Pasaulyje

2019.09.13 20:05

Auksiniai Kinijos investicijų antrankiai (III)

Kinijos investicijos Baltijos šalyse kol kas nėra reikšmingos, tačiau kinai domisi stambiais strateginiais infrastruktūros projektais, kurie vilioja, bet kartu ir kelia nerimą Baltijos šalims.

LRT.lt publikuoja trečiąją straipsnių ciklo apie Kinijos įtaką Baltijos šalyse dalį, parengtą bendradarbiaujant „Re:Baltica“ (Inese Liepina), „Verslo žinių“ (Naglis Navakas) ir „Postimees“ (Holger Roonemaa, Mari Eesmaa) žurnalistams. Pirmąją dalį galite skaityti čia, antrąją – čia.

Prieš trejus metus per vakarienę Estijos sostinėje Taline vykusioje startuolių konferencijoje Peteris Vesterbacka – vienas iš žaidimo „Angry Birds“ kūrėjų – patapšnojo tuometei Estijos užsienio reikalų ministrei Marinai Kaljurand per petį, rašo „Re:Baltica“. „Ką tik nutarėme statyti tunelį“, – pasakė jis.

2019 m. rugpjūtį P. Vesterbackas jau buvo tariamai parūpinęs laikiną 15 milijardų eurų sumą ir sutaręs su trimis statybų įmonėmis nutiesti Taliną ir Suomijos sostinę Helsinkį jungiantį tunelį, kuris gali tapti ilgiausiu pasaulyje povandeniniu geležinkeliu.

Kur slypi gudrybė? Pinigai ir statybininkai atkeliauja iš Kinijos.

Kol kas Kinijos investicijos Baltijos šalyse nėra didelės. Tačiau šis projektas kartu su keletu kitų strateginės infrastruktūros plėtros planų, į kuriuos žvalgosi kinai, gali tapti didžiausia Kinijos investicija Šiaurės Europoje. Tai gali pasirodyti kaip susitarimų laužymas, juo labiau, kad Europos Sąjunga (ES), siekdama apsaugoti Europos saugumo ir strateginius interesus, pradėjo tikrinti tiesiogines užsienio investicijas.

Daug klausimų, mažai atsakymų

„Finest Bay Area Development“ siūlo iki 2024 m. pabaigos Suomijos įlankoje nutiesti maždaug 100 kilometrų ilgio tunelį Talinas – Helsinkis. Galbūt nenuostabu, kad Estijos valdžia tokius pasisakymus vertina skeptiškai. „Neturime informacijos, kuri leistų mums nuspręsti, ar teoriškai įmanoma įgyvendinti šį planą. Aš tikrai tikiu, kad to iki (pasiūlyto termino) 2024 m. nepavyks padaryti“, – sakė viešojo administravimo ministras Jaakas Aabas, atsakingas už tunelio planavimo valstybės teritorijoje procedūras.

„Laiko terminų grafikas, pateiktas kartu su prašymu (pradėti teritorijų planavimo procedūras), yra nerealus ir neatitinka įstatymų“, – liepos pabaigoje „Finest Bay Area Development“ siųstame laiške nurodė ministras.

J. Aabas taip pat abejoja statybų vykdytojo prognozėmis, kad tuneliu kasmet keliautų 51 mln. keleivių ir 22 mln. tonų krovinių. Palyginus su esama situacija, eismas padidėtų atitinkamai beveik šešis ir keturis kartus.

Baltijos šalys taip pat ketina nutiesti „Rail Baltica“ – ES finansuojamą geležinkelio jungtį tarp Talino ir Varšuvos. Estija nori, kad povandeninis tunelis atitiktų Europos nustatytus bėgių pločio standartus ir į šį projektą būtų įtraukta jungtis su naująja linija, kuria keleiviai ir kroviniai iš Helsinkio tuo pačiu traukiniu galėtų keliauti į Berlyną. Tačiau „Finest Bay Area Development“ į šiuos prašymus neatsižvelgė. Pagal dabartinius planus, nutiestas tunelis baigtųsi šalia Talino oro uosto, 30–60 metrų po žeme.

