Verslas

2019.11.04 16:17

Nesibaigiančius vežėjų skundus ekonomistas nusprendė paneigti skaičiavimais: verslas didesnes algas vairuotojams mokėti gali

Vaida Kalinkaitė-Matuliauskienė, LRT.lt2019.11.04 16:17

Nors vežėjai skelbia, kad transporto sektorius Lietuvoje žlugs ne tik dėl Europoje planuojamo priimti mobilumo paketo, bet ir dėl Lietuvoje vykdomų mokestinių pokyčių, Lietuvos profesinių sąjungų konfederacijos pirmininkė Inga Ruginienė LRT.lt teigia tokiais grasinimais netikinti. Vežėjų prognozes paneigia ir Lietuvos banko ekspertas, paskaičiavęs, kad mokėti didesnes algas vežėjai tikrai gali. Tiesa, patys vežėjai šiems skaičiavimams turi priekaištų.

Šių metų spalį Vyriausybė priėmė nutarimą didinti koeficientą, taikomą apskaičiuojant minimalios mėnesinės algos dydį, kurį mokant darbuotojui gali būti mokama didesnei nei 50 proc. darbo užmokesčio dydžio neapmokestinamųjų dienpinigių suma. Šis koeficientas padidintas nuo 1,3 iki 1,65.

Iškart po to pasigirdo transporto sektoriaus atstovų nusiskundimai, kad tokiu būdu žlugdomas Lietuvos transporto sektorius – įmonės bus priverstos išsikelti ar tiesiog bankrutuoti. Anot vežėjų, tam įtakos turi ne tik koeficiento didinimas, bet ir mobilumo paketas bei kiti pokyčiai.

Vis dėlto Lietuvos banko eksperto atlikta analizė rodo ką kita – sektorius ne tik pajėgus mokėti tokias algas, bet netgi neturėtų susidurti su sunkumais.

Lietuvos banko ekspertas: dabartinė dienpinigių tvarka primena „gyvulių ūkį“

Lietuvos banko puslapyje patalpintame pristatyme pabrėžiama, kad pristatyme išreikšti požiūriai ir vertinimai yra asmeninė autorių nuomonė, nebūtinai atitinkanti oficialią Lietuvos banko poziciją. Taip pat nurodoma, kad pateikiami tarpiniai rezultatai, kurie gali kisti gavus papildomų duomenų.

Šio pristatymo autoriaus, Lietuvos banko Makroekonomikos ir prognozavimo skyriaus vyresniojo ekonomisto Dariaus Imbraso vertinimu, krovinių transporto veikla sukuria reikšmingą Lietuvos pridėtinės vertės dalį, tačiau yra palyginti nedaug susijusi su kitomis vidaus ekonominėmis veiklomis.

Anot jo, prie pastaruosius kelerius metus vykstančios šio sektoriaus plėtros prisidėjo santykinai didelis veiklos pelningumas, palyginti mažos darbo sąnaudos dėl reikšmingos dienpinigiais išmokamos vairuotojų darbo pajamų dalies, kuri nėra apmokestinama, ir palankesnės veiklos įmonių struktūros pagal darbuotojų skaičių.

„Esamas veiklos pelningumas sudaro prielaidas manyti, kad veikla ceteris paribus (liet. – esant toms pačioms sąlygoms) būtų pajėgi absorbuoti padidėjusias sąnaudas dėl MMA koeficiento padidinimo“, – tvirtina D. Imbrasas.

Jo teigimu, dabartinė dienpinigių išmokėjimo tvarka patenka į „gyvulių ūkio“ problematikos sritį.

„Dienpinigių ekonominė prasmė – kompensuoti dėl komandiruotės darbuotojų patiriamas papildomas sąnaudas. Todėl išmokama dienpinigių suma turi būti artima faktinėms darbuotojo komandiruotėje patiriamoms papildomoms išlaidoms“, – nurodo D. Imbrasas.

Pasak jo, vadovaujantis šiais principais, turėtų būti siekiama, kad dienpinigiais išmokama darbo užmokesčio dalis būtų kuo mažesnė.

„Prie to būtų galima priartėti reikšmingai sumažinant dienpinigių ribas, o radikalesniu atveju – pereinant tik prie pagrindimą turinčių išlaidų pripažinimo“, – teigia D. Imbrasas.

