captcha

Jūsų klausimas priimtas

„Lietuvos oro uostų“ vadovas: trys oro uostai – prabanga, už kurią mokame patys

Pagal tai, kiek žmonių gyvena Lietuvoje, šaliai užtektų ir vieno oro uosto, LRT RADIJUI teigia VŠĮ „Lietuvos oro uostai“ generalinis direktorius Gediminas Almantas. Jis prideda, kad Lietuvos teritorija gana didelė, todėl turėti tris oro uostus patogu, bet tai yra prabanga, už kurią patys turime sumokėti.
V. Skaraičio (BFL) nuotr.
V. Skaraičio (BFL) nuotr.

Lietuvos oro uostai išsiskiria ne tik tuo, kad tokio didžioje šalyje jų turime net tris. Vilniaus oro uostas gruodžio mėnesį mini savo šimtmetį ir gali pasigirti esantis tarp ilgiausiai be pertraukos veikiančių pasaulio oro uostų. G. Almantas atkreipia dėmesį ir į kitą išskirtinį bruožą – Vilniaus oro uoste įrengtas kino teatras.

– 1915 m. gruodį buvo pradėtas kurti Vilniaus oro uostas. Prieš 100 metų viskas prasidėjo dabartinėje Vilniaus oro uosto teritorijoje?

– Tuo metu ta teritorija, matyt, atrodė visai kitaip – buvo daugiau miško. Būtent toje vietoje, kur dabar yra Vilniaus oro uostas, Kirtimų rajone, buvo pradėta kurti pirmoji oro uosto infrastruktūra. Jos pagrindu dabar turime tą Vilniaus oro uostą, kurį matome šiandien.

–  LRT RADIJO klausytojas domisi, kas – rusai ar vokiečiai – statė Vilniaus oro uostą, nes tuo metu vyko Pirmasis pasaulinis karas?

– Tikslios bendrovės pasakyti negalėčiau, bet pačią pradinę infrastruktūrą sukūrė vokiečiai. 1915 m. ten stovėjo keli jų bombonešiai. Vokiečiai pradėjo statybas, vėliau statytojai keitėsi. Kas kontroliavo Vilnių, tie ir plėtė teritoriją. Tai buvo ir lenkai, ir rusai, ir vokiečiai.

– Kiek tiesos, kad Vilniaus oro uostas gali būti ar netgi yra vienas seniausių be pertraukų veikiančių oro uostų pasaulyje?

– Tiesos yra. Pertrauka buvo – karo metu nebuvo vykdomi civiliniai skrydžiai. Tuo metu oro uostas buvo naudojamas karinėms reikmėms. Iš infrastruktūrinės pusės oro uostas nepertraukiamai veikia jau 100 metų, bet kurį laiką nebuvo vykdomi civiliniai skrydžiai.

– Prabėgo metai po to, kai trys civiliniai Lietuvos oro uostai – Vilniaus, Kauno ir Palangos – buvo sujungti į vieną įmonę. Ar pasiteisino sujungimas?

– Jau praėjo pakankamai laiko po sujungimo, kad būtų galima vertinti efektą. Jis – geras, teigiamas. Tai pasireiškia tiek geresniais finansiniais įmonės rezultatais, tiek bendra įgyvendinama strategija. Pakėlėme oro uostų lygį. Visi oro uostai, priklausantys vienai sistemai, turi savo kiekybinius ir kokybinius rodiklius, kuriuos privalo įgyvendinti.

Keleiviams galbūt ne visada pavyksta pajusti viską, kas vyksta oro uoste. Ten atliekama labai daug darbo, kuris keleiviams nematomas ir neapčiuopiamas, bet be jo oro uostas neveiktų. Tai visa aerodromo sistema, skrydžių valdymas, operacijos. Ši dalis keleiviams nematoma.

– Dažnai žmonėms kyla klausimas – atrodo, Lietuva – tokia nedidelė valstybė, o turi tris oro uostus. Ar jų tiek reikia?

