Pasaulyje

2019.01.02 07:01

Po Naujųjų – Kremliaus užmojis riboti laivybą dar viename kelyje

Vaidas Saldžiūnas, DELFI.lt2019.01.02 07:01

Rusija ribos užsienio šalių karo laivų judėjimą Šiaurės jūrų kelyje. Tokia žinia iš Kremliaus 2018-ųjų lapkričio pabaigoje, praėjus vos 5 dienoms po šūvių Juodojoje jūroje liko beveik nepastebėta. Tačiau sukurtu precedentu Ukrainoje Maskva demonstruoja, kokių veiksmų galima laukti rusų interesų zonoje ateityje. 

Lapkričio 25-ąją ties Kerče Juodojoje jūroje, tarptautiniuose vandenyse nuaidėję šūviai iš pradžių atrodė kaip įspėjimas ukrainiečiams.

Pastarieji pasiuntė tris savo laivus – du nedidelius patrulinius katerius ir vieną vilkiką į rusų blokuojamą Mariupolio uostą Azovo jūroje. Ukrainiečiai nepraplaukė: juos taranavo, apšaudė, o tada užgrobė rusų pasieniečiai. Laivai ir 23 ukrainiečių jūreiviai iki šiol negrąžinti.

Vis dėlto šis įvykis ne veltui iššaukė tarptautines reakcijas – Rusiją pasmerkė ne tik Ukraina, bet ir Vakarų šalys, o JAV prezidentas Donaldas Trumpas atšaukė planuotą dvišalį susitikimą su Vladimiru Putinu. 

Toks rusiškas tarptautinės teisės interpretavimas – užgrobus svetimos šalies teritoriją, t.y. Rusijai 2014 m. atplėšus Krymą ir nepaisant anksčiau pasirašyto susitarimo dėl Azovo jūros naudojimo, perėmus Kerčės sąsiaurio kontrolę įvesti savas naujas taisykles gali turėti ne tik regioninių pasekmių.

Būtent lapkričio 30-ąją Rusijos gynybos ministerijos išplatintas pranešimas apie naują, įstatymu įtvirtintą tvarką Arkties regione, gali žymėti naujų, gerokai rimtesnių ir didesnių susidūrimų pradžią viename svarbiausių Rusijai ir pasauliui regione – Arktyje.

Rusijos ambicijos ir realybė

Iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad Rusijos gynybos ministerijos Nacionalinio valdymo centro vadovo Michailo Mizincevo pareiškimas – tokia pati nereikšminga, formali biurokratinė smulkmena, kaip 2015 metais Rusijoje priimtas įstatymas, nustatęs naudojimąsi Kerčės sąsiauriu.

Nors būtent šiuo įstatymu formaliai vadovavosi rusų pasieniečiai, taranavę, apšaudę ir perėmę ukrainiečių laivus.

Naujas įstatymas Arkties regionui, konkrečiai Šiaurės jūrų keliui, kuriuo plaukiantys užsienio šalių karo laivai privalėtų gauti Rusijos leidimą, taip pat gali tapti ta formalia dingstimi, dėl kurios Rusijos karinės pajėgos imtų „ginti savo šalies interesus“. Būtent Arktyje tirpstantys ledynai atveria naujas galimybes gamtinių išteklių paieškai bei laivybai.

Neatsitiktinai būtent Arktyje dar 2007 metais rusų mokslininkai surengė ekspediciją, kurios metu daugiau nei 4 tūkst. metrų gylyje buvo palikta Rusijos vėliava.

Tokiu būdu Rusija pareiškė pretenzijas į Lomonosovo kalnagūbrį, kuris, kartu su Šiaurės ašigaliu esą yra kontinentinio Rusijos šelfo tęsinys, priklausantis Rytų Sibirui. Iš pradžių jokių pretenzijų dėl Arkties neturėjusios Danija ir Kanada užprotestavo dėl tokių įžūlių rusų pareiškimų ir ėmė reikšti savas pretenzijas.

Ir nors per daugiau nei dešimtmetį kalbos apie rusų pretenzijas į Arktį nepakito, savo karines pajėgas regione kasmet vis stiprinanti Rusija toliau kalba apie šią vietą, kaip savo ateitį.

„Šiaurės jūrų kelias privalo tapti Rusijos Arkties ir Tolimųjų rytų regionų vystymosi raktu. Šį kelią reikia paversti išties globalia, konkurencinga transporto arterija, kuria jau 2025 metais būtų 80 mln. tonų krovinių“, – gruodį sakė V. Putinas.

Pernai Šiaurės jūrų keliu pergabenta 10,5 mln. tonų krovinių. Tokie skaičiai gali pasirodyti nerealiai ambicingi arba juokingai kuklūs – viskas priklauso iš kurio taško būtų vertinama.

Viena vertus, XIX a. praplauktas ir XX a. 4 dešimtmetyje pradėtas naudoti ir tik 1991 m., po SSRS griūties tarptautinei laivybai atvertas jūrų kelias tėra didesnio Šiaurės Rytų jūrų kelio dalis. Rusijai – tai svarbi takoskyra, tačiau ji kartu ir logiška, mat laivyba Rusijos administruojamoje maždaug – 6,7 tūkst. km atkarpoje yra sudėtinga ir trunka geriausiu atveju šešis mėnesius per metus.

