Nuo vėlyvo 2025 m. rudens Rusija sustiprino atakas prieš Odesos srities uostus. Rusijos raketos, dronai ir bepiločiai paviršiniai laivai taip pat taikosi į prekybos laivyno laivus ir susijusią infrastruktūrą, įskaitant konteinerių terminalus, grūdų elevatorius, aliejaus perdirbimo gamyklas, geležinkelio mazgus ir tiltus.
Ši publikacija yra LRT.lt portalo partnerio „Radio Free Europe / Radio Liberty“ (RFE / RL) originalus kūrinys.
2024 m. užregistruotos 36 Rusijos atakos. 2025 m. šis skaičius, Ukrainos jūrų uostų administracijos (USPA) duomenimis, pasiekė 96. Taip pat auga ir žalos mastas: nuo plataus masto karo pradžios sugadintas 651 uosto infrastruktūros objektas, iš kurių 325 buvo pažeisti 2025 metais.
„Iš tiesų tai yra Ukrainos logistinio potencialo naikinimas, sukeliantis domino efektą, nes mūsų pagrindiniai eksporto produktai gabenami per Odesos srities jūrų uostus. Atitinkamai, jei logistinis pajėgumas palaikyti eksportą mažėja – o mes kalbame apie žemės ūkio produktus ir metalurgijos prekes – mažėja ir galimybės parduoti tuos produktus. Sumažėja pajamos užsienio valiuta, todėl tenka mažinti ir biudžeto išlaidas“, – teigia Pasaulinių studijų centro „Strategies XXI“ prezidentas Mychaila Hončaras.
Didžioji eskalacija Juodosios jūros regione
Lapkričio 28 d. Juodojoje jūroje smogta dviem Rusijos naftą gabenusiems tanklaiviams, kuriems taikomos sankcijos. Remiantis žiniasklaidos pranešimais, tai buvo Ukrainos ginkluotųjų pajėgų (SBU) operacija. Gruodžio 10 d. SBU jūrų dronai „Sea Baby“ smogė kitam tanklaiviui Juodojoje jūroje: jis plaukė su Gambijos vėliava ir taip pat gabeno rusišką naftą.
Gruodžio 12 d. rusai, panaudoję „Shahed“ dronus ir balistines raketas, smogė Odesos srities uostams. Čornomorskės uoste apgadintas su Turkijos vėliava plaukiojantis keltas ir konteinerių kranas. Kitas smūgis pataikė į panašų kraną Odesos uoste. Buvo sužeistas vienas privačios įmonės darbuotojas ukrainietis.
Gruodžio 19 d. Rusijos balistinės raketos vėl smogė Odesos srities uostų infrastruktūrai. Šį kartą žuvo aštuoni žmonės.
Gruodžio 30 d. Rusijos dronai atakavo ne tik Odesos srities uostus, bet ir su Panamos vėliava plaukiojančius krovininius laivus „Emmakris III“ ir „Captain Karam“, kurie buvo įplaukę į uostą pasikrauti kviečių. Didžiausią žalą patyrė Pivdenės ir Čornomorskės uostai. Taikydami jau gerai žinomą taktiką, rusai tą pačią dieną surengė dar vieną ataką. Užsidegė aliejaus rezervuarai.
„Tarp pavojingų krovinių, tokių kaip dyzelinis kuras ar alyva, eksportuotojų ir importuotojų galioja nerašyta taisyklė, kad uoste negalima kaupti daugiau kaip 10 000 tonų. Tačiau čia jie apsiskaičiavo – visa 40–50 tūkstančių tonų aliejaus partija buvo sudeginta. Kažkaip rusai gavo šią informaciją. Tai reiškia nuostolius uostams ir nuostolius privačiam verslui“, – sakė buvęs infrastruktūros viceministras Viktoras Dovhanas.
„Pavyzdžiui, kalbėjau su saulėgrąžų aliejaus eksportuotojais ir perdirbėjais – bendrove „Allseeds“. Jie patyrė gana didelių nuostolių; keli [rezervuarai] Pivdenės uoste visiškai subombarduoti“, – pridūrė jis.
Be „Allseeds“ aliejaus rezervuarų, buvo smogta ir „Kernel“ aliejaus gamyklai Čornomorskės uoste. „Kernel“ yra viena didžiausių saulėgrąžų aliejaus gamintojų pasaulyje. „Grūdai tikrai nedega taip gerai kaip aliejus“, – taip V. Dovhanas paaiškino Rusijos smūgių logiką.
