Eismas

2021.09.08 05:30

Europa stengiasi, kad kelionės automobiliu būtų nepatogios ir gyventojai jų atsisakytų: ar griežti ribojimai – Lietuvos ateitis?

Eglė Girdenytė, LRT.lt2021.09.08 05:30

Asmeninių lengvųjų automobilių sukeliamos taršos mažinimas – vienas pagrindinių tikslų, o jam įgyvendinti įvairios Europos valstybės skiria didžiulį dėmesį. Europiečiai jau nesistebi dėl to, kad keliuose automobiliams vietos lieka vis mažiau, o jų savininkams taikomi vis didesni mokesčiai. Nors Lietuvoje nuo praėjusių metų taip pat taikomas automobilių registracijos mokestis, Europos kontekste mūsų šaliai reikia gerokai pasitempti. Ypač daug dėmesio taršos mažinimo tikslams įgyvendinti skiria Belgija, tačiau ar įmanoma, kad šioje šalyje taikomos priemonės būtų įgyvendintos Lietuvoje?

„LRT ieško sprendimų“ komanda domisi, kokių veiksmų mažindamos oro taršą miestuose imasi Europos valstybės.

Žinote pavyzdžių, kaip kiti sprendžia tam tikras problemas ir kokius sprendimus taiko? Parašykite mums sprendimuzurnalistika@lrt.lt.

Remiantis Lietuvos nacionalinės šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) apskaitos duomenimis, 2020 metais daugiausia šių dujų – 30,2 proc. – išmetė būtent transporto sektorius, kuriame net 95 proc. taršos tenka kelių transportui. Negana to, skaičiuojama, kad kelių transporte didžiausias taršos indėlis yra iš lengvųjų ir sunkiasvorių automobilių, atitinkamai 60 proc. ir 36 proc.

Atsižvelgiant į tai, Paryžiaus klimato kaitos susitarimu Lietuva kartu su kitomis Europos Sąjungos (ES) šalimis nuo 2021-ųjų iki 2030-ųjų įsipareigojo ŠESD emisiją, palyginti su išmetimu 1990 metais, sumažinti mažiausiai 40 proc. Svarbu tai, kad ES apyvartinių taršos leidimų sistemoje nedalyvaujančiuose sektoriuose, tokiuose kaip transportas, žemės ūkis, atliekų tvarkymas ir panašiai, Lietuva privalės neviršyti šaliai nustatytų metinių ŠESD kiekio mažinimo limitų ir pasiekti, kad šių dujų kiekis 2030 metais sumažėtų 9 proc., palyginti su 2005-aisiais išmestu kiekiu.

Vis dėlto specialistų prognozės kelia nerimą, mat numatoma, jog dabar taikomų priemonių nepakaks, kad tikslai būtų įgyvendinti. Tai reiškia, kad jei iki 2030-ųjų ŠESD kiekis nebus sumažintas pagal numatytus įsipareigojimus, gali tekti naudoti valstybės biudžeto lėšas reikalingiems trūkstamiems kvotų vienetams įsigyti iš kitų ES šalių.

Keliauti automobiliu tapo nebepatogu

Briuselyje gyvenantis LRT bendradarbis Evaldas Labanauskas pasakoja, kad eismas Briuselyje gerokai skiriasi nuo eismo Lietuvos sostinėje, mat, nepaisant to, kad tiek viename, tiek kitame mieste apstu nuomai skirtų paspirtukų, Belgijos gyventojai kur kas dažniau važiavimą automobiliu iškeičia į keliones nuosavais ar nuomotais dviračiais bei kitomis alternatyviomis transporto priemonėmis.

Tiesa, situacija Briuselyje pasikeitė tikrai ne per naktį ir ne tik dėl gražios idėjos saugoti gamtą. E. Labanauskas teigia, kad gyventojai keisti savo įpročius buvo priversti, nes mieste keliauti automobiliu tapo kur kas nepatogiau nei dviračiais, viešuoju transportu ar pėsčiomis.

„Briuselyje kiekvienoje gatvėje yra įrengti dviračių takai bei ženklai, primenantys vairuotojams, kad važiuojantieji dviem ratais turi pirmumo teisę ir sėdintieji automobiliuose juos turi praleisti. Žinoma, tai sukelia chaoso, nes kartais atrodo, kad dviratininkams leidžiama absoliučiai viskas, o dėl to galima pastebėti ir piktnaudžiavimo kelių eismo taisyklėmis.