– Viskas priklauso nuo to, iš kokio bokšto vertinsime. Žiūrint iš rinkos perspektyvos, t. y. kiek žmonių gyvena Lietuvoje, pakaktų vieno oro uosto. Vis dėlto Lietuvos teritorija didelė, todėl turėti tris oro uostus gerai – žmonės gali pasirinkti, į kurį važiuoti. Bet tai prabanga, už kurią patys turime mokėti. Šias infrastruktūras reikia išlaikyti, į oro uostus būtina investuoti – tai brangu. Latviai turi vieną pagrindinį oro uostą. Latvijos rinka, geografija panaši, panašus gyventojų skaičius, bet jiems pakanka vieno.

– Kaip vertintumėte trijų oro uostų išlaikymą finansiniu požiūriu?

– Toks išlaikymas sudėtingas. Jei oro uostas turi mažiau nei 1,5 mln. keleivių per metus, jis finansiškai nuostolingas. Lietuvoje yra du oro uostai, dėl kurių egzistavimo ir veiklos reikia galvoti. Bendroje sistemoje ir tokia sistema gali veikti. Jeigu turime tris oro uostus, priklausančius vienai sistemai, galime sau leisti ją turėti. Jei sistemos nebūtų, kaip buvo prieš tai, tiek Kauno, tiek Palangos oro uostams būtų labai sudėtinga išgyventi.

– Kokiomis kryptimis vyksta skrydžiai iš Lietuvos ir kiek aviakompanijų juos vykdo?

– Turime tikrai gana daug krypčių. Neturime transatlantinių ar skrydžių kitomis ilgų distancijų kryptimis, bet esame gerai susieti su kitais Europos regionais. Aviakompanijų, kurios veikia Lietuvoje, skaičius rodo mūsų rinkos įdomumą. Turime penkis vieno aljanso, vadinamojo „Star Alliance“ [Pirmoji ir didžiausia aviakompanijų grupė – LRT.lt], aviakompanijų skrydžius Vilniuje. Tai rodo, kad jiems įdomu, jie strategiškai vysto šį regioną ir tikrai nesame neįdomus užkampis.

Tačiau, palyginti su kitomis Vakarų Europos rinkomis, mūsų rinka nėra didelė. Lietuvoje turime mažokai gyventojų. Perkamoji galia taip pat nėra tokia didelė, kaip Vakarų Europos, vadinasi, žmonės skraido mažiau nei Vakarų Europos gyventojai. Dėl to esame auganti rinka. Tai atsispindi ir statistikoje. Vien Vilniaus oro uostas šiemet augo apie 12 proc. Tai – daug didesnis skaičius nei vidutinis rodiklis Vakarų Europoje.

– Ar galite pasakyti, kiek prie to prisideda ir tai, kad Lietuvoje veikia pigių skrydžių bendrovės, kurios vis atidaro naujų krypčių?

– Pigių skrydžių bendrovių fenomenas pasireiškia tuo, kad jos sukuria paklausą ten, kur ji neegzistuoja. Jei žmonės iki šiol nesvarstė skristi, pavyzdžiui, į Pietų Italiją, Maljorką, atsiradus pigių skrydžių bendrovei, žmonės sako – kodėl man nenuskridus savaitgaliui ar savaitei? [...] Taip, šios kompanijos prisidėjo ir prisideda prie naujų krypčių atsiradimo, kurios Vilniuje, Kaune ar Palangoje nebuvo net svarstytos.

– Ar atsiras naujų krypčių?

– Aviakompanijos jau paskelbė kitų metų planus. Turime naujų įdomių krypčių. Džiugu, kad bus skrendama iš visų oro uostų. Auga ne tik Vilniaus oro uostas, bet ir Palangos. Joje numatyta nauja Varšuvos kryptis, kurios iki tol nebuvo. Tai – labai įdomus pasiūlymas, skirtas verslui. Iš Palangos į Londoną pradeda skraidyti pigių skrydžių bendrovė „Wizz Air“. Tai pirmieji ženklai, kad tas regionas turi potencialo ir galimas tolesnis augimas.