Pirmąją 2026 m. dieną rusai vėl smogė Odesos jūrų uostui, taip pat prie Dunojaus upės esančiam Izmailo uostui. Sausio 7 d. įvyko dar vienas išpuolis. Čornomorskės uoste sunaikinti aliejumi užpildyti konteineriai, o Pivdenės uoste padaryta žala įrenginiams. Kitą dieną rusų dronai vėl smogė Odesos srities uostų infrastruktūrai, taikydamiesi į aliejaus saugyklą, bet ji pasirodė esanti tuščia. Tą pačią dieną rusai taip pat patyrė smūgį: dronas smogė su Palau vėliava plaukiančiam tanklaiviui, kuris judėjo link Rusijos krantų, tikriausiai į Novorosijsko uostą.
Rusai nesustojo. Sausio 9 d. jie atakavo du prekybinius laivus. Vienas iš jų, plaukiojęs su Komorų salų vėliava, vežė sojos pupeles ir buvo netoli Odesos uosto. Žuvo vienas įgulos narys – Sirijos pilietis. Kitas laivas, plaukiojęs su Sent Kitso ir Nevio vėliava, plaukė į Čornomorskės uostą pasikrauti grūdų.
Sausio 12 d. buvo surengti dar keli išpuoliai prieš laivus netoli Odesos srities. Vienas iš jų ruošėsi pasikrauti aliejaus, o kitas jau buvo pakrautas kukurūzais. Iš viso nuo 2025 m. rudens Plėtros ministerija užregistravo mažiausiai 20 išpuolių prieš civilinius laivus Ukrainos uostų teritorijoje.
„Be raketų, didelę grėsmę kelia ir bepiločiai paviršiniai laivai (BPL) bei valdomi „Shahed“ dronai, kurie buvo patobulinti ir dabar gali pataikyti į judančius objektus, t. y. laivus“, – pažymėjo transporto sektoriaus ekspertė ir Ekonominių tyrimų ir politikos konsultavimo instituto vyresnioji mokslo darbuotoja Iryna Kosse.
„Dėl to teko įvesti griežtesnes saugumo priemones. Uostų ir transporto koridorių veikla yra griežtai ribojama. Uostai uždaromi 20 valandą – šis terminas yra labai svarbus, kad būtų galima fiziškai užtverti vandens teritoriją užtvaromis, tokiu būdu siekiant apsisaugoti nuo naktinių BPL atakų. Net nedideli vėlavimai išplaukiant laivams (10–15 minučių) laikomi rimtu pavojumi. Taigi laivas, kuris baigia pasikrovimą vakare, gali būti priverstas laukti uoste iki kitos dienos ryto, rizikuodamas tapti taikiniu“, – pridūrė ekspertė.
Ypatingą dėmesį reikėtų skirti BPL, dar vadinamiems „jūrų dronais“. Ilgą laiką Ukraina turėjo pranašumą prieš Rusiją šioje srityje, nes įsigijo BPL gerokai anksčiau už priešininkę. Tačiau dabar, be įprastų „klasikinių“ ginklų – dronų „Shahed“ ir įvairių tipų raketų – rusai turi savų BPL.
„Rusija keletą metų buvo smarkiai atsilikusi nuo mūsų, bet dabar mus pasivijo. Tai patvirtina neseniai įvykdyti išpuoliai prieš laivus, atplaukusius į Odesą pasikrauti krovinių. Taigi, šiomis aplinkybėmis kyla klausimai dėl oro gynybos stiprinimo ir atitinkamai pastangų neutralizuoti priešo bepiločių paviršinių laivų keliamą grėsmę“, – teigė M. Hončaras.
„BPL gali pasiekti Odesos uostus per keturias–šešias valandas, todėl naktį uostai turi būti fiziškai uždaryti“, – pridūrė I. Kosse.
Sisteminis Rusijos smūgių pobūdis kelia nerimą. Pirma, jie yra itin intensyvūs ir kartais primena tikrą ugnies audrą. Antra, jie gana gerai suplanuoti.
„Situacija yra sudėtinga, nes rusų, kurie ir anksčiau smogdavo uostams bei nekilnojamojo turto kompleksams, smūgiai tapo sistemingi. Jie smogia uostams ir laivams, gabenantiems eksporto ir importo prekes vienu metu. Tai yra nauja. Jie smogia visai regiono energetikos infrastruktūrai. Odesos sritis ir jos energetikos sistema yra vienas iš jų taikinių. Jie smogia geležinkelių sistemai. Matome daug smūgių geležinkelio mazgams Odesos srityje, geležinkelio mazgams šalies viduje ir vietoms, kuriose susidaro krovinių srautai. Akivaizdu, kad agresyvi valstybė siekia sistemingai sunaikinti Ukrainos eksporto ir importo potencialą ir imasi visų priemonių savo tikslui pasiekti“, – sakė Transporto strategijų centro direktorius Serhijus Vovkas.
