Ar tai viską keičia? Kaip pasaulyje po COVID-19 atrodys skrydžiai

Patricija Kilminavičienė, Julija Šakytė, LRT.lt
2020.08.12 05:30
Pasaulis po COVID-19

Mažiau keleivių, pasikeitusios kainos ir pasikeitę maršrutai, sveikatos patikrinimai prieš skrydį ir robotai, kurie oro uostuose pakeis žmones, – koronaviruso pandemija pradeda naują kelionių oru erą. LRT.lt apžvelgia, kaip keliausime po pandemijos ir kokių pokyčių sulauks aviacija.

LRT.lt pristato projektą „Pasaulis po COVID-19“. Specialių publikacijų ciklas nukels į netolimą ateitį – kaip atrodys pasaulis po koronaviruso pandemijos?

Įprastai sausakimši oro uostai ištuštėjo. Prie savo skrydžio vartų skubantys keleiviai baugščiai dairosi aplink, burną ir nosį užsidengę kaukėmis ir kas dešimt minučių dezinfekuodami rankas. Po oro uostą vaikšto apsaugos pareigūnai, lydimi temperatūrą matuojančių robotų, nutaisę griežtą žvilgsnį ir kietai sučiaupę lūpas – jeigu pastebės ką nors be kaukės, netruks išrašyti lietuvišką atlyginimą siekiančią baudą, o jeigu kūno temperatūra bus aukštesnė nei normali, vargu ar apskritai įleis į lėktuvą.

Skamba kaip apokaliptinis scenarijus? Tačiau panašiai gali atrodyti kelionės oro transportu po koronaviruso pandemijos.

Galima pagalvoti ir apie smagesnius dalykus. Pavyzdžiui, iš paskos sekiojantis robotas, paslaugiai vežantis bagažą, aplink besisukantys robotai valytojai, užtikrinantys, kad visos kertės spindėtų švara, o jokie virusai neturėtų nė menkiausios galimybės plisti tarp niekuo dėtų keliautojų.

Apie visa tai galbūt nė nebūtume ėmę galvoti, jeigu ne naujasis SARS-CoV-2 virusas.

Naujojo koronaviruso staigus plitimas po pasaulį privertė milijonus gyventojų atsisakyti kelionių planų, tūkstančiams užvėrė kelią namo, o šimtus paliko įstrigusius pakeliui. Anksčiau po dangų zuję lėktuvai dabar daugiausia saugiai ir nekliudomai stovi ant žemės, o oro bendrovės skaičiuoja milžiniškus nuostolius. Anksčiau atrodė neįtikėtina, kad kas nors gali palaužti tokią sritį kaip aviacija, tačiau užteko mažyčio, akimi nematomo viruso, kad viskas pakibtų ant plauko.

Kas pasikeitė oro uoste ir lėktuvuose ir ką reikia žinoti?

Žinoma, visų skrydžių pandemija nesustabdė. Kai kurioms šalims, tarp jų ir Lietuvai, sėkmingai suvaldžius viruso plitimą, svajonės apie atostogas svetur ir grįžimą namo staiga vėl ėmė pildytis. Tiesa, kelionės dabar atrodo kitaip nei anksčiau.

Į Dubajų nusprendusi keliauti lietuvė Renata LRT.lt pasakojo, kad atvykus į Vilniaus oro uostą apėmė keistas jausmas. Prie įėjimo stovėjo apsauga, tikrinanti visus keliautojus ir įleidžianti tik tuos, kurie skrenda, – be jokios palydos. Ateini, parodai bilietą, tik tada gali eiti toliau. Svarbu ir neatvykti per anksti.

Po koronaviruso darbą pradedantys Italijos oro uostai
Po koronaviruso darbą pradedantys Italijos oro uostai / AP nuotr.

Anot jos, pačiame oro uoste apsauga ir patikra – įprasta, tik reikia laikytis saugaus atstumo. Lėktuve būtina dėvėti kaukę. Maistas taip pat pasikeitė – anksčiau viskas buvo patiekiama lėkštėse, dabar duodamas lauknešėlis, kuriame yra apelsinas, sumuštinis, rankšluostis. Viskas sandariai supakuota, kad būtų kuo mažiau fizinio kontakto.

