Eismas

2020.08.05 18:40

Kaip miestai kovoja su automobiliais: kilpinis eismas – tik pradžia, apmokestinami įvažiavimai, naikinamos statymo vietos

LRT.lt, Euroblogas.lt2020.08.05 18:40

Įsileisti tik netaršius automobilius ar užtverti gatves visiems? Leisti įvažiuoti, bet liepti susimokėti (daug arba daugiau) ar apsukti neprivažiavus centro? Vietoj parkavimo vietų – dviračių takai ar parkai? Pasaulio miestai, kovojantys su tarša ir perpildytomis gatvėmis, renkasi skirtingas priemones, bet visų tikslas – vienodas: išlaipinti žmones iš automobilių ir paskatinti rinktis viešąjį transportą ar dviratį, o dar geriau – keliauti pėsčiomis.

Prie šių miestų jungiasi ir Vilnius. Norint savo mašina užsukti į sostinės senamiestį, nuo liepos pradžios pravartu prieš kelionę pastudijuoti žemėlapį. Ne vietai, kurią nori pasiekti, o išvažiavimui susirasti. Pervažiuoti šią miesto dalį kiaurai ir taip patrumpinti kelią nebeišeis. Senamiestis padalintas į keturias zonas ir judėti galima tik jų viduje. Kitaip tariant, įvažiavus į vieną zoną išvažiuoti galima tik iš jos, o pervažiuoti į kitą neleidžiama.

Tokiu kilpiniu eismu siekiama sumažinti tranzitinį eismą. Šiuo metu senamiestyje jis esą sudaro 40 proc., o rytais – iki 70 proc. „Automobilių srautai šioje miesto dalyje didina taršos ir triukšmo rodiklius, mažina eismo dalyvių saugumą, o visa tai daro neigiamą įtaką tiek istorinių pastatų būklei, tiek gyvenimo ar laisvalaikio kokybei“, – pažymėjo savivaldybė.

Anot valdininkų, vienas geriausių tokios sistemos pavyzdžių – Stokholmas, „kuriame, norint kirsti miesto centrą, tenka susimokėti, o norint nuvažiuoti iki reikiamos vietos, tenka padaryti nemažą lanką – taip gyventojai skatinami keliauti pėsčiomis, važiuoti dviračiu ar viešuoju transportu ir kirsti senamiestį neteršiant aplinkos“.

Panašią idėją įgyvendino Belgijos miestas Gentas. Neseniai oras jo centre buvo toks prastas, kad kavinės nustojo nešti stalus į lauką. 2017-aisiais miestas per vieną naktį išplėtė pėsčiųjų zoną ir vairuotojams, užuot taupius laiką kertant centrą, teko važiuoti ratu. Per metus dviratininkų Gente padaugėjo ketvirtadaliu, užterštumas sumažėjo. Net DHL darbuotojai siuntas dabar pristato elektriniais krovininiais dviračiais.

Susirūpino pripažintas taršiausiu miestu

Vis daugiau miestų riboja automobilių eismą, nuotr. iš asm. albumo
Dažname Italijos mieste yra ZTL (zona a traffico limitato – riboto eismo zona). Jų priskaičiuojama apie 200, dar maždaug šimte zonų (ypač šiaurinėje dalyje) ribojamas išmetamų dujų kiekis. Šios zonos padeda apsaugoti istorinius centrus nuo intensyvaus eismo, dėl kurio senamiesčiai esą būtų ne tokie patrauklūs.

2012 metais Italijoje buvo užregistruota daugiausiai Europoje mirčių – per 84 tūkst., – dėl prastos oro kokybės. Kiek anksčiau Milanas buvo pripažintas labiausiai užterštu Europos miestu ir iki šiol lieka vienu labiausiai užterštų. Eismas jame ribojamas jau keliolika metų. 2015-aisiais paskutinę gruodžio savaitę tris dienas nuo 10 iki 16 val. buvo uždraustas mašinų, motociklų ir motorolerių eismas. Tiesa, ribojimo laikėsi ne visi, prisimena Milano gyventojai.

Romoje tomis pačiomis dienomis eismas buvo ribojamas tam tikru metu pagal registracijos numerį. Taršiausios benzinu varomos mašinos ir mašinos su dyzeliniais varikliais (pastarosios yra vienas didžiausių taršos miestuose šaltinių) visai negalėjo įvažiuoti. Aplinkai draugiški automobiliai, priešingai, galėjo judėti laisvai.