Pažymėtina, kad Rusijos smūgiai Odesos srities uostams sustiprėjo po 2025 m. spalio vidurio, kai Odesos meras Henadijus Truchanovas neteko Ukrainos pilietybės. Tuo metu SBU nustatė, kad jis kartu turėjo ir Rusijos pilietybę. Ar Rusijos smūgiai galėjo būti kerštas už H. Truchanovą?
„Girdėjau šią versiją, bet ji tokia absurdiška, kad tik tie, kurie neprisimena, kas įvyko vakar, galėtų ją rimtai vertinti“, – svarstė Odesos gyventojas Arkadijus Topovas.
Ukrainos eksportas priklausomas nuo uostų
Tradiciškai į eksportą orientuotas žemės ūkio sektorius labiausiai kenčia dėl įtemptos padėties Odesos srities uostuose ir aplinkiniuose Juodosios jūros vandenyse. Dėl Rusijos smūgių 2025 m. gruodį per Odesos srities uostus buvo eksportuota tik 3,6 mln. tonų grūdų, aliejinių augalų sėklų ir jų perdirbtų produktų – Ukrainos žemės ūkio verslo klubo (UCAB) duomenimis, tai 8 proc. mažiau nei praėjusį mėnesį.
„Jei ne išpuoliai, eksporto apimtys galėjo būti gerokai didesnės, nes Ukraina vis dar turi pakankamai eksportui skirtų žemės ūkio produktų“, – teigė UCAB analitikos skyriaus vadovė Svitlana Lytvyn.
„Tuo pat metu nuolatiniai išpuoliai lemia didelius logistinius vėlavimus ir ženkliai išaugina eksportuotojų išlaidas. Jau fiksuojamos iškrovimo laukiančių geležinkelio vagonų eilės, o dėl sugadintos infrastruktūros kyla pavojus, kad per ateinančius mėnesius krovinių dar labiau sumažės“, – pridūrė ji.
Jūrų logistika išlieka pagrindinė Ukrainos žemės ūkio produktų eksporto priemonė. Ji yra pigesnė nei geležinkelis ar kelių transportas ir patogesnė, gabenant didelius kiekius. Strategiškai svarbiems Ukrainos žemės ūkio klientams Afrikoje ir Pietryčių Azijoje jūrų maršrutai yra vienintelis tinkamas pasirinkimas.
2025 m. per Odesos srities uostus buvo eksportuota 39,8 mln. tonų Ukrainos žemės ūkio produktų – grūdų, aliejinių augalų sėklų ir jų perdirbtų produktų. Kaip pranešė UCAB, laivais išgabenta 87 proc. viso šio kiekio. Likusi dalis buvo gabenama geležinkeliu (7 proc.), per Dunojaus upės uostus (3 proc.), kelių transportu (2 proc.) ir kitais kanalais.
Pažymėtina, kad rusai sąmoningai taikosi į viską, kas susiję su Ukrainos saulėgrąžų aliejumi: jo gamyba ir transportavimu. Asociacijos „Ukrolijaprom“ duomenimis, kartu su maisto produktais aliejus sudaro daugiau nei 15 procentų Ukrainos pajamų užsienio valiuta ir apie 20 procentų prekių eksporto.
„Prieš karą mes gaminome daugiau aliejaus nei rusai. Dabar leidome jiems mus aplenkti. Tai ypač pasakytina apie Indijos rinką. Rusai ten jaučiasi labai patogiai ir tiesiog nori ją monopolizuoti“, – aiškino V. Dovhanas.
„Jei tam tikros rūšies produkto eksporto galimybės sumažėja, vidaus rinkos kainos automatiškai krinta – prekybininkai tiesiog nustoja pirkti saulėgrąžas ar rapsus perdirbimui į aliejų, kadangi nėra galimybės jo eksportuoti. Tai, savo ruožtu, kenkia žemės ūkio sektoriui. Jis praranda dalį pajamų, o padariniai kaupiasi. Sektorius kenčia, stokoja apyvartinių lėšų, negali įsigyti reikiamo kiekio trąšų ar sėklų ir negali sodinti“, – sakė S. Vovkas.
Jei neliks galimybės per Ukrainos jūrų uostus eksportuoti reikiamo kiekio žemės ūkio produktų į užsienio rinkas, laukia dvi pagrindinės pasekmės. Pirma, į Ukrainą pateks mažiau užsienio valiutos, o tai gali susilpninti grivinos kursą. Antra, neeksportuotos prekės gali būti nukreiptos į Ukrainos vidaus rinką, o padidėjusi pasiūla gali numušti maisto kainas.