„Nusileidus Amsterdame matuoja visų temperatūrą, duoda pildyti blankus. Beje, oro uoste, kur valgėme, tai tik iš vienkartinių indų. Jokių lėkščių, jokių peilių ar šakučių – viskas vienkartiniuose induose. Kai kuriose vietose meniu buvo programėlėje, t. y. net nebeatneša popierinio meniu. Nusiskenuoji programėlę ir tada telefone pasižiūri, ką nori užsisakyti“, – įspūdžiais dalijosi Renata.

Lietuvos oro uostų Aviacinių paslaugų skyriaus vadovas tikino, kad, jų vertinimu, dabartinė situacija aviacijoje yra visiškai nauja realybė.

Pasak lietuvės, Amsterdamo oro uoste, tarpinėje stotelėje iki kelionės tikslo, ne tik kaukes privaloma dėvėti, bet ir kone visur tikrinama kūno temperatūra. Be to, ne kartą apsauga atėmė dezinfekcinio skysčio buteliukus ir nešėsi patikrinti, ar nėra pavojingų medžiagų.

Atvykus į Dubajų, Renatos su vyru laukė dar viena virtinė patikrinimų. Patikros suskirstytos pagal tai, ar keleivis turi koronaviruso testo sertifikatą, ar ne. Kadangi pora žinojo, kad jį turėti būtina, problemų nekilo. Lietuvė sakė neįsivaizduojanti, kas atsitinka tiems, kurie jo neturi. Moteris pasvarstė, kad galbūt tokie keliautojai neįleidžiami į šalį, mat matė tokių, kurie net nėjo į pasų kontrolę, – tiesiog apsisuko ir grįžo.

Vilniaus oro uostas
Vilniaus oro uostas / E. Blaževič/LRT nuotr.

Lietuvė nusistebėjo, kad nors skrydžių tvarka dar labiau sugriežtėjo, lėktuve, kuris skrido į Dubajų, keleiviai sėdėjo susigrūdę kone vienoje vietoje, nors buvo užimta tik trečdalis vietų.

„Kalbant šiaip apie skrydžius, viskas yra gerai, kol skraido labai mažai žmonių, bet jeigu pradės skraidyti vėl, situacija labai apsunkins visus. Taip pat anketų pildymas – jas pildėme kokius 3 kartus. (...) Dėl temperatūros tikrinimo – toks vaizdas, kad tikrina tam, kad tikrintų“, – svarstė Renata.

Aviacija susidūrė su nauja realybe

Vasara – atostogų metas, žmonės per daug nesijaudindami dėl siaučiančios infekcijos skrenda populiariausiomis kryptimis. Kol kas oro linijos džiūgauja, kad nors dalį skrydžių pavyko atnaujinti, tačiau laukia ruduo, o su juo – ir nežinomybė. Kas nutiks su antrąja banga? Ar apskritai dar skraidysime lėktuvais? Jeigu skraidysime, ar turėsime kuo skraidyti?

Koronavirusas. Oro uostai
Koronavirusas. Oro uostai / AP nuotr.

Lietuvos oro uostų Aviacinių paslaugų skyriaus vadovas Aurimas Stikliūnas LRT.lt portalui tvirtino, kad, jų vertinimu, dabartinė situacija aviacijoje yra visiškai nauja realybė. Pasikeitė aplinkybės ir COVID-19 pandemija daro labai stiprią įtaką tiek aviakompanijoms, tiek oro uostams, tiek apskritai įmonėms, veikiančioms aviacijos srityje.

Prasidėjus pandemijai, Europoje apie 90 proc. skrydžių buvo sustabdyta. Buvo vykdomi tik repatriaciniai ir krovininiai skrydžiai, tačiau jų dalis buvo labai maža.

Orlaiviuose sumažės keleivių skaičius, o dėl to pakils bilietų kainos, kalbėjo N. Baublys.

Pasak A. Stikliūno, vos tik ėmė mažėti užsikrėtusiųjų koronavirusu skaičius, valstybės pradėjo švelninti ribojimus. Kitaip tariant, po truputį atsidarė sienos, atsirado minimalūs skrydžių srautai.