Pagrindiniai Estijos klausimai apie projektą yra susiję su saugumu. Kas, jei statybos vykdytojas nebaigia statybų? Kas, jei tunelis parduodamas trečiajai šaliai? Kokį pranašumą prieš Estiją ir Suomiją turėtų tunelio savininkas ir valdytojas? Statybų vykdytojas nepateikė jokių atsakymų, kurie numalšintų vyriausybės susirūpinimą.

Aukšto rango lobistai

„Finest Bay Area Development“ projekto partneriai yra keletas didžiausių pasaulio kompanijų. Šių metų liepą statybų darbų vykdytojas pasirašė susitarimo memorandumą su „Touchstone Capital Partners“, „GAMA Holdings“, „China Railway International Group“ (CRIG) (liet. Tarptautinė Kinijos geležinkelių grupė) ir „China Railway Engineering Company“ (CREC) (liet. Kinijos geležinkelių inžinerijos bendrovė). Projektą iš savo 100 mlrd. JAV dolerių investicijų portfelio finansuotų „Touchstone Capital Partners“ Kinijos fondas, o tunelį statytų į 500 didžiausių pasaulio kompanijų sąrašą įtraukta „CREC“ ir jos dukterinė įmonė „CRIG“.

Nors Estijos vyriausybė neskuba šokti į kinišką P. Vesterbacko traukinį, statybų darbų vykdytojas dar turi vilties. „Viskas, ko šiuo metu norime, tai pradėti planavimo procesą. Nemanau, kad Estijos vyriausybė nuspręstų, jog nenori tunelio“, – kalbėjo „Finest Bay Area Development“ atstovaujančios teisinių paslaugų įmonės „Sorainen“ partneris Paulas Künnapas.

Siekdamas įgyvendinti tokio masto projektą, statybos darbų vykdytojas patariamosios tarybos nariu bandė pasamdyti buvusį Estijos ministrą pirmininką Taavi Rõivas, teigė su šia situacija gerai susipažinęs šaltinis.

Vienas geriausių Kinijos ekspertų Estijoje Leslie Leino teigė, kad Estijoje pritaikyta tokia įprasta kinų taktika imtų kelti nerimą. „Vykdydami didelius investicinius projektus, kinai visada pasamdo įtakingų ryšių turintį vietinį. Jiems reikalingas asmuo, galintis paskambinti į sprendimų priėmėjų mobiliuosius telefonus, – kalbėjo jis. – Kinijos atveju turime suprasti, kad visi tokie ryšiai galiausiai veda į komunistų partiją.“

Garsiai projektą palaikęs T. Rõivas, kuris dar ir puikiai pažįsta suomių verslininką P. Vesterbacką, paneigė, kad ant derybų stalo atsidūrė toks pasiūlymas. „Nebuvo konkretaus pasiūlymo, kuriam būtų galima pasakyti „taip“ arba „ne“. Buvo diskutuojama, kaip užtikrinti, kad tunelis tikrai būtų pastatytas. Šiuo metu nėra užmegzta jokių formalių ryšių ir nesu tikras, ar kada nors bus“, – teigė jis „Postimees/Re:Baltica“.

Domisi uostais

Naujiems prekybos keliams atverti plėtojama infrastruktūra yra dalis Kinijos „Diržo ir kelio iniciatyvos“ (angl. Belt and Road Initiative), kuria siekiama praplėsti Kinijos ryšius su Azija, Europa ir Afrika. Norėdama paskatinti iniciatyvą ir sulaukti viešo Kinijos investicijų palaikymo, Kinija nuo 2012 m. atskirai dirbo su kai kuriomis ES šalimis.

Šis siūlomas tunelis, kaip ir Baltijos uostai, kuriais kinai tai pat domisi, taptų „Diržo ir kelio iniciatyvos“ dalimi.

