9 eurai per mėnesį ir viešasis transportas jus nugabens, kur tik panorėsite, – tokį pasiūlymą vasarai pateikė Vokietija. Tris mėnesius trukęs eksperimentas, rodos, pasiteisino, – Vokietija jau svarsto, kaip šį bilietą padaryti nuolatinį. Tiesa, jis tikrai nebekainuos 9 eurų.
Kylančios energijos kainos verčia nerimauti. Visuomeninė elektros kaina kitąmet galėtų būti dvigubai, o dujų – trigubai didesnė, sako energetikos ekspertai ir priduria, kad finansinė našta gyventojams išaugs. „LRT ieško sprendimų“ komanda domisi, kokių priemonių, siekdamos valdyti kylančias kainas, ėmėsi kitos valstybės.
Žinote pavyzdžių, kaip kiti sprendžia tam tikras problemas ir kokius sprendimus taiko? Parašykite mums sprendimuzurnalistika@lrt.lt.
LRT.lt kalbinti Vokietijos ekspertai teigia, kad eksperimentas išryškino ir Vokietijos viešojo transporto problemas, todėl paklausti, ar ragintų kitas valstybes imtis šio pavyzdžio, jie pirmiausia teigia, kad Vokietija turėtų pasimokyti iš kitų. Vis dėlto ekspertai sutinka – įperkamas viešojo transporto bilietas, leidžiantis keliauti bet kokia transporto priemone, ne tik yra naudingas bandant kovoti su energetine krize ir infliacija. Kaip sako pašnekovai, viešasis transportas privalo populiarėti ir dėl klimato kaitos, todėl taikyti priemones, kurios padėtų to pasiekti, privalu.
Bilietas turėjo palengvinti naštą piniginėms, bet tapo didesniu eksperimentu
Profesorius Heineris Monheimas LRT.lt teigia, kad, siekiant kovoti su augančiomis energetikos kainomis ir infliacija apskritai, Vokietija iš pradžių ėmėsi gana įprasto jai sprendimo – skyrė paramą įsigyjant degalų.
Miuncheno technikos universiteto profesorius Klausas Bogenbergeras taip pat teigia, kad Vokietijai sprendimas buvo ekonominis, tačiau galiausiai tai tapo transporto sektoriaus eksperimentu, nes tuo pat metu buvo nuspręsta ieškoti sprendimų ir viešojo transporto srityje.
Anot H. Monheimo, taip nutiko dėl to, kad gana greitai tapo akivaizdu, jog sprendimas skirti paramą besipilantiems degalų į nuosavą automobilį yra nesąžiningas žmonių, nesinaudojančių automobiliu, atžvilgiu, todėl teko ieškoti ir kitokių sprendimų. Tuomet ir buvo nuspręsta vasarą suteikti galimybę keliauti viešuoju transportu su universaliu bilietu.
„Vokietijoje viešasis transportas padalintas į šimtus skirtingų zonų. (...) Iki 9 eurų bilieto turėjome griežtas sienas, ribas tarp regionų – keliaujant tekdavo pirkti naują bilietą. Taigi šis sprendimas buvo revoliucinis. Iki tol sistema buvo kritikuojama kaip itin sudėtinga, turinti skirtingus tarifus su vis nauju tarifu naujoje zonoje, o tai lemdavo ir mažesnį viešojo transporto populiarumą“, – teigia H. Monheimas.
Berlyno laisvojo universiteto, Otto Suhro instituto, Tvarumo tyrimų centro vadovo profesoriaus Philipo Lepenieso teigimu, 9 eurų suma buvo pasirinkta kaip kompromisas, kuriam aiškaus pagrindo nėra. Kaip teigia LRT.lt kalbinti ekspertai, tokia suma iš esmės reiškė, kad bilietus galėjo įsigyti visi norintys, net jeigu patiria finansinių sunkumų.