„Siekiant atkurti skrydžius, pagrindinis susitelkimas tiek iš oro bendrovių, tiek iš oro uostų – kaip užtikrinti keleivių saugumą ir kaip juos paskatinti keliauti. Aviacijos saugumo organizacijos, vietinės vyriausybinės organizacijos Europos kontekste taikė specialiuosius reikalavimus keleiviams ir aviakompanijoms, kokių saugumo priemonių reikia imtis. (...)

Vilniaus oro uostas
Vilniaus oro uostas / D. Umbraso/LRT nuotr.

Pradėta matuoti temperatūrą, privaloma dėvėti kaukes, laikytis saugaus atstumo, atsirado apsauginiai skydai darbuotojams, ant registracijos stalų, dezinfekcinis skystis visame terminale. Tai buvo tos privalomos saugumo priemonės, jų laikėsi ir aviakompanijos“, – LRT.lt aiškino A. Stikliūnas.

Anot jo, dėmesys buvo sutelktas į tai, kaip apsaugoti keleivius nuo galimo užkrato. Ir nors poreikis keliauti niekur nedingo, tam tikri segmentai atsisakė nebūtinų kelionių.

Skrydžiai nesustos, tačiau bus kitokie

Pasak Kauno technologijos universiteto Aviacijos specialistų mokymų centro vadovo Nerijaus Baublio, įvestos papildomos saugumo priemonės, dezinfekcija, tam tikri ribojimai sodinant keleivius ir apskritai baimė keliauti dėl viruso grėsmės greičiausiai turės įtakos ir skrydžių kainoms.

„Orlaiviuose sumažės keleivių skaičius, o dėl to pakils bilietų kainos“, – kalbėjo N. Baublys.

A. Stikliūnas sakė neabejojantis, kad galiausiai vis tiek grįšime į pradinį skrydžių lygį, koks buvo prieš pandemiją, – tai tik laiko klausimas.

Vis dėlto jis nemano, kad bus imtasi tokių radikalių priemonių kaip tam tikrų sėdynių pašalinimas iš orlaivio, siekiant išlaikyti saugų atstumą. Pagrindinės priemonės, anot jo, jau naudojamos ir to kol kas užtenka.

Be to, pašnekovas tikino, kad yra reikalavimas, jog keičiantis keleiviams orlaivis kuo trumpiau stovėtų oro uoste, tačiau prireikus kruopščiai išvalyti visą vidų tam reikia skirti daugiau laiko.

„Mahan Air“ lėktuvas (asociatyvi nuotr.)
„Mahan Air“ lėktuvas (asociatyvi nuotr.) / AP nuotr.

„Kaip autobusus, troleibusus dezinfekuoja, taip ir aviacijoje, ruošiant orlaivį kitam skrydžiui, bus atliekami šie darbai. O dėl paties salono yra sudėtingesnė procedūra. Yra vadinamosios modifikacijos, kai didinamas arba mažinamas krėslų skaičius. Aš manau, kad krėslų skaičiaus nemažins, bet sodinimo klausimą išspręs – įgyvendins reikalavimą, kad būtų bent vieno metro atstumas.

Pasaulis pasikeitęs, aviacija yra labai svarbi ne tik keliaujant pailsėti, bet ir verslo reikalais, kai bendraujama tarp įvairių šalių. Manau, kad tie skrydžiai nesustos, jie vyks ir toliau. Galbūt bus tam tikri sprendimai dėl keleivių skaičiaus, orlaivio paruošiamųjų darbų kitiems skrydžiams“, – svarstė N. Baublys.

Šios koronaviruso aplinkybės kai kurioms aviakompanijoms yra nauja galimybė, sakė A. Stikliūnas.

Honkongo oro uostas
Honkongo oro uostas / AP nuotr.

Skrydžiai netaps prabanga

Patyręs keliautojas ir feisbuko bendruomenės „Mokėk keliauti“ įkūrėjas Robertas Pogorelis LRT.lt tikino, kad kelionės ir turizmas tikrai atsigaus, klausimas – kada.

Robertas Pogorelis
Robertas Pogorelis / BNS nuotr.

