vis tiek turi pristabdyti tam tikrose vietose. Tai dabar svarbiausia priimamus sprendimus pagrįsti tikrais skaičiais, faktais, nes šitie sprendimai, kurie dabar bus priimami, jie turės įtakos Lietuvai dešimtmečiams į priekį transporto sektoriuje“, – nurodo Valstybinės kontrolės atstovas Julius Lukošius.
Reikės nuspręsti ar tiesinti jau pastatytą vėžę, ar šalia statyti visiškai naują. Pasak valstybės kontrolės, dar anksti spręsti, ar pirmoji 360 mln. eurų investicija į ruožo tarp Kauno ir Lenkijos statybą buvo beprasmė. Tai priklausys nuo to, koks modernizavimo būdas bus pasirinktas. Senoji vėžė esą dar galėtų būti išnaudota krovinių transportui.