Sprendimas pasiteisino su kaupu, bet išryškino problemas
Miuncheno technikos universitetas vasaros metu inicijavo savo eksperimentą, kurio metu stebėjo 1 000 keleivių, šie fiksavo visas savo keliones viešuoju transportu, nurodydami ir tai, kokiu tikslu keliauja.
Kaip teigia universiteto profesorius K. Bogenbergeras, rezultatai parodė, kad 9 eurų bilietas, kaip sprendimas, pasiteisino. Daugiau žmonių pradėjo keliauti viešuoju transportu, regione nežymiai sumažėjo ir automobilių spūstys, nors to negalima visiškai užtikrintai susieti su 9 eurų bilieto pasiūlymu.
Miuncheno technikos universiteto tyrimas taip pat parodė, kad žmonės viešuoju transportu dažniau naudojosi vasaros pradžioje, kai bilietas tebebuvo naujiena. Vėliau susidomėjimas menko, sako K. Bogenbergeras, tačiau pabrėžia – jis nebegrįžo į pradinį lygį, besinaudojančiųjų viešuoju transportu vis tiek liko daugiau nei anksčiau.
Kad 9 eurų bilietas buvo nusisekęs sprendimas, sako pašnekovai, įrodo ir tai, kad jį įsigijo daugiau kaip 50 mln. keleivių.
LRT.lt kalbinti ekspertai teigia, kad sprendimas turi savų teigiamų ir neigiamų pusių. Vertinant kaip pasiūlymą Ukrainos karo kontekste, siekiant sumažinti energetinių išteklių naudojimą, o kartu ir palengvinti gyventojams dėl augančių kainų tenkančią naštą, tai, sako ekspertai, puikus sprendimas.
Taip pat tai yra ir aplinką tausojantis sprendimas. Tačiau, vertinant šį aspektą, P. Lepeniesas teigia turintis pastabų – nors eksperimentas paskatino žmones išlipti iš automobilio ir įlipti į viešąjį transportą, visos aplinkybės nebuvo įvertintos.
„Žvelgiant plačiau, kaip į tvaraus judėjimo galimybę, tai nebuvo labai gerai apmąstyta priemonė – viešasis transportas buvo padarytas labiau prieinamas, nepadidinant paties viešojo transporto prieinamumo paslaugų ar tuo pat metu padarant keliones automobiliu nepatrauklias, o tai Vokietijoje yra kone neįmanoma, bet, žvelgiant iš klimato kaitos perspektyvos, būtina“, – komentuoja P. Lepeniesas.
Įtikinti vokiečius išlipti iš automobilio sudėtinga
Profesorius paaiškina, kad Vokietijoje vyrauja tvirtas įsitikinimas, jog šalies ekonomika, jos augimas ir gyventojų gerovė pagrįsta automobilių pramone ir apskritai automobilių naudojimu, todėl vokiečių ryšys su automobiliais neįprastas.
„Vokiečiai turi labai keistą ryšį su automobiliais ir tiki, kad asmeninio automobilio turėjimas – kone aukščiausias asmeninės laisvės lygis. Mes vienintelė šalis Europos Sąjungoje, kuri neturi greičio ribojimo [greitkeliuose ir automagistralėse]. Yra daugybė valstybės skiriamų subsidijų, kurios padeda vairuoti automobilį, – vardija P. Lepeniesas. – Pavyzdžiui, turime „pendlerpauschale“ – jeigu į darbą vykstate automobiliu, kai jūsų namai, pavyzdžiui, nutolę per 50 km nuo jūsų darbo, tai itin patrauklu, nes jums grąžinama nemaža dalis mokesčių.