„Deja, atrodo, kad optimistinės prognozės nepasiteisino. Su koronavirusu tam tikrą laiką teks susigyventi, o dalis su kelionėmis susijusių ribojimų išliks bent iki kitų metų. Tai priklauso ir nuo mūsų valstybės politikos: Lietuva taiko vienus griežčiausių ribojimų atvykstantiesiems iš kitų šalių. O kuo jie bus griežtesni, tuo mažiau skrydžių turėsime. Šiuo metu skrydžių bendrovės atideda nemažai į mūsų šalį ir iš jos suplanuotų maršrutų vėlesniam laikui“, – aiškino R. Pogorelis.

Pasak jo, vienas svarbus pokytis jau įvyko ir jis nėra geras. Dauguma žmonių ėmė gyventi uždariau, įtariau vertinti tiek užsienio šalis, tiek apskritai kitus žmones.

Miuncheno oro uostas
Miuncheno oro uostas / AP nuotr.

„Esminė kelionių nauda visuomenei ir pasauliui yra atvirumo, kultūrų pažinimo ir bendravimo skatinimas, todėl sustojusios kelionės lemia didesnį visuomenės uždarumą ir stiprina neigiamus stereotipus. Man labai nesinori, kad dėl pandemijos žmonės taptų uždaresni, įtaresni ir mažiau pasitikintys kitais. Todėl kuo greičiau vėl atsiversime kelionėms, tuo bus geriau ne tik turizmo verslui, bet ir visuomenei apskritai“, – įžvalgomis dalijosi keliautojas.

Dėl pandemijos stipriai nukentėjo ne viena aviacijos kompanija, kelios iš jų neatsilaikė ir bankrutavo. R. Pogorelio nuomone, bankrotų gali būti ir daugiau, jei pandemijos nulemti ribojimai truks ilgiau arba bus atnaujinami. O tokia tendencija yra. Jis pabrėžė, kad oro linijos gali būti pelningos tik tada, kai jų lėktuvai skraido, o ne stovi ant žemės.

Vis dėlto keliautojas nemano, kad skrydžiai taps per brangūs.

„Skrydžiai prabanga netaps. Tai parodė ir ši vasara: jie pabrango ten, kur didelė paklausa ar nėra didelio pasirinkimo, o kitomis kryptimis vis dar galima rasti bilietų ir po 10 eurų. Esama padėtis laikina: dauguma maršrutų ir skrydžių galiausiai bus atnaujinti, o kainos sumažės, nes bendrovės turės pritraukti keleivių. Tai vėlgi susiję su tuo, kiek dar truks kelionių ribojimai. Jei jie truktų tiek, kad bent vienai iš stambesnių skrydžių bendrovių nebeapsimokėtų išlaikyti lėktuvų bazės Lietuvoje, tai pajustume visi, bet kol kas tai nėra labai tikėtina, nors lėktuvų ir maršrutų sumažėjo“, – aiškino R. Pogorelis.

Vilniaus oro uostas
Vilniaus oro uostas / D. Umbraso/LRT nuotr.

Keliautojai grįš, bet su naujais įpročiais

Keleivių bei skrydžių srautai galbūt ir grįš į pradinį lygį, tačiau, A. Stikliūno nuomone, tam tikri saugumo reikalavimai gali išlikti ir pasibaigus pandemijai.

„Kaukių dėvėjimas, rankų dezinfekavimas ir kitos saugumo pirmonės galbūt išliks ir ateityje. Kiekviena tokia situacija turi vienokių ar kitokių pasekmių. Tarkime, po Rugsėjo 11-osios įvykių buvo ribojimai, galbūt ir COVID-19 aplinkybės turės ribojimų saugumo prasme, iš teigiamos pusės“, – kalbėjo A. Stikliūnas. Anot jo, pačios aviacijos saugumo institucijos turi nuspręsti, ar tokios priemonės reikalingos ir būtinos.

Koronavirusas. Oro uostai
Koronavirusas. Oro uostai / AP nuotr.