– LRT RADIJO klausytojas atkreipia dėmesį, kad seniau Lietuvoje lėktuvai skraidė ne tik tolimaisiais, bet ir vietiniais reisais – į Šiaulius, Rokiškį, kitus miestus. Klausytojas domisi, ar dabar vietiniai skrydžiai neperspektyvūs?

– Lietuvoje greta tarptautinių oro uostų – Vilniaus, Kauno ir Palangos – veikia daug aerodromų. Jie išsidėstę po visą Lietuvą. Oro uostų ir aerodromų infrastruktūra ir veikla skirtinga. Aerodromuose vykdomi mėgėjiški skrydžiai. Egzistuoja bendroji aviacija – žmonės skraido savo lėktuvėliais. Suinteresuotumas yra, bet šiandien į daugelį vietų galima patogiau nuvykti automobiliu nei lėktuvu. Norint skristi, reikia patikros ir kitų procedūrų. Vietinė,  vidinė rinka geografiškai per maža, kad būtų vykdomi komerciniai skrydžiai.

– Užsiminėte apie patikrą ir sakėte, kad oro uostas – didelis ir sudėtingas mechanizmas. Kiek įtakos oro uosto veiklai turi geopolitinė situacija?

– Jautrumas didesnis, bet nėra priežasčių, kurios šiuo metu trukdytų veikti. Atidžiau stebime situaciją, atidžiau analizuojame keleivių bagažą, kreipiame didesnį dėmesį į keleivių srautus: iš kur jie atvyksta, kur vyksta. Žiūrime, kas dedasi mūsų kaimynystėje, bet tai šiandien netrukdo mūsų veiklai.

– Ne vieną kartą girdėjome, kad Vilniaus oro uoste dėl kokio nors neatsargaus, dažnai nelabai blaivaus keleivio pasakymo būna net įvedama operacija „Skydas“. Ar visada reikia taip reaguoti? Kartais tiesiog aišku, kad žmogus nevykusiai juokauja.

– Tokiu atveju nėra jokių išimčių. Visada bus reaguojama ir reakcija bus maksimali, t. y. bus įvedamas planas „Skydas“ arba stabdoma oro uosto veikla, evakuojami keleiviai. Tuo metu, kai taip pajuokaujama, niekas nesvarstys, ar tai juokai, ar ne. Reakcija visada bus tokia pati.

Pasekmės pajuokavusiajam mažiau juokingos. Aviakompanijos, oro uostai dėl veiklos sustabdymo patiria didžiulius nuostolius, kuriuos reikia kompensuoti. Tad juokautojas už tai atsako. Jam tai gali kainuoti ne tik vasaros atostogas, bet kelių mėnesių ar net kelerių metų atlyginimą.

– Kokių konkrečių saugumo priemonių dabar imamasi oro uostuose?

– Aviacijos saugumas – nematoma funkcija arba turėtų tokia būti, kad keleivis dėl nepajustų streso. Turime taip organizuoti darbą, kad keleivis nematytų ir nejaustų, jog saugumo priemonės dabar dar didesnės. Taip daroma, nes ir pats skrydis kelia didesnį stresą – spėsiu ar nespėsiu, ar nuskrisiu ten, kur man reikia. Aviacijos saugumo procedūras įgyvendiname taip, kad keleiviai to nematytų. Kai kurios procedūros susijusios su valstybės saugumo uždaviniais, todėl apie jas viešai nediskutuojama ir nekalbama. Užtikriname, kad būtų saugu skristi.

–  Ar pats dažnai skraidote?

– Labai dažnai.

– Ką pastebite atvykęs į užsienio oro uostą? Turbūt vertinate visai kitu žvilgsniu?