Tam, kad būtų užtikrintas sklandus susisiekimas dviračiais, kai kurios pagrindinės gatvės buvo susiaurintos – 4 eismo juostų kelyje liko 3 juostos, skirtos automobilių eismui, o likusioje dalyje įrengti dviračių takai. Žinoma, tose gatvėse dar prieš pokyčius formavosi nemenkos spūstys, todėl toks sprendimas šios problemos neišsprendė – spūstys tapo dar didesnės“, – aiškina E. Labanauskas.

Belgijos lietuvis sako, kad išplėtota infrastruktūra, reikalinga ne tik sklandžioms kelionėms dviračiais, bet ir viešuoju transportu, todėl dauguma briuseliečių nė neturi automobilio. Tam, kad nuosavas automobilis būtų dar nepatrauklesnis, Briuselyje taip pat numatyti griežti maksimalaus leistino greičio ribojimai iki 30 km/val.

„Briuselio gyventojai nuolat skaičiuoja, kaip keliauti apsimoka labiau – ar pėsčiomis, ar nuosavu arba nuomotu dviračiu, ar viešuoju transportu. Ne vienas žmogus, kuris gyvena vienoje miesto pusėje, o dirba kitoje, į darbą keliauja ne automobiliu, o dviračiu. Čia galima išsinuomoti ir elektrinius dviračius su vežimėliais, todėl ne vienas briuselietis juos naudoja kaip priemonę vaikams nuvežti į darželį. Tiesiog čia gyvenantys žmonės išmoko kitaip planuoti laiką“, – pasakoja pašnekovas.

Už kiekvieno posūkio – mokesčiai ir ribojimai

E. Labanauskas teigia, kad briuseliečiai jau nuo mažens ugdomi, kad visur keliauti galima viešuoju transportu arba alternatyviomis transporto priemonėmis, o norintieji vairuoti automobilį turi ne tik nemenką sumą pakloti už vairavimo kursus ir egzaminus, bet ir susitaikyti, kad automobilio draudimas taip pat bus brangus, mat į jį įskaičiuotas ir mokestis už automobilį, kuris apskaičiuojamas pagal automobilio variklio darbinį tūrį, automobilio amžių bei jo išmetamą CO2 kiekį.

Tiesa, norint važinėti automobiliu, tai ne vienintelės išlaidos, mat bet kurioje Briuselio vietoje automobilį pasistatęs vairuotojas privalo mokėti už jo stovėjimą.

„Visame Briuselyje nėra nemokamų stovėjimo vietų. Čia taikomas ne tik metinis mokestis, bet ir papildoma rinkliava, jei žmogus išvažiuoja į kitą rajoną. Sumokėjus metinį mokestį automobilis įtraukiamas į sistemą ir numatoma, kad jis gali stovėti atitinkamame kvartale. Vis dėlto, jei žmogus nusprendžia iš nustatytų ribų išvažiuoti, net jei važiuoja į kitą rajoną pas draugus, už stovėjimą tame rajone jis turės mokėti papildomai. Žinoma, yra išimčių, kada automobilis gali iki 2 valandų stovėti nemokamai, tačiau tokių vietų yra labai nedaug, o pasistatęs turi už automobilio stiklo padėti specialią kortelę, kuri nurodo, prieš kiek laiko automobilis pastatytas“, – aiškina E. Labanauskas.

Pašnekovas teigia, kad įkainiai už automobilio stovėjimą taip pat nėra patys mažiausi, mat pigiausiose miesto dalyse už valandai pastatytą automobilį reikės sumokėti ne mažiau nei 2 eurus.

Nesinaudoti automobiliu skatina ir įvairios Briuselyje organizuojamos akcijos, o viena jų taip ir vadinasi – diena be automobilio. Vieną dieną per metus visame Briuselyje žmonės ne tik raginami atsisakyti automobilio, bet ir miesto ribose tą dieną apskritai draudžiama judėti automobiliais.

„Maždaug nuo 10 valandos pradedami uždaryti visi įvažiavimai į miestą. Dažniausiai tai būna sekmadienis, šiemet tokia diena be automobilio bus minima rugsėjo 19 dieną. Labai svarbu, kad į šią dieną žiūrima labai rimtai ir netaikomos jokios išimtys. Teko girdėti, kad net ambasadorei, kuri vyko iš oro uosto namų link, privažiavus prie miesto ribos, teko palikti automobilį ir toliau tikslo link judėti kitais būdais“, – pasakoja Briuselyje gyvenantis vyras.