Pagal darbuotojų skaičių esame tarp lyderių

D. Imbrasas skaičiuoja, kad krovininis kelių transportas ir perkraustymo veikla sudaro šiek tiek daugiau nei 80 proc. visos sausumos transporto ir transportavimo vamzdynais veiklos.

D. Imbraso pristatytoje studijoje pažymima, kad sausumos transporto sektoriaus svarba Lietuvos ekonomikoje gana ilgą laiką augo. Daugiausia tai vyko dėl tarptautinių pervežimų.

Sausumos transporto pridėtinės vertės dalis BVP viršija ne tik kaimyninių šalių – Latvijos, Estijos Lenkijos – bet ir ES vidurkį. Nuo įstojimo į ES ši rinka Lietuvos transporto sektoriui darosi vis svarbesnė.

D. Imbrasas nurodo, kad Lietuvos krovininio kelių transporto veikloje veikia santykinai didesnės įmonės nei ES ar pagrindinėse konkurentėse.

Lietuvoje vidutinis darbuotojų skaičius krovininio kelių transporto įmonėje – 11,8 darbuotojo – yra tarp didžiausių ES. Vis dėlto, anot D. Imbraso, daugelyje ES valstybių stambesnės veiklos įmonės pasižymi didesniu darbo našumu ir didesne apyvarta, tenkančia vienam darbuotojui.

Tolimųjų reisų vairuotojų išlaikymui skiriame bene mažiausiai ES

Vertinant pagal išlaidas vienam tolimųjų reisų vairuotojui, Lietuva kol kas yra viena pigiausių valstybių ES. 2016 m. Prancūzijos nacionalinės organizacijos „Comite National Routier“ (CNR) Europos studijų duomenys rodo, kad metinis vieno tolimųjų reisų vairuotojo išlaikymas Lietuvoje kainuoja apie 18 tūkst. eurų. Lenkijoje – 19,8 tūkst. eurų.

Pagal pateikiamus duomenis, pigiau vairuotojus išlaiko tik transporto bendrovės, veikiančios Bulgarijoje ir Rumunijoje. Čia metinė suma atitinkamai siekia 15,9 ir 17,9 mln. eurų.

Daugiausia lėšų tolimųjų reisų vairuotojų išlaikymui turi skirti Belgijos įmonės – 55,8 tūkst. eurų.

Be to, Lietuvoje itin didelę tolimųjų reisų vairuotojų pajamų dalį sudaro dienpinigiai, nors čia ir neišsiskiriame iš kitų naujausių ES valstybių narių. Lietuvoje dienpinigiai sudaro net 64 proc. vairuotjų pajamų. Šis rodiklis panašus ir Bulgarijoje, Rumunijoje, Vengrijoje, Čekijoje, Lenkijoje, Slovakijoje. Visose šiose šalyse dienpinigiai sudaro nuo 55 iki 76 proc. pajamų.

Mažiausia dienpinigių dalis vyrauja Liuksemburge. Čia 90 proc. tolimųjų reisų vairuotojų pajamų sudaro darbo užmokestis ir tik likusius 10 proc. – dienpinigiai.

„ES kontekste Lietuvos sausumos transporto sektorius pasižymi santykinai mažomis išlaidomis darbuotojams ir santykinai didelių pelningumu“, – daro išvadą D. Imbrasas.

Jo vertinimu, Lietuvos krovininio kelių transporto pelningumo rodikliai 2000–2017 m. laikotarpiu išliko gana panašiame lygyje.

Paskaičiavo, kokią įtaka turės koeficiento pakėlimas 0,1

Skaičiuodamas, kaip gali keistis darbo sąnaudos, keliant koeficientus, D. Imbrasas pateikia skirtingus scenarijus. Jeigu koeficientai keliami, bet darbo vietos kaina nesikeičia, koeficiento padidinimas 0,1 lemia dienpinigių vairuotojui sumažėjimą 62 eurais. Tai sudaro 3,8–5,3 proc. pajamų „į rankas“.

Neto darbo užmokestis, t. y. darbo užmokestis „į rankas“, padidėja 34 eurais. Tai sudaro 2,1–2,9 proc. pajamų „į rankas“. Be to, sumokama 28 eurais daugiau mokesčių.

Jeigu koeficientai keliami taip, kad nesikeistų darbo užmokesčio ir dienpinigių suma „į rankas“, koeficiento padidinimas 0,1 lemia, kad dienpinigiai sumažėja 34 eurais, bet darbo užmokestis padidėja 34 eurais. Taip pat bendrovė sumoka 27 eurais daugiau mokesčių, todėl ir darbo vietos kaina padidėja tokia pačia suma.