Jeigu vairuojate darbinį automobilį asmeniniais tikslais, jums sumažinami mokesčiai. Bendrovėms mokesčiai sumažinami ir už tai, kad jos kas ketverius metus įsigyja naujus automobilius. Mokesčių lengvatos taikomos ir dyzelinui, kad jis būtų įperkamesnis. Taigi yra įvairovė priemonių, skirtų transporto sektoriui, kurios pritaikytos automobiliais besinaudojantiems žmonėms. Tai dar iš 8-ojo, gal ir iš 9-ojo dešimtmečio besitęsianti politika.“
Į tai dėmesį atkreipia ir kiti ekspertai, kurie akcentuoja, jog 9 eurų bilietas išryškino, kad tokiems pokyčiams nebuvo pasiruošta – dauguma transporto priemonių buvo perpildytos.
„Staiga išaugę keleivių srautai parodė, kad turime pajėgumų problemų. Daugybė traukinių ir autobusų buvo perpildyti. Turi būti padaryta labai daug, kad pajėgumai būtų padidinti. Tai tapo akivaizdu“, – komentuoja H. Monheimas ir priduria, kad padidinti viešojo transporto paslaugas reikėtų net kelis kartus.
Taip pat, pažymi profesorius, tai išryškino Vokietijos vietoves, kuriose viešojo transporto paslaugos teikiamos menkai ir yra orientuotos į jaunus žmones, mokinius, kurie dar neturi teisės vairuoti automobilį.
Apie tai kalba ir K. Bogenbergeras – net ir viso labo 9 eurus kainuojantis bilietas yra per brangus, jeigu gyvenamojoje vietovėje nėra teikiamos ar bent nėra teikiamos kokybiškos viešojo transporto paslaugos. Anot jo, viešojo transporto paslaugų trūkumas ir transporto perpildymas buvo itin pastebimas būtent turistinėse vietose.
Didinti bilieto kainą – privalu
9 eurų bilieto praktiką ketinama pritaikyti ateityje. „Nebėra galimybių grįžti atgal į tai, kaip buvo, – įsitikinęs H. Monheimas. – Tos komplikuotos tarifų sistemos privalo būti panaikintos ateityje. Vietos ir valstybinė valdžios privalo įtvirtinti reguliavimą, kuris įtvirtintų vienus tarifus visoje šalyje.“
Kaip teigia pašnekovai, kol kas tebevyksta diskusijos, kokia konkreti tvarka turėtų galioti. Tai sunkina Vokietijoje taikoma sistema, kad už viešąjį transportą šalyje atsakingas kiekvienas regionas individualiai. Diskusijų metu gali būti sutarta ir dėl kitokių paties bilieto naudojimo sąlygų. Vasaros metu 9 eurų bilietas galėjo būti naudojamas ne visose transporto priemonėse, o į tai ekspertai žvelgia kritiškai.
Be to, tvirtina pašnekovai, bilietas tikrai nebekainuos 9 eurų. Siūloma kaina svyruoja nuo maždaug 29 iki 69 ar kiek daugiau eurų. Anot K. Bogenbergero, Miuncheno universiteto atlikta apklausa parodė, kad apklausti keliautojai už tokį bilietą sutiktų mokėti apie 50 eurų. Profesorius pažymi, kad apklausa gana mažos imties, į ją buvo įtraukti tik tie žmonės, kurie savo keliones galėjo fiksuoti mobiliaisiais telefonais, todėl negali būti laikoma reprezentatyvia.
Visi LRT.lt kalbinti ekspertai vis dėlto įsitikinę, kad didinti bilieto kainą privalu.
„Akivaizdu, kad 9 eurai nėra tinkama kaina, nes vis tiek kyla klausimas, kaip viešojo transporto paslaugų teikėjai gali užsitikrinti, kad jų pajamos padengtų išlaidas. Dėl to dabar deramasi. Kol kas nėra aišku, kokia galėtų būti kaina, tačiau bet kokiu atveju tai bus daugiau nei 9 eurai“, – tvirtina H. Manheimas.