Specialistas tikino, kad ir kai kurie keliavimo įpročiai po pandemijos galėtų pasikeisti. Pavyzdžiui, žmonės, į kitas šalis skraidę darbo reikalais, kai kuriuos susitikimus perkels į virtualią erdvę. Karantino metu daugelis turėjo progą įsitikinti, kad neribotos technologijų galimybės leidžia daugelį darbo klausimų išspręsti net nepravėrus namų durų. Tačiau troškimo pamatyti pasaulį iš arčiau nepanaikins nei karantinas, nei virusas, nei kiti ribojimai.

Kai lėktuvas stovi ant žemės, jis nieko neuždirba, o operatorius patiria nuostolių.

„Aš netikiu, kad grįšime ten pat, kur buvome. Vertindami pagal keleivių skaičių, tikrai matome, kad tas atsigavimas vyksta, nors ir lėtai. (...) Jeigu kalbame apie kryptis, nebūtinai jos bus tos pačios. Aviakompanijos viską vertina iš naujo, jos gali matyti kitų galimybių, atidaryti naujų krypčių. Su pačiomis aviakompanijomis kalbame ne tik apie senų skrydžių susigrąžinimą, bet ir apie naujas galimybes, naujas kryptis. Tai rodo, kad koronaviruso aplinkybės kai kurioms aviakompanijoms yra nauja galimybė“, – LRT.lt pasakojo A. Stikliūnas.

Kas atsitinka lėktuvui, kuris neskraido?

Nors dalis skrydžių vykdomi, nemažai lėktuvų stovi ant žemės ir laukia savo šlovės valandos. Kas galėtų atsitikti lėktuvui, jeigu jis neskraido? Juk automobiliui, kurį laiką stovinčiam garaže, nenutinka nieko baisaus. Pasirodo, aviacijoje yra viskas kiek kitaip.

N. Baublys portalui LRT.lt teigė, kad lėktuvams neskraidant kyla techninių iššūkių.

privatus lėktuvas / lėktuvas / skrydis
privatus lėktuvas / lėktuvas / skrydis / Unsplash nuotr.

„Pagal gamintojo instrukcijas, orlaiviui reikia atlikti tam tikrus techninės priežiūros darbus, nes skrydžių metu dirba įvairios sistemos. Orlaiviui stovint ant žemės, tam tikru kalendoriniu periodiškumu reikia patikrinti tas sistemas. Atsiranda papildomų darbų, kuriais turi pasirūpinti orlaivius eksploatuojantys operatoriai, tie darbai turi būti atliekami. Orlaiviui vėl pradėjus skraidyti, tam tikros sistemos kartais išeina iš rikiuotės. Todėl tai yra būtina. Vėlgi priklauso, kokį laikotarpį orlaiviai neskraido, nes kai kurie dalykai, sistemos turi būti užkonservuojami saugojimui. Tai reikalauja tam tikrų techninės priežiūros darbų“, – aiškino N. Baublys.

Manau, kad robotika natūraliai plėsis ir į aviaciją, sako V. Bučinskas.

Jeigu lėktuvas stovi ant žemės ir neskraido, operatorius praranda nemažai pinigų, nes reikia mokėti už stovėjimo vietą oro uoste, taip pat reguliariai atlikti techninius patikrinimus. Kitaip tariant, kai lėktuvas stovi ant žemės, jis nieko neuždirba, o operatorius patiria nuostolių.

Turėti savo oro linijas, kad ir vieną lėktuvą – labai brangus malonumas. Net ir nedidelis lėktuvas „Boeing 737“ kainuoja 85 milijonus eurų, rašo BBC. Dar reikia pridėti degalus, draudimą ir mokesčius – tuomet turime labai solidžią sumą pinigų.

Atsiradus milijardams metinių išlaidų, oro linijoms reikia daug pinigų. Krovinių gabenimas yra vienas iš būdų užsidirbti. Kitas dalykas – partnerystė su bankais, parduodant oro linijų prekių ženklų kreditines korteles. Vis dėlto geriausias būdas uždirbti – kai pilnas keleivių lėktuvas skrenda tam tikra kryptimi.

