Ilgą laiką europiečiams ES modelio vardas buvo tabu, nes Senajame žemyne „Lexus“ siūlė įsigyti GS. Nuo šiol Europoje GS modelio nebebus, o jo vietą užims būtent ES, kurio septintoji karta neseniai debiutavo ir Lietuvoje. Jei tokią japonų rinkodaros aritmetiką suprasti per sunku, nebesukite galvos – tiesiog susipažinkite su naujausiu „Lexus“, kurį apžvelgia LRT.lt.
Pirmą kartą europiečiams siūlomas „Lexus ES“ puikiai pažįstamas Amerikos vairuotojams. Ten šio modelio sedanai parduodami dar nuo 1989-ųjų, o naujausias ES yra jau septintoji modelio karta. O europiečiams nuo 1991-ųjų „Lexus“ siūlė GS sedaną. Per tą laiką japonams pavyko sukurti ir pasiūlyti keturias šio modelio kartas. Tačiau nuo šiol GS egzistavimui dedamas taškas.
Aštri išvaizda
Į Europos rinką ES atkeliauja lengvai atpažįstamos išvaizdos – didelės aštrių formų radiatoriaus grotelės ir siauri priekiniai žibintai tampa firminiu „Lexus“ ženklu, kuris leidžia šio gamintojo modelius atpažinti iš tolo ir jokiu būdu jų nesumaišyti su konkurentais.
Žvelgiant iš šono, akivaizdu, kad ES dizaineriai atsivertė paskutinių automobilių pramonės dizaino tendencijų sąrašą ir iš jo pasiėmė „keturių durų kupė“ formą, nes šio sedano galinė dalis švelniai žemėjanti. Tokia linija įprasta sportiškiems dviejų durų kupė modeliams, tačiau prieš daugiau nei dešimtmetį šią formą keturių durų kėbului sėkmingai pritaikė „Mercedes-Benz“ sukūrę CLS modelį. Šią tendenciją greitai pasisavino ir kiti gamintojai, tarp jų ir „Lexus“.
Nors galinė ES dalis yra kiek santūresnė, tačiau išraiškingi L formos žibintai tampa puikiu identifikavimo ženklu, parodančiu, kad tai ne kas kita, o būtent „Lexus“. Tarp konkurentų ES tikrai nepranyktų kaip pilka masė ir jį nesunkiai atpažintų net ir tie, kurie mažai domisi automobiliais. Ir tai puiki savybė, kurios anksčiau labai trūko šiam japonų gamintojui, kurio automobilių dizainas ilgą laiką priminė muilines.
Kokybė, bet ne kiekybė
Viduje naujasis „Lexus ES“ nenustebins nieko, kas domisi ir naudojausiomis XXI a. technologijomis. Tačiau galbūt kai ką gali ir truputį nuliūdinti.
Pavyzdžiui, didelis centrinėje konsolėje sumontuotas ekranas valdomas ne lietimu, bet naudojant specialų lietimui jautrų valdiklį šalia bėgių perjungimo svirties. Idėja nebloga, nes tai leidžia ekraną pakylėti aukščiau, todėl vairuotojui ir keleiviams informacija matoma geriau. Jei taip sumontuotą ekraną reikėtų valdyti jį liečiant, būtų beprotiškai nepatogu.
Šią problemą sprendžia jau minėtas valdiklis šalia bėgių perjungimo svirties. Tačiau jis turi savų trūkumų – tai jautrumas ir tikslumas. Kartais, norint pasirinkti vieną funkciją, sistema „nugrybauja“ į šalį. Ir šios problemos neišsispręs, nes, net ir įgudus naudotis tokiu įrenginiu, klaidos tikimybė vis tiek išlieka didelė.
Kai kurie vairuotojai gali nusivilti ir tuo, kad ES neturi 360 laipsnių vaizdo stebėjimo sistemos. Tokias sistemas siūlo ne tik pagrindiniai konkurentai, tačiau ir kur kas pigesni žemesnės klasės modeliai. Todėl tokio privalumo nebuvimas kelia klausimą, ar pažangiomis technologijomis garsėjantys japonai tikrai padarė viską, ką galėjo, juo labiau, kad kituose „Lexus“ modeliuose tokia sistema naudojama.
Prie kai kurių ergonominių sistemų valdymo sprendimų teks priprasti. Pavyzdžiui, važiavimo režimui pasirinkti naudojama rankenėlė, išlindusi iš prietaisų skydelio. Sportiškesnį režimą galima pasirinkti rankenėlę pasukus į priekį, o ekonomišką – atgal.
Jei norima grįžti prie normalaus arba pasirinkti individualų režimą, reikia paspausti ant rankenėlės šono esantį mygtuką. Daugelio „Lexus“ konkurentų valdikliais, atliekančiais tokią funkciją, naudotis paprasčiau. Bet, tenka pripažinti, kad japonų sprendimas tikrai vizualiai patrauklus.
Bet ES galima pagirti už interjero kokybę. Apdailai, su nedidelėmis ir nereikšmingomis išimtimis, panaudotos aukštos kokybės medžiagos, todėl, bent jau šiuo atžvilgiu, šis modelis atitinka visus premium segmentui keliamus reikalavimus.