Jeigu koeficientas keliamas tokiu būdu, kad gaunama dienpinigių suma nesikeičia, 0,1 koeficiento padidinimas lemia 34 eurais didėjantį neto darbo užmokestį ir 27 eurais didėjančią sumą, skiriamą mokesčiams. Tai lemia, kad darbo vietos kaina, koeficientą padidinus 0,1 punkto, padidėja 62 eurais.

D. Imbraso vertinimu, jeigu norima išlaikyti nekintančią darbo užmokesčio ir dienpinigių sumą „į rankas“, didėjant koeficientui, bendrovės praras šiek tiek pelno, tačiau, nepaisant to, kiek darbo laiko krovininių vilkikų vairuotojai praleidžia užsienyje, bendrovių bendrasis pelnas bet kuriuo atveju nepasieks 2009–2017 m. fiksuoto vidutinio bankrutuojančios įmonės rodiklio.

Jeigu, kylant koeficientams, bendrovės sieks išlaikyti nekintančius dienpinigius, peržengti minėtą vidutinį bankrutuojančios įmonės rodiklį galu tuo atveju, jeigu 100 proc. viso krovininių vilkikų vairuotojų darbo laiko praleidžiama užsienyje.

Tyrimą vertina skeptiškai: turbūt niekas neprisiima atsakomybės

Lietuvos nacionalinė vežėjų automobiliais asociacija (LINAVA) tokias D. Imbraso įžvalgas vertina skeptiškai. Kaip LRT.lt teigia asociacijos LINAVA sekretorius transporto politikai Tomas Garuolis, nors pristatoma, kad atlikta studija – Lietuvos banko, tačiau ant pristatymo nurodoma, kad Lietuvos banko pozicija gali skirtis.

„Nematau, kad ten Lietuvos bankas būtų padaręs. Ten kitaip parašyta. Tai turbūt niekas neprisiima atsakomybės, bankas neprisiima atsakomybės už šitą studiją“, – tvirtina T. Garuolis.

Jis taip pat atkreipia dėmesį ir į prierašą, kad tai yra tarpiniai rezultatai, kurie gali kisti gavus papildomus duomenis.

Anot T. Garuolio, Lietuvos banko eksperto tyrimas kelia abejonių dėl validumo, esą jame naudojama rimtam tyrimui netinkama retorika, pavyzdžiui, „gyvulių ūkis“. „Nežinau, ar rimtame dokumente turėtų taip kalbėti“, – svarsto T. Garuolis.

Jis priduria – pradedant tyrimą buvo kalbama ir apie tai, kad prie jo galės prisidėti ir LINAVA, tačiau galiausiai asociacijos pozicijos tyrimui neprireikė.

„Bus dar antras šio tyrimo etapas. Lyg ir pažadėta, kad galėsime dalyvauti ir pateikti savo nuomonę, bet kol kas dar negavome jokių ženklų, kad esame pageidaujami. Iš vienos pusės, tas tyrimas yra panaudotas pridengti politiniams sprendimams. Taip atrodytų. Galbūt jis ir geras, dabar negaliu atsakyti, bet šiandien taip atrodo“, – tvirtina T. Garuolis.

Pristatyti studijos nematė prasmės

Pasak T. Garuolio, tyrime remiamasi dar 2016 m. duomenimis, 2017 m. duomenų iki šiol nėra, tačiau planai rengiami 2020 m.: „Darome projekcijas į ateitį, turėdami trejų metų senumo duomenis. Reikėtų sėsti ir labai atidžiai pasižiūrėti, nes sektorius yra vertinamas kaip viena įmonė.“

Jo tvirtinimu, kadangi visas sektorius vertinamas kaip vienas darinys, nebuvo atlikta analizė, kas gali nutikti pavieniams sektoriaus segmentams, kai pakeitimai galiausiai įsigalios. T. Garuolis svarsto, kad dalis bendrovių gali pasitraukti ar netgi išnykti, dalis gali persiorientuoti į vietinius pervežimus.