Neišsemiamos robotikos galimybės

Vieni iššūkiai – aviakompanijoms, kiti – oro uostams. Rankomis dezinfekuoti tūkstančius kvadratinių metrų siekiančius oro uostus, keleivinių lėktuvų salonus ir mechaniškai šimtams atvykusiųjų matuoti temperatūrą, vaikščioti po laukiamąsias sales stebint, kad žmonės dėvėtų kaukes ir laikytųsi saugaus atstumo, – darbai, kuriems reikia milžiniškų žmogiškųjų išteklių. Kita vertus, sprendimą jau turime – pasitelkti robotus

Miuncheno oro uostas
Miuncheno oro uostas / AP nuotr.

Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Mechatronikos, robotikos ir skaitmeninės gamybos katedros vedėjas prof. dr. Vytautas Bučinskas tikino, kad robotų naudojimas aviacijos srityje yra labai platus ir jų galimybes net sunku įsivaizduoti.

Technologinių procesų aviacijoje yra ir daugiau, kur darbas žmogui imlus, o tai galėtų padaryti robotas, nes darbas yra rutininis. (...) Aš manau, kad yra be galo daug apimties robotikai.

„Manau, robotika natūraliai plėsis ir į aviaciją. Reikėtų išskirti tris pagrindines sritis, kur būtų galima pritaikyti robotus. Viena galbūt būtų organizacinė. Čia tiktų mobilieji robotai. (...) Dabar turime grandines ir stulpelius, kurie riboja, kaip stojama į eiles, kaip žmonės išsidėsto. Yra variantas turėti mobiliąsias užtvaras, kuriose stovėtų robotai, valdomi pagal situaciją. Tai labai sumažintų darbuotojų skaičių.

Kitas dalykas yra nuorodos, informaciniai taškai – tiek judrūs, tiek stacionarūs, visokio tipo informaciniai, organizaciniai pranešimai ir kitokie dalykai. Manau, robotai čia tikrai turi vietą. Tai priklauso nuo politikos, ar mes norime daugiau žmonių įdarbinti, ar norime daugiau jų atlaisvinti ir panaudoti robotines sistemas“, – aiškino V. Bučinskas.

Vilniaus oro uostas
Vilniaus oro uostas / D. Umbraso/LRT nuotr.

Pasak jo, robotai galėtų būti pritaikyti ir bagažo priėmimo, ženklinimo, pervežimo srityse. Buvo bandymų pasitelkti robotus kraunant bagažą į lėktuvus, tačiau kilo problema dėl bagažo nevienodumo. Anot profesoriaus, kad būtų įmanoma tai padaryti, bagažas turėtų būti standartizuotas pagal dydį. Bet apskritai robotai aviacijoje puikiai pritaikomi, ypač ten, kur darbai yra mechaniniai.

„Technologinių procesų aviacijoje yra ir daugiau, kur darbas žmogui imlus, o tai galėtų padaryti robotas, nes darbas yra rutininis. (...) Aš manau, kad yra be galo daug apimties robotikai“, – tvirtino pašnekovas.

V. Bučinskas pabrėžė, kad šiuo metu bene aktualiausias yra higienos klausimas. Robotai galėtų puikiai prisidėti atliekant dezinfekciją, palaikant švarą.

Profesoriaus nuomone, robotų naudojimas aviacijoje paslaugų kainų nepakeltų, tačiau problema yra kitokia. Robotai atimtų darbo vietas iš nekvalifikuotą darbą dirbančių žmonių, bet padaugėtų darbo tiems, iš kurių reikalaujama aukštos kvalifikacijos.

„Visi didelių patalpų pakraščiukai, žmogaus nenuvalyti arba nematomi, turėklai, durų vietos, kurios prašosi būti valomos dažniau, nebūtinai infekcijos sąlygomis, bet apskritai dėl švarumo. Čia robotams veiklos yra daugiau, negu mes galime pasakyti iš anksto.

Vilniaus oro uostas
Vilniaus oro uostas / D. Umbraso/LRT nuotr.

Dar yra diagnostiniai dalykai. Temperatūros matavimas ar vaizdo analizavimas jau nebėra robotika, čia greičiau mechatronika ir dirbtinio intelekto taikymas. Bet jeigu žiūrėtume, sakykime, veiksnius, kuriuos reikia atlikti. Dezinfekcinis aerozolis, kurį kartais reikia pernešti, bagažo dezinfekavimas, galimybės žmogui – jis atsinešė lagaminą ir nori paleisti jį per kažkokį dezinfekatorių.