Čia nėra išvystyta tinkama infrastruktūra – kai kuriose atokesnėse vietovėse neveikia radijo ryšys, meteorologinių ataskaitų trūksta, gelbėjimo pajėgumai menki, uostai – nepritaikyti priimti didelius laivus, navigacija – sudėtinga, o tikslesnius duomenis apie kelio reljefo ypatumus turintys Rusijos ir JAV laivynai šią informacija laiko įslaptintą. Padėtį pakeisti gali tik kryptinga politika ir ilgalaikės, dešimčių milijardų dolerių vertės investicijos – dvi sąlygos, kurias Rusijai gali būti sunku įgyvendinti.

Kita vertus, net ir ambicijos padidinti krovinių pervežimus 8 kartus per šešerius metus atrodo įspūdingai tik iš dalies: 2009 metais Šiaurės jūrų keliu praplaukė pirmi du laivai, po metų – 46, dar po trijų metų – 372, tiesa, tik 71 iš jų plaukiojo su užsienio šalies vėliava.

Vien pro didžiuosius pasaulio sąsiaurius, pavyzdžiui Sueco kanalą, kuris įvardijamas, kaip pagrindinis konkurentas Šiaurės rytų keliui, kasmet praplaukia apie 18 tūkst. laivų, pergabenama apie 1 mlrd. tonų, arba dešimtadalis visų pasaulio krovinių. Už naudojimąsi Sueco kanalu Egiptas susirenka 5,3 mlrd. dolerių.

Arktis – karinių medžioklių plotai

Tikėtis, kad Rusijai Šiaurės rytų kelias atneš tokią pat ar bent dalį tokios naudos yra sunku. Kita vertus, Rusija pastaruosius metus kryptingai investuoja į šio kelio plėtrą bei reklamą. Gruodžio pabaigoje V. Putinas pasirašė įstatymą, kuriuo įpareigoją valstybinę bendrovę „Rosatom“ rūpintis kelio plėtra.

Rusijos kompanija „Rosatom“, kuriai priklauso didžiausias branduoliniais reaktoriais varomų ledlaužių laivynas pasaulyje, viešai giriasi, kad šiame maršrute „nėra eilių ir piratų“. Tai užuomina į pastaraisiais didžiuosiuose sąsaiuriuose ir šalia jų siautėjančius piratus. Rusija leido aiškiai suprasti, kad Arktyje nepakęs nei piratų, nei kitų konkurentų.

„Arktis pavirto daugelio šalių teritorinių, išteklių, ir karinių bei strateginių interesų objektu. Tai gali baigtis konfliktu šiame regione“, – praėjusį mėnesį įspėjo Rusijos gynybos ministras Sergejus Šoigu. Jis nebuvo pirmasis prabilęs apie tai, kad Arkties regionas vertinamas kaip naftos laukas ir vandens kelias, o teises į jį įreiškia Rusija, Danija, Kanada, Norvegija ir JAV.

Šį pavasarį savo viešo pasisakymo Senate metu admirolas Harry Harrisas, JAV karinio jūrų laivyno Ramiojo vandenyno pajėgų vadas, dabar išėjęs į pensiją ir tapęs JAV ambasadoriumi Šiaurės Korėjoje, tvirtino: „Ypatingo dėmesio reikalauja Rusijos pastangos įtvirtinti savo buvimą ir įtaką Arktyje. Į šiaurę nuo Šiaurės poliaračio Rusija turi daugiau bazių nei visos kitos šalys drauge sudėjus, ir steigia dar daugiau bazių, pasižyminčių akivaizdžiais kariniais pajėgumais“.

Vis dėlto Arkties regionas jau ne vieną dešimtmetį buvo tapęs nematomo konflikto zona. Būtent čia Šaltojo karo laikais buvo ta vieta, kur pavojingus žaidimus žaidė sovietų ir amerikiečių povandeniniai laivai. Medžiodami vieni kitus povandeniniai laivai buvo bet kada pasiruošę paleisti torpedas. Be to, dalis jų gabeno balistines raketas su branduoliniais užtaisais. Po storu ledo sluoksniu pasislėpę, o karo atveju – išnirti arba pakilti iki reikiamo gylio bei paleisti raketas pasiruošę povandeniniai laivai galėjo suduoti žaibišką smūgį strateginiams priešininkų objektams.

Tokie povandeninių laivų žaidimai niekada nesibaigė – jie vyksta iki šiol, tik ne taip dažnai. Vis dėlto pačiame Šiauriniame jūrų kelyje, bent jau didžiojoje jo dalyje JAV povandeninių laivų veikimą riboja seklūs vandenys.