Italijos miestuose taikomi įvairūs ribojimai, pavyzdžiui, įvažiuojant į centrinę dalį nuskaitomas mašinos numeris, vėliau jos savininkas gauna sąskaitą. Mokestis taikomas pagal taršumo klasę. Venecija yra bene geriausiai žinomas miestas, kurio centre neleidžiamas joks automobilių eismas – tai tiesiog neįmanoma. Važiuotam galima pasiekti tam tikrą vietą, paskui tenka kliautis savo kojomis – įprastos mašinos siauromis gatvelėmis nepravažiuotų, nebūtų vietos joms pastatyti. Jei tingisi vaikščioti, galima sėsti į gondolą. Jas miesto gyventojai naudoja ir įvairiems daiktams pristatyti.

Grūstyse – 9 dienos per metus

Jei Italijos miestus gelbėti nuo automobilių labiausiai verčia užterštumas ir noras apsaugoti istorinį paveldą, kiti didmiesčiai turi ir kitų paskatų. Jie nori ne tik švaraus oro, bet ir daugiau erdvės pėstiesiems, dviratininkams, lauko kavinėms, kuo daugiau žmonių persodinti iš mašinų į viešąjį transportą ar ant dviračių. Ne paskutinėje vietoje – ir parkavimo vietų stoka. Net keliant mokestį už mašinos stovėjimą, vis atsiranda žmonių, kurie sutinka jį mokėti.

Daugelis modernių miestų buvo statomi „ratuotiems“ žmonėms. Didžiulės erdvės skirtos gatvėms ir automobilių aikštelėms. Per pastarąjį šimtmetį mašinos ėmė dominuoti miestuose. Gatvės platėjo, aikštelės didėjo, dažnai – šaligatvių ir žaliųjų erdvių sąskaita. Automobiliai palengvino judėjimą, bet kartu atnešė ne vieną problemą. Begalę laiko suryjančias grūstis ir tokius nemalonumus, kaip purvu aptaškytas šonas, nes siauroje senamiesčio gatvelėje per lietų neįmanoma pasitraukti į šoną nuo smagiai per balą pralekiančios mašinos.

Jau nekalbant apie neretai mirtimis bei sunkiais sužeidimais pasibaigiančias avarijas (kasmet avarijose žūva daugiau nei 1,25 mln. žmonių) ir užterštą orą. Mieste judančių mašinų išmetamas anglies dvideginis sudaro kone ketvirtadalį šiltnamio efektą sukeliančių dujų. Vien visureigiai tokių dujų kasmet išmeta per 700 megatonų – daugiau nei sudaro išmetimai JK ir Nyderlanduose, kartu paėmus. Europos Sąjungos (ES) statistika rodo, kad anglies dioksidu ir kietosiomis dalelėmis užterštas oras kasmet prisideda prie daugiau nei 400 tūkst. pernelyg ankstyvų mirčių.

Į darbą iš priemiesčių važiuojantys Los Andželo gyventojai nejudančiose grūstyse kasmet praleidžia 119 valandų, Maskvos – 210 valandų (beveik 9 dienas). Jungtinėse Valstijose įrengta 2 mlrd. parkavimo vietų (8 kartus daugiau nei yra automobilių), dažnai – ant vertingos žemės, kur būtų galima pasodinti parką ar pastatyti namą.

JH Crawfordas, bene aktyviausiai pasaulyje kovojantis už miestus be mašinų, dviejų knygų šia tema autorius, atkreipia dėmesį, kad mašinos silpnina socialinius ryšius.

„Populiariausios miestuose yra erdvės be mašinų – parkai, aikštės, pėsčiųjų gatvės“, – tvirtina jis. Bet tokiuose JAV miestuose, kaip Hiustonas ir Dalasas, 70 proc. teritorijos paliktos parkingui. Anot JH Crawfordo, būsto problema kyla iš žemės trūkumo. Atsisakius automobilių, ši problema esą iškart dings.

„Tankiai pristatytuose miestų centruose, kur erdvės mažai ir ji brangi, tiesiog nėra prasmės 2 tonų metalo naudoti pajudinti 70 kg žmogaus kūno“, – apibendrino vienas komentatorius. Anot jo, dviratininkams skirtas supergreitkelis Temzės pakrantėje Londone, naudojamas visu pajėgumu, leistų tikslą pasiekti 5 kartus daugiau žmonių nei mašinos. O ten, kur stovi vienas automobilis, galima pastatyti 12 dviračių.