Vis dėlto ekspertų nuomonės išsiskiria dėl to, ar kaina turėtų būti diferencijuojama. P. Lepeniesas pasisako už tai, kad kaina būtų nustatoma pagal žmogaus pajamas – galintieji už bilietą mokėti visą kainą, tai ir darytų, o patiriantieji finansinių sunkumų galėtų gauti nuolaidą.
H. Manheimas su tokia idėja teigia sutinkantis iš dalies. Anot jo, jau dabar Vokietijoje yra įdiegti mechanizmai, kurie leidžia finansinių sunkumų patiriantiems žmonėms gauti pagalbą, todėl dar labiau diferencijuoti kainų jis nebūtų linkęs.
„Jeigu bilietų kainas lygintume su degalų kainomis, tai degalinėje niekas jūsų neklausia, kokios jūsų pajamos. Už litrą degalų moka tiek pat ir vargstantys, ir turtingieji. Tokia sistema galioja visoms kainoms – pirkdami duoną, tiek pat sumoka visi. Itin mažas pajamas gaunantiems žmonėms yra sprendimų. Taip pat turime specialias kainas mokiniams, jaunimui“, – pažymi H. Manheimas.
Profesorius K. Bogenbergeras atkreipia dėmesį, kad, diegiant tokią sistemą, viešasis transportas vis dėlto neturėtų tapti tik nepasiturinčiųjų keliavimo priemone. Anot jo, viešuoju transportu turėtų naudotis visi, todėl sistema turėtų būti patraukli visiems.
„Viešasis transportas neturėtų tapti tik vargstančiųjų transporto priemone, nes tuomet jis praranda dalį patrauklumo. Be to, gali kilti ir saugumo klausimų. Daugybė žmonių dėl to nenori naudotis viešuoju transportu, todėl tai turėtų būti paslauga visiems. Turėtume žmones motyvuoti, suteikdami labai geras paslaugas ir išstumdami žmones iš automobilių į viešąjį transportą“, – sako K. Bogenbergeras.
Siūlo taikyti kelis skirtingus bilietus, kaupti kilometrus
K. Bogenbergeras siūlo taikyti trijų kategorijų bilietus. Anot profesoriaus, tokia sistema galbūt būtų kiek sudėtingesnė nei vienas bilietas už vieną kainą, tačiau galėtų suteikti ir daugiau lankstumo.
K. Bogenbergeras siūlo, kad vienas bilietas turėtų būti skirtas miestui, rajonui. Jo kaina mėnesiui galėtų siekti apie 40 eurų. Antrasis bilietas galiotų dar didesniems atstumams – visai žemei. Jo kaina galėtų būti apie 50–60 eurų. Trečiasis bilietas galėtų būti nacionalinis, su kuriuo, sumokėję dar didesnę sumą, žmonės galėtų keliauti po visą Vokietiją.
Kaip dar vieną alternatyvą K. Bogenbergeras siūlo ir elektroninį bilietą, kuris paslaugas, anot jo, teiktų panašiai kaip telefono operatorius – keleivis galėtų pirkti kilometrus, kuriuos galėtų naudoti bet kokiai kelionei viešuoju transportu.
„Pavyzdžiui, jūs sakytumėte, kad sutinkate išleisti 30 eurų per mėnesį, o už 30 eurų galėtumėte gauti, tarkime, 500 km viešuoju transportu. Mobilusis telefonas, kuriame būtų bilietas, matuotų nukeliautą atstumą. Kol keliautumėte iki 500 km, viskas būtų gerai, jeigu šį atstumą viršytumėte, turėtumėte sumokėti papildomai“, – sako K. Bogenbergeras.
Jis priduria, kad pastarasis variantas būtų sudėtingiau įgyvendinamas, jam reikėtų technologinio sprendimo.
