Rusijos tyrėjai stengiasi nustatyti, kas sukėlė gaisrą Maskvoje tūpusiame lėktuve, tačiau jo pilotas ir įgulos nariai pareiškė, kad į orlaivį trenkė žaibas, kuris prisidėjo prie aviakatastrofos. Šiandien lėktuvai dažnai patiria žaibų iškrovas ir yra apsaugoti moderniausiomis technologijomis, kad būtų išvengta incidentų
1967 metais JAV žaibas sukėlė lėktuvo kuro bako sprogimą. Nuo tada tyrėjai nemažai sužinojo apie žaibų daromą įtaką lėktuvams, todėl patobulėjo apsaugos technikos. Šiandien orlaivių saugumas užtikrinamas atliekamais griežtais žaibų apsaugos bandymais.
Paprastai žaibas trenkia į orlaivio galūnę – sparno galą arba nosį. Prieš pareidama į kitą lėktuvo dalį, pavyzdžiui, galą, žaibo srovė perskrodžia visą orlaivio metalinį korpusą.
Pasak piloto ir knygos apie lėktuvų keliones autoriaus Patricko Smitho, žaibai į lėktuvus trenkia daug dažniau, negu manome, rašoma „Telegraph.co.uk“.
„Žaibas į lėktuvą trenkia maždaug kas pora metų“, tad lėktuvai yra projektuojami į tai atsižvelgiant. „Kartais žaibas padaro žalos lėktuvo išorei ir apgadina orlaivio paviršių arba nesmarkiai pakenkia lėktuvo elektros sitemai. Bet paprastai trenkęs žaibas nepalieka jokių žymių“, – pasakoja ekspertas. Pasak jo, galime likti net nepastebėję, kad į lėktuvą trenkė žaibas.
Nors daug tokių atvejų neužfiksuota, manoma, kad į mažesnius, žaibams palankių oro sąlygų išvengti negalinčius lėktuvus, žaibai trenkia dažniau, rašo „Scientificamerican.com“.
Dažniausiai žaibai trenkia lėktuvui skrendant pro kamuolinius audros debesis, susiformavusius dviejų penkių kilometrų aukštyje.
Iš pradžių, žaibas prisitvirtina prie lėktuvo galūnių, pavyzdžiui, nosies ar sparno galo. Tuomet jis keliauja tolyn ir prisitvirtina prie kitų fiuzeliažo dalių, o lėktuvas atsiduria elektros grandinėje tarp priešingų elektros krūvių debesų. Srovė keliauja per elektrai laidų lėktuvo išorinį korpusą ir išeina per kitą galūnę, pavyzdžiui, lėktuvo galą. Pilotai retsykiais praneša apie šviesos mirgėjimą ar trumpalaikius prietaisų trukdžius, rašo „Scientificamerican.com“.
„Žaibo srovė gali pasiekti 200 tūkst. amperų stiprį. Esant žemai žaibo srovei, žmonės gali išgirsti garsą, pro lėktuvo iliuminatorių pamatyti šviesos blyksnį, bet jie nieko nejaus. Toks žaibas gali šiek tiek išlydyti tą orlaivio vietą, į kurią trenkė. Bet kadangi orlaivių pramonės atstovai yra labai atsargūs ir atlieka itin griežtus bandymus, keleiviams pavojus dėl to negresia“, – pasakoja Kardifo universiteto profesorius Mamu Haddadas.
Jei lėktuvas yra tinkamai prižiūrėtas ir techniškai tvarkingas, žaibo iškrova nutrūksta akimirksniu ir lėktuvo keleiviai netrukdomi tęsia skrydį. Žaibo padarinius pajausti gali nebent kito skrydžio keleiviai – jų skrydis gali būti atidėtas, nes žaibui trenkus į lėktuvą, atliekama orlaivio saugos patikra, rašo „Telegraph.co.uk“.
Apsaugo medžiagos
Lėktuvus nuo žaibų sukeliamų pavojų apsaugo moderniausios medžiagos ir technologijos, kurias naudoja tokios kompanijos kaip „Boeing“ ar „Airbus“. Daugelio orlaivių korpusas pagamintas iš aliuminio, kuris yra puikus elektros laidininkas. Užtikrindamas, kad korpuse nėra jokių spragų, orlaivio inžinierius pasirūpina, kad žaibo srovė taip ir liktų lėktuvo išorėje.
Kai kurie modernūs orlaiviai yra pagaminti iš pažangių sudėtinių medžiagų, kurios yra žymiai mažiau laidžios elektrai nei aliuminis. Tokiu atveju į tas medžiagas būna įmaišytas laidžių pluoštų sluoksnis arba pritaisyti žaibo srovėms atremti skirti skydai, rašo „Scientificamerican.com“.
Saugodamas lėktuvo išorę, žaibų apsaugos inžinierius privalo pasirūpinti, kad įtampa nepasiektų ir jautrios lėktuvo vidaus įrangos. Laivo išore keliaujantis žaibas gali sukelti elektros srovės pakitimą laiduose ar lėktuvo viduje esančioje įrangoje.
Šie trumpalaikiai elektros pokyčiai vadinami netiesioginiu žaibo poveikiu. Netiesioginio žaibo poveikio sukeliamų problemų laiduose ar lėktuvo įrangoje išvengti padeda apsauga, įžeminimas ir įtampos slopinimo prietaisai.
Dar viena susirūpinimą kelianti vieta yra lėktuvo kuro sistema, kur net mažiausia kibirkštėlė gali būti pražūtinga. Todėl inžinieriai imasi ekstremalių saugumo priemonių, užtikrinančių, kad žaibo srovės nesukeltų kibirkšties jokioje orlaivio kuro sistemos dalyje.
Orlaivio korpuso sluoksnis aplink kuro bakus turi būti pakankamai storas, kad atlaikytų degimą. Visos konstrukcinės jungtys ir tvirtinimo detalės turi būti tvirtai suprojektuotos, kad į jas nepatektų kibirkštys, nes žaibo srovė keliauja iš vienos orlaivio dalies į kitą.
Durys, degalų pylimo angų dangteliai ir visos ventiliacijos angos turi būti suprojektuotos taip, kad būtų atsparios žaibui.
Visi kurą į variklius paduodantys degalų tiekimo vamzdžiai ir patys varikliai turi būti apsaugoti nuo žaibo iškrovos. Be to, dabar plačiai naudojami nauji, mažiau sprogiųjų garų išmetantys degalai, rašo „Scientificamerican.com“.
Orlaivio nosis, kurioje įtaisytas radaras ir kiti skrydžio prietaisai, yra dar viena vieta, į kurią žaibo apsaugos inžinieriai kreipia ypatingą dėmesį.
Kad tinkamai funkcionuotų, radaras negali būti laikomas elektrai laidžioje patalpoje.
Šią vietą saugo žaibo skirstytuvas, pritaisytas prie išorinio lėktuvo paviršiaus. Skirstytuvai gali būti pagaminti iš vientisų metalinių strypų arba iš glaudžiai sujungtų elektrai laidžių medžiagų dalelių, pritaisytų prie laivo nosies.
Daugeliu atvejų lėktuvo žaibų skirstytuvas veikia kaip pastatų žaibolaidis.
Nors žaibui trenkus į lėktuvą keleiviai ir lėktuvo įgulos nariai gali pamatyti šviesos blyksnį ir išgirsti triukšmingą garsą, nieko rimto neturėtų nutikti, jei lėktuvas yra tinkamai prižiūrėtas, techniškai tvarkingas bei sukonstruotas laikantis griežčiausių saugumo standartų.