Kitas dalykas, kuris jau egzistuoja, kai žmogus atsineša sunkų lagaminą ir su juo važinėja, ypač senesnio amžiaus žmonėms tai nėra lengva. Tam egzistuoja robotai, vadinami „follow me“ (liet. „sek paskui mane“). Žmogus turi rankenėlę, kuri fiziškai nėra sujungta su robotu, žmogus su ja eina ir robotas seka paskui, veža bagažą ar dar ką nors“, – aiškino V. Bučinskas.

Robotai atims darbo vietas

Profesoriaus nuomone, robotų naudojimas aviacijoje paslaugų kainų nepakeltų, tačiau problema yra kitokia. Robotai atimtų darbo vietas iš nekvalifikuotą darbą dirbančių žmonių, bet padaugėtų darbo tiems, iš kurių reikalaujama aukštos kvalifikacijos.

„Informacinis robotas humanoidas, jeigu perkame patį brangiausią, kainuoja apie 12 tūkstančių eurų. Jeigu žiūrime į higieną, valymą, tai grindaplovis robotas, per naktį išplaunantis 1 000 kvadratinių metrų ir naudojamas biuruose, kainuoja 30 tūkstančių eurų. (...) Dabar robotai moduliniai, tad važiuoklė gali būti vieno modulio, trajektorinis valdymas – kito, darbinis modulis trečio.

Vilniaus oro uostas
Vilniaus oro uostas / D. Umbraso/LRT nuotr.

Dabar įmanoma juos vienus su kitais jungti, modernizuoti, bet atsitiks vienas dalykas. Neaukštos kvalifikacijos žmonės, kurie atlieka paprastus darbus, turės ieškotis darbo kitur. O robotai tą darbą atliks gerai ir kvadratinio metro valymo kaina su robotu sumažės, o ne išaugs.

Profesorius pabrėžė, kad reikėtų skeptiškai vertinti radikalius pokyčius, nes vien pandemijos laikotarpiu ne kartą keitėsi politika tiek dėl kaukių, tiek dėl kitų klausimų.

Kaip ir su visu techniniu progresu, paprastų darbo vietų skaičius mažės, o sudėtingų arba daug proto reikalaujančių daugės. Inžinierių, robotikos specialistų. Įsivaizduokite, oro uoste įsigyjate 300 robotų modulių. Tai pradedant techniku, kuris turės remontuoti, inžinieriumi, kuris reguliuos darbo veiklą, programuotoju, kuris turės prižiūrėti, kaip viskas veikia. Žiūrėkite, kiek mes sukuriame profesijų. Pavyzdžiui, valytojų, administratorių skaičių mes sumažinsime“, – svarstė profesorius.

Po daugiau nei dešimtmečio iš Vilniaus pakilo lėktuvas į Palangą
Po daugiau nei dešimtmečio iš Vilniaus pakilo lėktuvas į Palangą / E. Blaževič/LRT nuotr.

Anot jo, tokiems pokyčiams technines galimybes jau turime. Viskas priklauso nuo paklausos – jeigu ji bus, visos naujos priemonės atsiras iškart.

„Jeigu mums prireiktų staigiai pririnkti grindaplovių robotų, tai per pusmetį viskas būtų“, – įsitikinęs V. Bučinskas.

Aviacija yra viena iš sričių, kur vienas pagrindinių aspektų yra saugumas. Būtent tai gali kišti pagalius į ratus stengiantis robotizuoti kuo daugiau procesų.

„Aviacijos saugumas yra gana konservatyvi sritis, kadangi ji reikalauja gana ilgo išbandymo. (...) Robotai praktiškai parengti, bet jų diegimas nelengvas. Ir dėl organizacijos, ir dėl pinigų, ir dėl supratimo poreikio“, – tvirtino V. Bučinskas.

Vis dėlto profesorius pabrėžė, kad reikėtų skeptiškai vertinti radikalius pokyčius, nes vien pandemijos laikotarpiu ne kartą keitėsi politika tiek dėl kaukių, tiek dėl kitų klausimų.