Ilgiausiai pareigas einantis (2005–2014 m.) Estijos ministras pirmininkas ir buvęs eurokomisaras Andrus Ansipas pats pastebėjo didelį Kinijos susidomėjimą Estijos uostų infrastruktūra, kai Kinijos Ningbo uostas panoro bendradarbiauti su valstybei priklausančiu Talino uostu. A. Ansipas šį sandorį vetavo, tačiau tvirtina, kad taip įvyko ne dėl saugumo problemų. „Nemačiau, kad šiame sprendime būtų koks nors verslo potencialas. Yra keletas didelių uostų (arčiau Europos), kurie turi konkurencinį pranašumą“, – teigė jis „Postimees/Re: Baltica“.

Šalia infrastruktūros kūrimo, Kinija savo investicijomis žada padidinti ir krovinių kiekius, mat tikimasi, kad Kinijos laivybos kompanijos savo krovinius plukdys per Kinijos bendrovių pastatytus ir/arba valdomus uostus. Čia pagrindinį vaidmenį atlieka „China Merchants Group“ (CMG) – viena didžiausių pasaulyje jūrinių konteinerių gabenimo bendrovių. Baltijos šalių uostai dėl Kinijos investicijų ir krovinių varžosi su sausumoje esančia Baltarusija, kur „CMG“ kartu su Baltarusijos vyriausybe (kaip smukiąja akcininke bendroje įmonėje) rengia pramoninį parką „The Great Stone“ (liet. Didysis akmuo). Anot Lietuvos pareigūnų, šalis parkui gali tiekti uosto įrenginius.

„Mažai tikėtina, kad Klaipėda gali būti rimta Šilko kelio dalimi“, – teigė Klaipėdos valstybinės jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius Artūras Drungilas. Tačiau jis įsitikinęs, kad Klaipėda turėtų tapti uostu, per kurį būtų gabenami kroviniai į ir iš pramoninio „The Great Stone“ parko. Anot jo, taip jau yra ir šiuo metu, kadangi pramoninio parko statybai reikalingos medžiagos į Baltarusiją keliauja per Klaipėdą.

Tačiau tokių tikslų siekia ne vienintelis Klaipėdos uostas. Beveik visi Baltijos jūros regiono uostai – Gdanskas Lenkijoje, Muga Estijoje ir ypač Latvijos uostai – nori dalyvauti šiame procese.

Lietuva – priešakyje

Santykius su Kinija atkakliausiai mezgė Lietuva, siekdama sustiprinti tranzitui reikalingą infrastruktūrą. 2010 m. apie „naujų šilko kelių tiesimą“ ėmę sklisti gandai atskleidė ir padidėjusį Pekino susidomėjimą. 2011 m. pabaigoje iš Kinijos jau buvo atvykęs pirmasis krovininis traukinys, o 2012 m. vietos verslo laikraštis pranešė, kad Lietuvoje vis dažniau lankosi Kinijos verslininkų delegacijos.

Klaipėdos uostas nuo pat pradžių traukė Kinijos verslininkus. Tačiau tuomečio ekonomikos ministro Rimanto Žylio įtikinti nepavyko. Kinai Lietuvos vyriausybei pasiūlė kurti bendrą įmonę, kuri projektui turėtų užtikrinti valstybės garantiją. Tada bendra įmonė gautų finansavimą iš Kinijos Eksporto Importo banko. Tuo pat metu Kinijos diplomatai viešai skundėsi dėl Lietuvos darbo jėgos kokybės.

Tačiau bendra įmonė Klaipėdoje atidaryta nebuvo. 2013 m. tuometė Lietuvos prezidentė Dalia Grybauskaitė susitiko su Tibeto dvasiniu lyderiu Dalai Lama. Šis susitikimas nulėmė, kad Lietuvos ir Kinijos santykius sukaustė žiema, trukusi kone dvejus metus.