Nors LRT.lt mėgintas „Lexus ES“ turėjo papildomą „F-Sport“ paketą, į kurį įeina ir sportiškesnės sėdynės, tačiau jos tikrai nelaužo stuburo. Priešingai, tai labiau komfortiškos nei perdėtai sportiškos sėdynės, kurios užtikrina vairuotojų ir keleivių patogumą.
Naujasis ES patiks tiems, kurie šiuo automobiliu važiuos sėdėdami ant galinės sėdynės. Čia vietos daug tiek kojoms, tiek ir galvai. Dažniausiai kupė siluetą turintys automobiliai negali pasigirti tokia didele erdve kaip šis modelis, tačiau tam yra paaiškinimas, nes...
...ES varomas priekiniais ratais
Tikrai taip – šis vidutinio dydžio prabangus sedanas į priekį važiuoja sukdamas priekinius ratus. Tai didžiausias ir esminis skirtumas, lyginant jį su anksčiau europiečiams siūlytu GS, kuris buvo varomas galiniais ratais. Tai taip pat esminis skirtumas, lyginant ES su pagrindiniais konkurentais – galiniais ratais varomais 5 serijos BMW ir E klasės „Mercedes-Benz“ bei visų varančiųjų ratų pavarą siūlančiu „Audi A6“.
Dėl tokio „Lexus“ sprendimo galinėje dalyje nėra reduktoriaus, automobilio dugne nereikalingas kardaninio veleno tunelis, galinė sėdynė buvo sumontuota žemiau, todėl ir erdvės gale daugiau.
Tačiau į priekinius varančiuosius ratus skeptiškai žiūri automobilių entuziastai, kurie įsitikinę, kad tik galinius varančius ratus turintys modeliai užtikrina geriausias valdymo savybes. Ar jie teisūs? O galbūt „Lexus ES“ mala šį nusistatymą į miltus?
Deja, bet ne. Priekiniai varantieji ratai iš tikrųjų nesukuria tokių gerų valdymo savybių, kokių gali norėti kai kurie tokios klasės automobilių pirkėjai. Nors vairo mechanizmas tikslus, tačiau priekiniai ratai staigesniame posūkyje inertiškai nori važiuoti tiesiai, o ne sukti, kur pageidauja vairuotojas.
Padėtį iš dalies gelbsti standus važiuoklės reguliavimas, ypač, kai įjungus „Sport +“ režimą, važiuoklė pavirsta dar kietesne ir sportiškesne, tačiau tuomet mažėja komfortas. Todėl ES tampa nei ypač sportišku, nei komfortišku.
Sportiškumo ir azarto nesužadina ir elektroninė nuolatinio kintamo veikimo pavarų dėžė, kitaip dar žinoma kaip CVT. Ji kaip kempinė sugeria variklio galią, todėl nuspaudus akseleratoriaus pedalą, naujasis ES labai aštrių pojūčių nesuteikia.
Todėl į šį automobilį geriau žiūrėti kaip į patogų ir komfortišką sedaną, skirtą ramiam važiavimui, nes būtent tai jis daro tikrai neblogai, o apsimesti sportišku jam sekasi ganėtinai sunkiai.
Naujasis „Lexus ES“ nelepina ir variklių pasiūla. Pirkėjai šiame sąraše gali rasti tik vieną variantą, kur 2,5 l benzininis variklis, montuojamas kartu su elektriniu varikliu. Paprasčiau tariant – „Lexus ES“ siūlomas tik kaip hibridas. Bendras sistemos galingumas 220 arklio galių. Nekvepia sportiškumu, tiesa?
Tačiau tokia jėgainė užtikrina degalų ekonomiją. Gamintojas teigia, kad mieste „Lexus ES 300h“ 100 kilometrų gali įveikti sunaudojęs vos 4,5 l benzino, o užmiestyje sąnaudos vos perlipa 5 litrų ribą. Tai puikūs rezultatai tokio dydžio automobiliui. Tačiau, norint pasiekti tokių rodiklių, reikia pasitelkti visus ekonominio vairavimo principus ir maksimaliai išnaudoti hibridinės sistemos galimybes.
Važiuojant ne taip „žaliai“, ES rodė, kad vidutinės degalų sąnaudos nesiekia septynių litrų. Kadangi jį teko mėginti tik mieste, net ir tokios pastebimai didesnės nei gamintojo deklaruojamos degalų sąnaudos nėra ypač didelės. Daugelis konkurentų, kurie turi tik vidaus degimo variklius, tokiais rodikliais gali pasigirti tik tuomet, jei važiuojama stengiantis taupyti. Tačiau šį kartą tokio tikslo nebuvo.
Naujasis „Lexus ES“ pritrauks tuos pirkėjus, kurie vertina komfortą, kokybę ir mažas degalų sąnaudas bei mėgsta ramų, o ne nutrūktgalvišką vairavimą. Automobilis taip pat gali būti pasirinktas dėl išraiškingo dizaino. Tačiau norintys daugiau sportiškumo ir platesnio variklių pasirinkimo keliaus ten, kur parduodami automobiliai, papuošti ženkliukais su trikampe žvaigžde, keturiais žiedais arba Bavarijos vėliavos spalvomis.
Mėgintas automobilis: „Lexus ES 300h“
Variklis: hibridinis elektros ir 4 cilindrų, 2,5 l darbinio vidaus degimo benzininis
Galingumas: 218 AG, 202 Nm
Pavarų dėžė: Elektroninė nuolatinio kintamo veikimo (CVT)
Mėginto automobilio kaina: 56,700 Eurų