„Žmones 9 eurų bilietas prajuokino dėl savo kainos, tačiau tuo pat metu – ir dėl savo paprastumo. Buvo taip paprasta. Nereikėjo rūpintis, kad bilietas būtų pažymėtas. Be to, tai buvo popierinis bilietas. Tai iš tiesų yra prieštaravimas mano ketvirtajam, technologiniam, pasiūlymui“, – juokiasi K. Bogenbergeras.
Siūlo dėmesį kreipti į detales – bilietas turėtų būti paprastas
Paklausti, ar pasimokyti iš Vokietijos galėtų kitos valstybės, LRT.lt kalbinti ekspertai tvirtina, kad pirmiausia Vokietija turėtų pasimokyti iš kitų. Ekspertai mini ir tai, kad ne viename mieste Europoje viešasis transportas apskritai yra nemokamas, kad kitose valstybėse įsigijus vieną bilietą galima naudotis visomis viešojo transporto priemonėmis be jokių išimčių ir kad viešąjį transportą siekiama populiarinti ne tik pasiūlant universalų bilietą.
„Daug ko ir Vokietija turi išmokti iš kitų valstybių arba priimti, kad, kalbant apie mobilumo transformaciją, kitos šalys yra daug drąsesnės ir daro dalykus, kurių Vokietijos politikai nė neįsivaizduotų darantys. Turiu omenyje, viešojo transporto negali padaryti patrauklaus, jeigu tuo pat metu neįgyvendini sprendimų, kurie automobilių naudojimą padaro nepatrauklų“, – teigia P. Lepeniesas.
Jis pateikia pavyzdžius: kitos valstybės mažina stovėjimo vietų skaičių miesto centrinėje dalyje arba brangiai apmokestina stovėjimą, mažina kelio juostų skaičių.
Su tuo sutinka ir K. Bogenbergeras. Anot jo, norint didinti viešojo transporto populiarumą, neužtenka koncentruotis tik į viešojo transporto sistemą: „Važiavimas automobiliu turi tapti brangesnis.“
„Austrija siūlo vieną bilietą visoms transporto rūšims, įskaitant ir didelių atstumų traukinius. Be to, Austrija įvedė bilietą, kuris metams kainuoja 1 095 eurus, jis yra itin populiarus. Taigi kyla diskusija, kaip ir Vokietijoje į sistemą įtraukti didelių atstumų traukinius“, – taip pat vardija H. Monheimas.
K. Bogenbergeras įsitikinęs, kad nedaug kainuojantis universalus viešojo transporto bilietas vis dėlto yra puikus būdas motyvuoti gyventojus dažniau naudotis viešuoju transportu. Tokią praktiką kitos valstybės iš tiesų galėtų pritaikyti, tačiau nereikėtų tikėtis, kad visi, turintys bilietą, iškart nustotų naudotis automobiliu.
„Vokietija nėra pirmoji valstybė, kuri tai daro. Žmonės tokius bilietus naudoja. Galbūt jie nenaudos jų kiekvieną dieną, bet turėti tokią galimybę yra puiku. Kodėl automobilis toks patrauklus? Todėl, kad jį turime savo garaže, galime bet kada juo naudotis, nesukdami galvos (galbūt šiuo metu tai pasikeis dėl aukštų kainų). Jeigu turėtume bilietą, dėl kurio irgi nereikėtų sukti galvos, dažniau naudotumėmės viešuoju transportu“, – neabejoja K. Bogenbergeras.
Anot jo, toks bilietas turėtų priminti narystę įvairiose platformose, pavyzdžiui, tokiose kaip „Spotify“ ar „Netflix“, kur vartotojai susimoka santykinai nedidelę sumą už narystę ir todėl nesuka galvos dėl to, ar platforma naudojasi kasdien, ar ne, tačiau bet kada turi tokią galimybę.
Čia, priduria K. Bogenbergeras, svarbu atkreipti dėmesį, kad sistema vis dėlto būtų nepriekaištinga, nes kitu atveju žmonės nenorės tapti tokio bilieto „prenumeratoriais“.