Siekiant užtikrinti mažesnę oro taršą, kai kurios Briuselio vietos yra pripažintos mažų emisijų zonomis, į kurias gali įvažiuoti tik tie automobiliai, kurie atitinka visus keliamus reikalavimus. Nustatant galimybes įvažiuoti į šias zonas atsižvelgiama ne tik į degalų tipą, tačiau ir automobilio eurostandartą. Tiesa, jau dabar akcentuojama, kad šie reikalavimai dar labiau griežtės nuo 2025-ųjų, o dar gerokai griežtesni reikalavimai automobiliams planuojami taikyti nuo 2030-ųjų. Būtent nuo šių metų Briuselio valdžia planuoja uždrausti dyzelinių automobilių naudojimą mieste, o nuo 2035-ųjų tvarką dar labiau griežtinti bei tokį patį ribojimą taikyti ir automobiliams, varomiems benzinu.

Reikia mažinti poreikį turėti nuosavą automobilį

Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto inžinerijos fakulteto Automobilių inžinerijos katedros vedėjas doc. dr. Saugirdas Pukalskas pažymi, kad automobilių taršos apmokestinimas yra reikalingas, tačiau labai svarbu, kad taikant šią priemonę būtų pasiektas ir tinkamas efektas. Mokslininkas aiškina, kad vienas iš iššūkių, siekiant vairuotojus paskatinti atsisakyti taršių transporto priemonių, yra užtikrinti, kad jos nekeliautų iš vienų rankų į kitas, o poreikis turėti nuosavą automobilį apskritai mažėtų.

„Mieste gyvenančius žmones reikėtų skatinti apskritai neturėti nuosavo automobilio, nes iš esmės miestai yra išdėstyti gana kompaktiškai, kad tiek prekybos centrus, tiek poliklinikas ar mokyklas pavyktų pasiekti nesinaudojant asmeniniu automobiliu. Norint pasiekti šius tikslus viena iš priemonių galėtų būti visame mieste įvestas mokamas automobilių stovėjimas. Tokia tvarka leistų nustatyti, kad automobilį turintis asmuo turi ir išsipirktą ar paskirtą stovėjimo vietą šalia namų, iš kurios išvažiavus už automobilio stovėjimą jam būtų taikoma papildoma rinkliava“, – sako doc. dr. S. Pukalskas.

Mokslininkas pabrėžia, kad taikant tokias priemones nereikėtų galvoti apie tai, jog dabar daugiabučių namų kiemuose automobiliams trūksta vietos, mat, anot jo, tai tik paliudija, kaip svarbu žmones skatinti atsisakyti nuosavo transporto, nes jokiomis kitomis priemonėmis ši problema negali būti išspręsta.

„Daugiabučių kiemuose vietos automobiliams niekada neužteks ir, jei mes niekaip neribosime automobilių įsigijimo, tai joks aikštelių plėtimas neišspręs šios problemos. Norint, kad problema sumažėtų, sprendimas yra aiškus – reikia riboti įsigyjamų automobilių skaičių“, – aiškina mokslininkas ir pabrėžia, kad tokios tvarkos, kai automobilių apmokestinimas taikomas visame mieste, įgyvendinimas didžiuosiuose Lietuvos miestuose nebūtų sudėtingas ir yra visiškai įmanomas.

Nereikėtų įsivaizduoti, kad situacija keliuose gerės ir kada nors galėsim nuosavu automobiliu važiuoti nevaržomi, be spūsčių ir plačiomis gatvėmis. Taip tikriausiai jau niekada nebus, o kiekvienais metais naudotis nuosavu automobiliu taps vis sudėtingiau.