Jis taip pat teigia, kad šios studijos pristatyti praktiškai nebuvo prasmės: „Dėl šio koeficiento buvo ryte priimta, užregistruota, pažeidžiant bet kokį Vyriausybės darbo reglamentą, ir po valandos jis buvo priimtas. Tai tokia mokestinė reforma.“

T. Garuolio teigimu, vežėjams grasina ne tik jau minėtas koeficientas, bet ir mobilumo paketas, komandiruojamų darbuotojų direktyva bei darbuotojų trūkumas. Be to, sako pašnekovas, gali būti ir taip, kad iš rinkos pasitraukus rytų europiečiams, transportavimo kaštai augs, todėl gamintojams teks sandėliuoti daugiau prekių, reikės keisti savo gamybos strategiją.

„Tai gali turėti įtakos tokiems sektoriams, apie kuriuos šiandien ir nešnekame, bet tai jau vyksta kitose valstybėse. Lenkai, vokiečiai apie tai jau kalba – gali tekti didinti atsargas, nes, pabrangus logistikai, reikės keisti įpročius. Nebus to pristatymo „just in time“ (pačiu laiku – LRT.lt), reikės didinti sandėlius“, – tvirtina T. Garuolis.

I. Ruginienė: grasinimus girdžiu kaskart, kai svarstome MMA

Tokiais grasinimais abejoja Profesinių sąjungų konfederacijos vadovė Inga Ruginienė. Anot jos, Lietuvos banko eksporto Trišalėje taryboje pristatyta studija įrodo, kad transporto sektorius yra visiškai pajėgus mokėti koeficientą, siekiantį 1,65.

„Tai nesukels nei ekonominės, nei kitos žalos sektoriui. Be abejo, buvo perspėta, kad, atliekant šią analizę, buvo neįvertintas mobilumo paketas, bet ten buvo netgi parodyta, kad žala atsirastų tik prie 2,5 koeficiento. Plius dar mobilumo paketas, tai normalu, kad transporto sektorius turi dar nemažą rezervą ir dar labiau kelti atlyginimus“, – sako I. Ruginienė.

Jos tvirtinimu, skundais dėl pasitraukimo ar sektoriaus žlugdymo darbdaviai skundžiasi kaskart, kai kalba pasisuka apie minimalios mėnesinės algos didinimą. Jos vertinimu, kai sprendimas dėl koeficiento didinimo jau yra priimtas, darbdaviai paprasčiausiai neranda kito kelio.

„Verks iki paskutinio. Bet kažkodėl jie nutyli, kad šiame sektoriuje didžioji dalis, dauguma įmonių jau yra įdarbinusios daugiau kaip 90 proc. trečiųjų šalių piliečių, jau nebespėja darbo ginčai nagrinėti bylų dėl neišmokėto atlyginimo ir blogų sąlygų darbuotojams. Jeigu šitos įmonės apgaudinėja valstybę, ar mes turime sėdėti įsikibę nagais ir ragais būtent į tokias įmones ir saugoti, kad ji būtinai būtų Lietuvoje?“ – sako I. Ruginienė.

Ragina galiausiai gyventi taip, kaip ir kitų sektorių atstovai

Ji ragina bendroves galiausiai pradėti gyventi taip, kaip tai iki šiol darė ir kitų sektorių atstovai: „Turi pirmiausia susitvarkyti visą savo juodąją buhalteriją ir pradėti gyventi taip, kaip gyvena daugelis įmonių čia, Lietuvoje. Tiesa yra tokia, kad transporto įmonės visada buvo dotuojamos valstybės. Jos mokėjo didžiąją dalį atlyginimo dienpinigiais, kurie jokiais kitais būdais nėra apmokestinti. Analogų kiti sektoriai neturi. Ir vis tiek blogai.“

I. Ruginienės vertinimu, jeigu bendrovės galiausiai ir pasirinks pasitraukti iš Lietuvos, jos tai padarys ne dėl pasikeitusios mokestinės sistemos ar didėjančios MMA: „Kiekvieną kartą tą patį girdžiu, kai mes svarstome minimalią algą. Tik pradėk kabinti bet kokį atlyginimą bet kokiame sektoriuje iš karto pasigirsta: „žlugsime, bankrutuosime ir išeisime“. Manau, kada jei ne dabar, didžiausio ekonomikos pakilimo metu, kalbėti apie geresnes sąlygas, didesnius atlyginimus?“

I. Ruginienė priduria – pats metas suprasti, kad ir mobilumo paketas buvo sukurtas ne šiaip sau, o dėl to, kad Europos profesinės sąjungos nebeapsikentė žmonių išnaudojimo.

Populiariausi