– Dažniausiai mano skrydžiai ir baigiasi užsienio oro uostuose, neišvažiuoju į patį miestą. Nuskrendu į oro uostą ir iš jo grįžtu. Toks įprastinis režimas. Taip, tai vieta, įdomi įvairiais aspektais: kaip veikia pats oro uostas iš operacinės pusės, kokie lėktuvai atskrenda.

Oro uostai šiandien orientuojasi į keleivį. Jie sako – mes esame ne infrastruktūra, o paslaugų įmonė, teikiame paslaugas keleiviui. Dėl šios priežasties labai įdomu, kokias paslaugas teikia kiti oro uostai. Vieni turi zoologijos sodą, kiti – drugelių sodus, galbūt keleiviams teikiamos kirpyklos paslaugos, įrengti poilsio kambariai. Ir mes Vilniaus oro uoste turime „išsišokantį daiktą“ – kino teatrą. Kino teatras oro uostuose retenybė. Mes turime ir galime tuo didžiuotis ir džiaugtis.

– Lietuva niekuo neišsiskiria – kaip ir visame pasaulyje oro uostuose įrengtos mokamos stovėjimo aikštelės. Ar jos priklauso Jūsų įmonei ir surinkti pinigai atitenka oro uostui, ar aikštelės atiduotos privatininkams?

– Yra privačių nuosavybės aikštelių. Įmonės, kurios turi pačias aikšteles, nuosavybės teise jas valdo ir pardavinėja  paslaugas. Dalis aikštelių priklauso oro uostui, bet jas esame išnuomoję įmonėms ir tiesiogiai mokesčių nerenkame. Pačios įmonės tvarkosi, užtikrina stovėjimo paslaugos kokybę, renka mokesčius.

– Ar taip yra, nes valstybės įmonei neapsimoka  pačiai to daryti?

– Už nuomą gauname užmokestį. Stovėjimo aikštelių administravimas – specifinis verslas, susijęs su produkto sukūrimu ir pardavimu. Reikia intensyviai dirbti su kelionių agentūromis, žmonėms parduoti pačią paslaugą, ją administruoti, taikomos įvairios lojalumo programos. Mes sakome, kad tai nėra mūsų tipinė veikla. Ji yra viskas, kas susiję su keleiviu, kai jis patenka į terminalą. Mes į tai koncentruojamės.

– LRT RADIJO klausytojas pastebi, jog anksčiau buvo kalbama, kad Vilniuje bus pagrindinis, Kaune – pigių skrydžių, o Palangoje – sezoninis oro uostas. Jis klausia, ar šiandien vis dar laikomasi tokios nuostatos?

– Strategija išlieka, kad Vilniaus oro uostas yra pagrindinis šalies oro uostas, bet jis aviakompanijoms brangiausias. Jos pačios renkasi, ar skristi į brangų pagrindinį oro uostą ir naudotis brangia infrastruktūra, ar skristi į pigesnį oro uostą, kuris yra Kaune, ir naudotis pigia infrastruktūra.

Aviakompanijos pačios renkasi, kur skristi. Mes jų negalime perstumti. Negalime joms pasakyti – nuo rytojaus nebeskrendate į Vilnių, bet skrendate į Kauną. Palangos oro uostas nėra sezoninis. Jis savo veiklą vykdo visus metus, tačiau sezono metu daugėja skrydžių, susijusių su turizmu.

– Rengiamasi patvirtinti koncesijos projektą. Ką tai reiškia ir kokios naudos iš to galima tikėtis?

– Koncesija, paprastai tariant, yra sutartis, kurios pagrindu privatus operatorius arba oro uosto valdytojas valdo oro uostą. Nuosavybė nėra privatizuojama ar perleidžiama, bet pasitelkiama privati patirtis ir privatus rinkos, oro uosto operavimo supratimas. Viena, kai mes tai darome patys, kita, kai pasikviečiame didžiulius operatorius, kurie kuruoja Londono, Frankfurto oro uostų tinklus. Jie žino, kaip oro uostą efektyviai išnaudoti ir pritraukti papildomų aviakompanijų ir papildomų skrydžių.

– Ar tai įprasta praktika Vakarų valstybėse?