S. Pukalskas

Ateityje judėti nuosavu automobiliu lengviau nebus

Tiesa, pašnekovas pabrėžia, kad skatinant atsisakyti nuosavo automobilio ypač svarbu pasiūlyti ir alternatyvų, kurių ne vieną jau dabar galima rasti Lietuvos didžiuosiuose miestuose. Dviračių takų plėtra, anot jo, turi itin didelę įtaką žmonių keliavimo įpročių pokyčiams, todėl labai svarbu, kad sklandus susisiekimas šiomis transporto priemonėmis būtų užtikrintas visame mieste – tiek sostinėje, tiek kituose. Anot jo, būtent dėl to nereikėtų stebėtis, jog vis dažniau plačios gatvės yra siaurinamos, labiau pritaikomos pėstiesiems ir dviratininkams, mat plačios gatvės pritraukia ir daugiau automobilių, o to – siekiant sumažinti jų taršą – visiškai nereikia.

„Nustatyta, kad plačios gatvės ir gatvių platinimas pritraukia daugiau eismo. Vadinasi, kuo platesnė gatvė, tuo daugiau automobilių ja važiuoja, vėliau jie pasiskirsto ir kituose keliuose. Kai gatvės yra siaurinamos, eismo dalyviai pradeda vertinti, jog pravažiuoti tampa sunkiau, todėl mieliau renkasi kitas transporto priemones – dviratį, elektrinį paspirtuką ar viešąjį transportą. Nereikėtų įsivaizduoti, kad situacija keliuose gerės ir kada nors galėsime nuosavu automobiliu važiuoti nevaržomi, be spūsčių ir plačiomis gatvėmis. Taip tikriausiai jau niekada nebus, o kiekvienais metais naudotis nuosavu automobiliu taps vis sudėtingiau. Be abejonės, čia yra savivaldybių užduotis riboti naudojimąsi asmeniniais automobiliais, kad jais nevažiuotų kiekvienas asmuo“, – sako pašnekovas.

Mokslininkas teigia, kad pritaikius kitą Briuselio pavyzdį – maksimalaus leistino greičio ribojimą iki 30 km/val. – reikšmingą pokytį pasiekti pavyktų, tačiau jis veikiausiai būtų naudingas ne taršos, o avaringumo mažinimui.

„Atlikus mokslinius turimus nustatyta, kad automobiliui 30 km/val. greičiu nutrenkus pėsčiąjį jo galimybės išgyventi yra apie 95 proc. Jei analogiškas įvykis įvyktų automobiliui judant 50 km/val. greičiu, pėsčiojo galimybės išgyventi sumažėtų iki 50 proc. Toks greičio sumažinimas tikrai prisidėtų prie eismo saugumo, tačiau taršos mažinimui ypatingos reikšmės neturėtų. Judant 30 km/val. greičiu benzininio automobilio degalų sąnaudos, tikėtina, bus netgi šiek tiek didesnės nei važiuojant 50 km/val. greičiu, todėl pokytį galėtų jausti tik hibridinių automobilių savininkai, kurie judėdami mažesniu greičiu, tikėtina, dažniau važiuos vien tik elektros režimu“, – aiškina doc. dr. S. Pukalskas ir pabrėžia, kad tokia priemonė nebūtų kertinė siekiant sumažinti ŠESD kiekį šalyje.

Doc. dr. S. Pukalskas teigia, kad paskatinti žmones išbandyti kitas transporto priemones galėtų padėti ir tokios priemonės kaip Briuselyje minima diena be automobilio. Anot jo, negalėdami naudotis asmeniniu automobiliu ir priversti ieškoti alternatyvų, žmonės galbūt netgi atrastų priemonių, kaip kasdienius maršrutus įveikti taip pat patogiai, tačiau tik aplinkai draugiškais būdais.

Gyventojų nepasitenkinimas rodo, kad tai būtų skausminga priemonė, tačiau tiek šviečiant, tiek taikant mokestines priemones reikėtų pakreipti gyventojų elgseną šioje srityje.

N. Mačiulis

Visos priemonės Lietuvoje gali būti pritaikytos ir duoti naudos

Nerijus Mačiulis, „Swedbank“ vyriausiasis ekonomistas, teigė, kad tokia tvarka, kai automobilių stovėjimas apmokestinamas visame mieste, nėra naujovė ne tik Briuselyje, bet ir, pavyzdžiui, daugelyje Šveicarijos miestų, kur net ir daugiabučių kiemuose visos vietos yra apmokestintos.