Tuometis Lietuvos ministras pirmininkas Algirdas Butkevičius stengėsi sušildyti šalių santykius ir akis į akį susitikti su Kinijos pareigūnais. Jo pastangos atsipirko, ir 2015 m. Klaipėdos uostas, Kauno laisvoji ekonominė zona ir Lietuvos geležinkelių bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ su „CMG“ pasirašė ketinimų raštą bendradarbiauti plėtojant logistikos grandines. 2016 m. „CMG“ teigė, kad Lietuvą pasirinko kaip savo tolesnės plėtros į Vidurio ir Rytų Europą bazę.

„CMG“ į Lietuvą kartu atvedė ir dar vieną kinišką verslą. Netrukus po to, kai 2015 m. buvo pasirašyti ketinimų raštai, „fintech“ įmonė „International Business Settlement“ („Globebill“) paskelbė apie planus Vilniuje įkurti Europos būstinę. Tarptautinius mokėjimus tarp Kinijos ir ES palengvinti siekianti įmonė į savo veiklą Lietuvoje ketino investuoti 3 mln. eurų.

Kinijos milžinai po vieną nevaikšto, o Klaipėdos laisvosios ekonomikos zonos valdytojas to ir tikisi. „Tik įžengę į uostą, kinai netrukus ims investuoti į miestą bei laisvąją ekonominę zoną. Tai – įprasta jų koncepcija, būtent taip jie ir veikia visame pasaulyje“, – aiškina Klaipėdos laisvosios ekonominės zonos generalinis direktorius Eimantas Kiudulas. Jis darbui su „CMG“ turi specialiai tam skirtą darbuotoją, o per praėjusius penkerius metus buvo nustatyti penki didžiausi galimi investuotojai, tačiau apčiuopiamų rezultatų dar nėra.

Tuo tarpu didžiausias apdovanojimas – Klaipėdos uosto plėtra – dar negarantuotas. Susitarti dėl uosto plėtros plano, kuris kainuos 800 milijonų eurų, Klaipėdos uosto direkcijai ir vietos miesto tarybai prireikė ketverių metų. Šią vasarą planas buvo pateiktas vyriausybei, iš kurios laukiama patvirtinimo.

Naujai išrinktas Lietuvos prezidentas Gitanas Nausėda Klaipėdoje žurnalistams sakė, kad uosto plėtros nereikėtų skubinti, o Kinijos investicijas reikėtų atsargiai apsvarstyti, kadangi jos gali kelti grėsmę nacionaliniam šalies saugumui, pranešė Lietuvos naujienų agentūra „BNS“.

Neperžiangiama raudona linija – nuosavybė

Klaipėdos uostą ketinama plėsti į jūrinę ir žemyninę dalis. Išoriniame uosto doke būtų galima statyti didesnius konteinerinius laivus. „Vienas didžiausių neaiškumų yra tai, ar valstybė leis dalyvauti Kinijos kompanijoms, ir, žinoma, sąlygos, kuriomis kinai sutiktų investuoti“, – teigia konteinerinių krovinių kompanijos „Klaipėdos konteinerių terminalas“ generalinis direktorius Vaidotas Šileika. Įmonei netrukus ims trūkti vietos, todėl ji nekantriai laukia uosto plėtros.

Anot rinkos dalyvių, greičiausiai uostas bus plėtojamas koncesijos konkurso būdu, tačiau liks Lietuvos rankose.

Uosto infrastruktūros nuosavybę raudonąja linija, kurios nevalia peržengti, laiko ir Latvijos uostai, uždraudę nemenkas Kinijos investicijas į savo tranzito verslą.

Uostai, „Rail Baltica“ ir turizmas yra trys sritys, kuriose Kinija siekia bendradarbiauti, teigė tuometis Latvijos ministras pirmininkas Māris Kučinskis po 2016 m. Rygoje vykusio susitikimo su savo kolega iš Kinijos Li Keqiang. Norėdamos apie „Rail Baltica“ sužinoti daugiau, tais pačiais metais Kinijos delegacijos aplankė visų trijų šalių geležinkelio kompanijas.