Bet ar miestas be mašinų – ne utopija? Tyrimai rodo, kad pakeisti vairuotojų įpročius, net jei siūlomas nemokamas viešasis transportas, labai sunku. Yra žmonių, kuriems automobiliai yra gyvybiškai svarbūs, pavyzdžiui, turintieji judėjimo problemų. O kaip su specialiosiomis tarnybomis? Priemiesčių, kuriuos nelengva pasiekti visuomeniniu transportu, gyventojais? Britų vairuotojų asociacijos atstovas Hugh Bladenas įspėja: „Greičiausias būdas numarinti miesto centrą yra nebeleisti ten žmonių.“ Net tie, kurie ragina mažinti mašinų ir taip gryninti orą, pripažįsta, jog tokiu atveju gyventojams reikia alternatyvos.

Šiandienos situacija rodo, kad ateitis nėra niūri. Vadinamosios millennials kartos atstovams privati nuosavybė – ne tokia svarbi kaip jų tėvams. Jaunesni žmonės mieliau naudojasi mašinų dalinimosi paslauga nei investuoja į nuosavą, kartu – ir į jos draudimą, priežiūrą, remontą. Bet kol kas pasaulio didmiesčių valdžiai tenka sukti galvą, kaip paskatinti ar priversti žmones išlipti iš mašinų. Čia nurodoma, kokie ribojimai galioja įvairiuose miestuose.

Nori važiuoti – mokėk

Bene daugiausiai diskusijų, ką daryti su mašinomis centrinėse miestų dalyse, vyksta Jungtinėje Karalystėje (JK). Londono meras Sadiqas Khanas ir viešojo transporto bendrovė „Transport for London“ (TfL) užsimojo paversti dalį miesto centro viena didžiausių pasaulyje zonų be automobilių. Kai kurias gatves numatoma palikti tik pėstiesiems, dalimi, įskaitant ir porą tiltų, galės važiuoti autobusai, galbūt – ir netaršūs taksi.

„Jei norime padaryti Londono transportą saugų, o Londoną išlaikyti konkurencingą pasaulyje, neturime kito pasirinkimo, kaip tik greitai užleisti gatves žmonėms, – pažymėjo S. Khanas. – Žaliam mūsų miesto atgimimui gryninsime užterštą orą, o tai yra gyvybiškai svarbu, kad vienos sveikatos krizės nepakeistų kita.“

To esą reikia ne vien norint žmones paskatinti kuo daugiau naudotis savomis kojomis ar dviračiais, bet ir laikytis atstumo viešajame transporte ar laukiant eilėje prie parduotuvės, kol išlieka COVID-19 grėsmė. Viliamasi, kad sumažėjus mašinų daugiau žmonių norės vaikščioti, o ne važiuoti metro ar autobusu. Gyventojai prašomi viešąjį transportą rinktis tik esant būtinybei, kuo daugiau laisvalaikio leisti savo gyvenamoje vietoje ir dirbti iš namų, jei tai įmanoma.

Nemaža teritorija Londono centre tapo Ypač mažų išmetimų zona (Ultra Low Emission Zone, ULEZ). Norint važinėti šioje teritorijoje, reikia mokėti 15 svarų per dieną, už sunkvežimius ir autobusus reikia mokėti po 100 svarų. Šis mokestis netaikomas tik mašinoms, išmetančioms mažiau nei 75 g / km anglies dvideginio, dar kurį laiką – ir anksčiau užsiregistravusiems gyventojams. Senesnių ir taršesnių automobilių vairuotojams reikia pridėti dar 12,50 svaro. Internete galima net pagal registracijos numerį pasitikrinti, kiek kainuos kelionė į centrą. Ten pat leidžiama ir sumokėti mokestį. Gatvėse įrengtos kameros nuskaito numerį ir patikrina, ar automobilis atitinka reikalavimus.

Tokios priemonės esą padėjo išmetamo anglies dioksido kiekį Londono centre nuo 2017-ųjų vasario iki šių metų sausio sumažinti 44 proc. Taikant judėjimo apribojimus dėl koronaviruso, eismas esą sumenko 60 proc., o anglies dioksido išmetimai – maždaug 50 proc.