Kitiems JAV karo laivams šiame kelyje nelabai yra ką veikti – ypač žiemą, kai manevro laisvė priklauso nuo rusų ledlaužių. Tad naujasis Rusijos įstatymas dėl karinių laivų judėjimo ribojimų gali būti skirtas ne tiek amerikiečiams, kurie savo pajėgumus turi tik iš Norvegijos, Beringo sąsiaurio ir Šiaurės Ašigalio pusių, kiek nuo vienai aktyviausių Šiaurinio jūrų kelio vartotojų – Kinijai.

Kas laimės iš sutaupytų milijonų?

Tarptautinė prekyba iki šiol iš esmės paremta laivyba – dideli tanklaiviai, milžiniškus konteinerius gabenantys prekybos laivai privalo pristatyti krovinius kuo greičiau, kuo daugiau jų ir, pageidautina, saugiai, be incidentų. Būtent tokia – prekybos laivų, jų laivybos kelių, o taip pat ir sąsiaurių apsauga yra pirmoji kiekvienos valstybės laivyno funkcija.

Saugi laivyba jūrų keliais kainuoja, tačiau atsiperka. Ne išimtis ir Šiaurės jūrų kelias, kuris ne veltui domina kinus. Juk formaliai tai yra greičiausias būdas iš Kinijos jūros keliu pasiekti Europą, ypač didžiuosius uostus. Pavyzdžiui, Šiaurės jūrų keliu iš Kinijos Norvegiją laivai gali pasiekti per 21 dieną.

Plaukiant pro Sueco kanalą tokia kelionė truktų 37 dienas. Tiek pat dienų truktų prekybinio laivo kelionė iš Daliano uosto Kinijoje iki Roterdamo, Nyderlanduose, plaukiant Šiaurės jūrų keliu. Plaukiant Malakos sąsiauriu, Indijos vandenynu, pro Sueco kanalą, Viduržemio jūrą Roterdamą laivas pasiekia per 48 dienas.

Paprastai viena laivo diena kainuoja nuo 15 tūkst. iki 20 tūkst. dolerių, tad Šiaurės rytų kelias leidžia sutaupyti šimtus tūkstančių dolerių už kelionę. Net ir žiemą įskaičiavus rusų ledlaužių paslaugų kaštus, į nedidelius konvojus susitelkę prekybiniai laivai ir kompanijos, kurioms jie priklauso, gali sutaupyti milijonus.

Be to, šiame regione tirpstantys ledynai yra jau ne teorija ar prieštaringas reakcijas iššaukiantys mokslininkų pasvarstymai, o faktas. Sulėtinto fotografavimo (laiko intervalų) palydovinėse nuotraukose matyti, kaip apie Šiaurės ašigalį pagal laikrodžio rodyklę sukasi vandenį dengiantis ledas, kuris žiemą išsiplečia, o vasarą susitraukia.

Tai vyksta kasmet. Aiškiai matyti, kad vasaros ledo apimtis mažėja – pasak NASA, per dešimtmetį ji susitraukė 13,4 proc. Vyriausiasis Kolorado nacionalinio sniego ir ledo duomenų centro mokslininkas tyrėjas Waltas Meieris teigė, kad klimato modeliai numato, jog maždaug nuo 2050-ųjų iki 2070-ųjų Arktyje vasaromis nebeliks ledo. Kai kurie prognozių scenarijai tokį pokytį numato greičiau – netgi 2030-aisiais.

Anot Andrejaus Todorovo, Maskvos Primakovo pasaulinės ekonomikos ir tarptautinių santykių Arkties klausimų eksperto, artimiausiais metais prognozuojamas intensyvesnis ledo tirpimas tokiais atvejais nebūtinai padėtų.

„Net jeigu ledas ir toliau trauksis, tai nereiškia, kad sąlygos prekybiniams laivams taps lengvesnės. Atvirkščiai, bus dar daugiau rizikos, jog milžiniški plaukiojantys ledų gabalai gali atitrūkti nuo dar didesnių gabalų ir susidurti su laivu. Laivų parengimas tokioms sąlygoms daug kainuoja“, – tvirtino ekspertas.

Vis dėlto jau 2017-ųjų rugpjūtį, prieš prasidedant žiemai, vienas tanklaivis iš Norvegijos į Pietų Korėją nuplaukė be palydos vos per šešias su puse dienos. O 2018-ųjų žiemą, vasario mėnesį iš Jamalo pusiasalio, Karos jūroje suskystintų dujų laivas į Prancūziją nuplaukė be ledlaužio pagalbos.

Tokie pokyčiai itin aktualus milžiniškus infrastruktūrinius projektus pastaruosius dešimtmečius vystančiai Kinijai, kurios išteklių apetitas bei tarptautinės prekybos apimtys kasmet tik auga.

2018-ųjų sausį Pekinas išreiškė savo interesą prisidėti prie Šiaurės jūrų kelio vystymo ir be jau esamos „Vienos juostos, vieno kelio“ iniciatyvos sukurti „Poliarinį šilko kelią“. Tai turėtų ir karinę prasmę, mat Šiaurėje kartu su rusais kinai turėtų kiekybinį pranašumą prieš amerikiečius. Bent jau tol, kol Kinijai bus naudinga pati Rusija ir taika su ja.