Gynybos ministerija yra didžiausia maisto produktų pirkėja, apmokanti kariuomenės maitinimą. Kraštutiniu atveju Vyriausybė galėtų įpareigoti ministeriją supirkti perteklinius produktus iš Ukrainos gamintojų. Kitos valstybės pirkimų struktūros taip pat galėtų pirkti iš rinkos.
„Jei prisiminsime 2022 m., eksporto kainos pirmiausia pakilo dėl Juodosios jūros blokados, o paskui, kai buvo sudarytas susitarimas dėl grūdų [leidžiantis jūra eksportuoti Ukrainos produkciją], nukrito. 2022 m. birželį vidaus kainos nukrito 45 proc. palyginti su sausio mėnesiu“, – prisiminė ekonomistė I. Kosse. Vis dėlto masinis Ukrainos žemės ūkio produktų perėjimas į vidaus rinką dar neįvyko.
Tačiau jei Ukrainoje liks dideli grūdų ir saulėgrąžų aliejaus kiekiai, vidaus kainos gali nukristi iki 2022 m. lygio – daugiau nei 40 procentų. Tas pats pasakytina ir apie perdirbtus produktus: duoną, miltus ir makaronus. Kai pasiūla didėja, o paklausa lieka tokia pati, kainos natūraliai krinta.
Kenčia ne tik žemės ūkio produkcijos eksportas. Dėl ribotų Ukrainos Juodosios jūros uostų galimybių normaliai funkcionuoti nukentėjo visi eksporto ir importo kroviniai. „Labiausiai juntamas netiesioginis veiksnys yra prastovos dėl oro pavojaus signalų. Per pastaruosius metus sulaukta daugiau nei 800 pavojaus signalų, dėl kurių bendra prastovų trukmė siekė daugiau nei mėnesį. Tai didžiulis smūgis verslo ekonomikai ir uostų darbui“, – pažymėjo I. Kosse.
Logistikos išlaidos auga, nes laivų operatoriai reikalauja karo rizikos draudimo. Dauguma šiandien į Ukrainą atplaukiančių laivų buvo užsakyti prieš kelis mėnesius; kiti laivai, anot S. Vovko, kainuos daugiau.
Nuo Rusijos smūgių kenčia ir konteinerių terminalai, kurių Ukrainoje ir taip yra nedaug. Šiuose terminaluose tvarkomi importuoti konteineriai su įvairiomis prekėmis: nuo drabužių iki įrangos.
Apie 25 procentai automobilių kuro importo patenka per Odesos srities Dunojaus uostus. Likusi dalis atkeliauja sausuma per Lenkijos ir Rumunijos sienas. „Net jei dyzelino ar benzino importas per uostus visiškai sustotų, padėtis nebūtų kritiška. Galbūt Odesos sritis patirtų tam tikrų laikinių sutrikimų, nes ten kuro suvartojama daugiau. Tačiau logistika iš Lietuvos, Lenkijos ir Rumunijos jau yra taip gerai išvystyta, kad jokių problemų nekiltų“, – sakė V. Dovhanas.
Ar realu pertvarkyti Ukrainos eksporto logistiką, jei rusai padarys kritinę žalą jūrų uostams?
„Kaip visada, alternatyva yra Dunojaus uostai – Renis ir Izmailas. Tačiau rusai Dunojuje taip pat naudoja karinius dronus, todėl šis maršrutas nėra visiškai saugus. Pagreitinti procesą, pavyzdžiui, atlikti povandeninį laivų patikrinimą Sulinos kanale, nėra įmanoma, nes tai – Rumunijos teritoriniai vandenys. Kita alternatyva yra eksportas per sausumos sieną geležinkeliu ir keliais, tačiau ir čia pajėgumai yra riboti. Ukraina šiuo metu neturi realios alternatyvos jūrų uostams. Todėl pagrindinė strategija yra apsaugoti ir maksimaliai padidinti esamo jūrų koridoriaus efektyvumą, o ne visiškai pereiti prie kitų maršrutų“, – paaiškino I. Kosse.
„Atsisakyti jūrų prekybos iš esmės reiškia blokuoti eksportą. Net esant dabartinėms sąlygoms 90 procentų eksporto vyksta jūra. Perėjimas prie sausumos transporto, kaip buvo 2022 m., kai daug kas buvo blokuojama ir mes iš dalies perėjome prie sausumos maršrutų per vakarinius sienos perėjimo punktus, tiesiog paverčia Ukrainos eksportą nekonkurencingu. Europos transporto sistema yra labai brangi mūsų turimų prekių – grūdų ar kitų produktų – gabenimui“, – teigė S. Vovkas.