– Tai gana įprasta praktika. Ji jau seniai įgyvendinama. Tai tikrai nėra naujas dviratis, kurį bandysime išrasti. Aviacijos rinka labai konkurencinga. Valstybė supranta – jeigu reikia intensyviai ir agresyviai konkuruoti, privatus subjektas tai gali padaryti efektyviau nei valstybė.

– Bet koncesijos sutartis turi terminą.  Ji pasirašoma numatytam laikotarpiui?

– Taip, tai riboto laikotarpio sutartis. Šiuo metu analizuojama, koks laikotarpis būtų optimalus. Kalbama apie 25 metų laikotarpį. Sutarties specifika yra tokia, kad nuo tada, kai pastatomas naujas terminalas, išplečiamas takas, jis iš karto tampa valstybės nuosavybe, tačiau koncesininkas turi teisę juo naudotis koncesijos laikotarpiu. Privačiomis lėšomis su privačia patirtimi geriname valstybės turtą ir valstybės situaciją.

– Dėl Vilniaus oro uosto kilimo ir tūpimo tako rekonstrukcijos numatyta 2017 m. vasarą Vilniaus oro uostą uždaryti. Ar taip ir bus? Ar nebuvo galima daryti kitaip?

– Džiugi žinia – skirtingai negu oro uostui, takui 100 metų nėra, bet tako uždarymo klausimas nėra komercinis. Jis techninis: ar takas šią dieną technine prasme gali atlaikyti tas apkrovas ir gali būti eksploatuojamas pagal dabartinę orlaivių masę, koks jo susidėvėjimas? Yra aišku, kad šio tako gyvavimas artėja prie savo paskutinės fazės.

Aviacijoje rizikos toleravimas nulinis, t. y. negalime rizikuoti, kad takas gali neatlaikyti orlaivio, įlūžti. Tai – saugumo, gyvybės klausimas. Tako remonto sprendimas priimtas, jo negalime nei atidėti, nei pakeisti. Remontas bus daromas. Šis takas per paskutinius 20 metų niekada nebuvo remontuojamas. Takas bus remontuojamas nuo pamatų: pamatai, drenažo, apšvietimo sistema – viskas bus keičiama.

– Ar takas bus ilginamas?

– Deja, tako ilginti negalime, nes aplinkinės teritorijos arba apgyvendintos, arba jose įsikūrusios pramonės įmonės. Jį pailginę, galėtume priimti didesnius lėktuvus ir vykdyti ilgesnius skrydžius, tačiau dėl minėtų priežasčių tako ilginti negalime.

– Ar suplanuota, kiek remontas užtruks?

– Tako rekonstrukcija prasideda jau kitąmet ir truks ilgiau negu metus, bet oro uosto uždarymo laikotarpis maksimaliai trumpas – apie 30 dienų. Dar gali prisidėti kelios dienos dėl skraidymų ir tako sertifikavimo. [...] Šis takas per trumpas, kad būtų uždaryta tik jo dalis, pavyzdžiui, kad lėktuvai leistųsi, o mes remontuotume likusią dalį. Su šiuo taku taip daryti negalime.

– Ar tai turės tiesioginės įtakos skrydžiams?

– Iki tako uždarymo jokių nepatogumų nepajus nei keleiviai, nei aviakompanijos. Skrydžių nemažės. Tako uždarymo metu skrydžiai perkeliami į Kauno oro uostą. Visos aviakompanijos informuotos, su jomis susitarta, kad jos perkelia savo skrydžius į Kauno oro uostą. Bus galima įskristi ir išskristi iš Lietuvos. Mes tikrai neužsidarysime.

Komentarai

Spausdami siųsti mygtuką sutinkate su Taisyklėmis ir atsakomybe

Kalba Vilnius

 

Susiję įrašai

 
Visi įrašai
Kraunasi ...
 
GrojaraštisIrašaiKeisti
Kraunasi ...
  
VartotojasPašalinti
Kraunasi ...