Kinų domėjimasis „Rail Baltica“ neturėtų kelti nuostabos, kadangi tai yra didžiausias infrastruktūros rengimo projektas Baltijos šalyse. 2015 m. Kinijos ministras pirmininkas Latvijos vyriausybės vadovei Laimdotai Straujumai išreiškė savo šalies susidomėjimą ir norą prisidėti rengiant „Rail Baltica“. L. Straujuma atsakė, kad Latvija yra ES dalis, todėl vyks atviras konkursas, kuriame Kinijos kompanijos gali dalyvauti su kitomis įmonėmis, patvirtino ji portalui „Re:Baltica“.

Buvusi bendros Baltijos šalių įmonės „RB Rail“, koordinuojančios „Rail Baltica“ rengimą, generalinė direktorė Baiba Rubesa prisimena, kad kurį laiką Kinijos verslininkų delegacijos atvykdavo kone kiekvieną mėnesį. Jų žinutė buvo aiški: Kinijos mažmožiai nedomina, ji nori pastatyti viską. Vos tik paaiškėjo, kad dėl atviro konkurso to padaryti nepavyks, kinų vizitai į Baltijos šalis baigėsi. „RB Rail“ verslo plėtros vadovas Kaspars Briškens patvirtino, kad per pastaruosius metus iš Kinijos nebuvo atvykusi nė viena delegacija.

Kinijos ambasada Estijoje į jai pateiktus klausimus apie šią situaciją neatsakė.

Didžiuojasi atsidūrusi žemėlapyje

Nors tranzito tarp Kinijos ir Latvijos padidinimo rezultatai toli gražu nėra įspūdingi, Latvijos transporto ministerijos Kinijoje atstovas Helmutas Kols spindi iš pasididžiavimo. „Mes įdėjome daug darbo, kuris ateityje duos vaisių, – teigė jis. – Anksčiau, jei interneto paieškos programose įrašydavote žodį „Latvija“, pirmieji paieškos rezultatai būdavo naujienos apie blondinių paradą. Dabar dažniau randamos istorijos, susijusios su transportu ir logistika.“

Jis tvirtina, kad latviai tariamai įtikino „Air China“ įtraukti šalį į galimų tiesioginių skrydžių sąrašą, tačiau norint, kad tai įvyktų, reikia padidinti Latvijoje besilankančių turistų iš Kinijos skaičių. Kasmet Latvijoje apsilanko apie 22 tūkst. kinų, šis skaičius nekinta nuo 2016 m.

H. Kolsas taip pat giriasi, kad nuo 2017 m. iki 2018 m. į Rygos uostą iš Tolimųjų Rytų atgabenamų jūrinių konteinerių skaičius padidėjo 330 proc. Iš tiesų tai reiškia, kad konteinerių skaičius padidėjo nuo 3 tūkst. iki 10 tūkst. (kurie sudarė apie 2,1 proc. visų konteinerių, 2018 m. gabentų per Rygos uostą).

Paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas – Latvija tikrąja to žodžio prasme sugebėjo atsidurti Kinijos žemėlapiuose. Iki šiol Kinija naudojosi žemėlapiu, kuriame geležinkelio jungtys į Latviją buvo įmanomos tik per Sankt Peterburgą, Rusiją. Baltarusija naudojo žemėlapius, kuriuose nebuvo pažymėta Latvijos ir Baltarusijos geležinkelio jungtis. Anot H. Kolso, situacija pasikeitė: „Tai yra investicija, kuri atsipirks dar šiame amžiuje, nes niekas neturės motyvacijos ar intereso vėl perdaryti žemėlapius“.

„Nei Lietuvoje, nei Vakarų pasaulyje nebėra iliuzijų, kad Kinija ateina nešina alyvmedžio šakele, viskas susiję tik su verslu, – teigia Lietuvos Tibeto rėmimo grupės narys Robertas Mažeika. – Taip pat matome, kad vis bandoma Europos vienybė. Privalome negalvoti, kad Kinija yra „ten“ – ji yra visur. Tad jei neišliksime budrūs, jos bus tik dar daugiau.“