„Tokiu būdu kovojama ir su automobiliams skirtų vietų trūkumu, tačiau taip pat skatinama naudotis viešuoju transportu, atsisakyti asmeninio automobilio, ypač jei vienas šeimos ūkis jų turi ne vieną, o net kelis. Neigiama gyventojų reakcija į tokią tvarką tik įrodo, kad tai būtų efektyvi priemonė. Jau dabar trūksta stovėjimo vietų, o jei už tai dar reikėtų mokėti, žmonės tikrai pagalvotų, ar šeimai reikia antro automobilio, o galbūt apskritai apsvarstytų galimybę gyventi be automobilio“, – sako N. Mačiulis.

Tiesa, ekonomistas akcentuoja kad būtent dėl gana neigiamos gyventojų reakcijos į tokias priemones yra sunku įsivaizduoti jų įgyvendinimą šalyje, nes pažangesnėse Europos valstybėse – Prancūzijoje, Šveicarijoje, Belgijoje – natūraliai yra mažesnis automobilių poreikis, o gyventojai į šias transporto priemones nežiūri kaip į savirealizacijos priemonę ir statuso atributą.

„Ypač antro automobilio turėjimas yra visiška prabanga ir jis niekaip nėra susijęs su pirmo būtinumo prekėmis, todėl reikia ieškoti priemonių, kaip paskatinti gyventojus jų atsisakyti. Alternatyvių transporto priemonių Vilniuje yra tikrai daug, netgi daugiau nei kai kuriuose kituose Europos miestuose, tačiau ar tokia priemonė kaip mokamas stovėjimas visame mieste pasiteisintų – sunku prognozuoti. Gyventojų nepasitenkinimas rodo, kad tai būtų skausminga priemonė, tačiau tiek šviečiant, tiek taikant mokestines priemones reikėtų pakreipti gyventojų elgseną šioje srityje“, – aiškina ekonomistas.

N. Mačiulis pabrėžia, kad iš esmės visos priemonės, kurios yra taikomos kitose šalyse, galėtų būti taikomos ir Lietuvoje ir turėti teigiamą poveikį siekiant sumažinti asmeninių automobilių sukeliamą taršą.

„Paveikios būtų visos priemonės: ir didesni mokesčiai už automobilių stovėjimą, ir didesnis mokestis už ne pirmą automobilį šeimoje, ir didesni progresiniai mokesčiai už automobilio galią bei išmetamą taršą, ir ribojimai įvažiuoti į kai kurias miestų vietas, ir greičio ribojimai, kurie taikomi tiek Olandijoje, tiek Paryžiuje, tiek Belgijoje.

Gyventojai nenori mokėti daugiau, tačiau pažangioms valstybėms priėmus tokius sprendimus ilgainiui visuomenė džiaugiasi teigiamais rezultatais.

N. Mačiulis

Yra daugybė priemonių, kurias valstybės jau išbandė ir taiko ne vienus metus, kai kuriais atvejais – dešimtmečius. Pavyzdžiui, Švedijoje, Stokholme, yra taikomas vadinamasis spūsčių mokestis – kai kuriose gatvėse, kuriomis ryte ir vakare važiuoja daugiausia automobilių, nuskaitomi jų numeriai ir mėnesio pabaigoje tų automobilių savininkai gauna sąskaitą už tai, kad minėtais keliais naudojosi tuo metu, kai susidaro didžiausios spūstys. Tai taip pat yra puiki priemonė, kuri ne tik sumažino automobilių skaičių miestuose, bet ir paskatino žmones rinktis viešąjį transportą arba dviračius, dėl to spūstys miestuose taip pat sumažėjo.

Šių priemonių nauda tikrai yra didelė, tačiau įdiegti tokias priemones miestuose yra sunku ir nepopuliaru. Gyventojai nenori mokėti daugiau, tačiau pažangioms valstybėms priėmus tokius sprendimus ilgainiui visuomenė džiaugiasi teigiamais rezultatais“, – aiškina N. Mačiulis.

Ekonomistas pabrėžia, kad priėmus nepopuliarius sprendimus ir numačius papildomų mokesčių automobiliams vėliau surinktos lėšos gali būti panaudojamos infrastruktūros plėtrai, viešojo transporto kainų mažinimui ir sklandžių kelionių kitomis priemonėmis užtikrinimui.

Žinote pavyzdžių, kaip kiti sprendžia tam tikras problemas ir kokius sprendimus taiko? Parašykite mums sprendimuzurnalistika@lrt.lt.

Mums svarbus tikslumas ir sklandi tekstų kalba. Jei pastebėjote klaidų, praneškite portalas@lrt.lt