Guja mašinas iš miestų centrų

Antrame pagal dydį JK mieste Birmingame sugalvota taikyti panašią sistemą kaip Vilniuje. Taip norima išvengti tranzitinių kelionių, skatinant žmones naudotis viešuoju transportu, vaikščioti ar keliauti dviračiu. Nemažai gatvių centre žadama palikti pėstiesiems, panaikinti dalį parkavimo vietų, o keliones taršesnėmis mašinomis apmokestinti. Miesto tarybos atstovo Waseemo Zaffaro, atsakingo už transportą ir aplinką, priklausomybė nuo privačių automobilių žalinga sveikatai, bendruomenėms, verslui, aplinkai.

Šis miestas nusiteikęs iki 2030 metų išvalyti savo orą. Tačiau net dėl elektromobilių valdžia netrykšta entuziazmu, nors žada įrengti nemažai vietų jiems krauti, – esą jokia mašina, kuria keliauja vienas žmogus, neatstos viešojo transporto pajėgumų. Tiesa, planus kol kas sutrikdė koronavirusas – tranzitą per centrą norėta uždrausti jau liepą, bet pokyčiai buvo atidėti iki kitų metų.

Birmingame taip pat svarstoma sumažinti leistiną greitį. Tačiau TfL nustatė, kad greičio apribojimas iki 20 mylių per valandą (apie 32 km/h) neturi didelės įtakos bendrai dienos kelionių trukmei, šiek tiek pailgina važiavimą naktį ir nesumažina užterštumo. Mančesterio miesto taryba 2017-aisiais atšaukė tokį ribojimą, kuris per 5 metus mokesčių mokėtojams kainavo apie 1,7 mln. svarų.

Dar pernai Bristolis paskelbė norintis tapti pirmuoju JK miestu, kurio centre jau nuo kitų metų būtų draudžiamos mašinos (tiesa, tik nuo 7 iki 15 val.) su dyzeliniais varikliais.

JK vyriausybė ketina nuo 2040 metų uždrausti mašinas, naudojančias ne tik dyzelinį kurą, bet ir benziną. Jorkas, vienas iš kelių šalies miestų, kuriame oro užterštumas viršija normą, užsimojo tai padaryti dešimtmečiu anksčiau ir jau 2023-aisiais nebeleisti centre važinėti privačiais automobiliais, išskyrus tam tikrus atvejus, pavyzdžiui, neįgaliųjų transportą, taksi, prekes pristatančius autobusiukus, specialiąsias tarnybas, autobusus. Oksforde žadama ne elektromobilių įvažiavimą į centrą apmokestinti 10 svarų per dieną.

Švarinti orą nurodė teismai

Vokietijos miestuose jau prieš keliolika metų ėmė rastis vadinamosios aplinkosaugos zonos, į kurias leidžiami ne visi automobiliai. Toje šalyje visi automobiliai privalo būti pažymėti specialiais lipdukais, kuriuose nurodyta, kurį taršos lygį jie atitinka. Lipdukai būna raudonos, geltonos arba žalios spalvos. Žalias lipdukas reiškia, kad mašinos skleidžiama tarša yra patenkinamo lygio, geltonas – kad ji yra taršesnė, raudoni lipdukai klijuojami ant taršiausiųjų. Pastarieji du ilgainiui turėtų išnykti. Lipduko savarankiškai pasikeisti į norimą spalvą negalima – bandant nulupti nuo priekinio stiklo, jis negrįžtamai pažeidžiamas.

Tokie lipdukai privalomi kiekvienai mašinai, nesvarbu, ar ji registruota Vokietijoje, ar ja tik kelioms dienoms atkeliavo turistai. Lipduką galima iš anksto užsisakyti internetu arba įsigyti jau atvažiavus.

Miestuose būna nurodyta, kuriuo lipduku pažymėtos mašinos kur gali važiuoti. Pavyzdžiui, Hanoveryje laukiamos tik „geltonos“ ir „žalios“. Nuo 2010 metų daugelis miestų toleruoja tik žalius lipdukus. Esama ir šios taisyklės išimčių: greitosioms, darbo ir kariniam transportui. Istorinėms mašinoms, ant kurių registracijos numerio nurodyta raidė H, lipduko irgi nereikia.

Kai kurie Vokietijos miestai taiko dar griežtesnius ribojimus. Jos didmiesčiai ilgus metus prasilenkdavo su ES reikalavimais dėl oro taršos, tad aplinkosaugos aktyvistams teliko kreiptis į teismus skundais dėl valdžios elgesio. Skundai vienas po kito buvo tenkinami, tad vis daugiau miestų ėmė nustatyti zonas, kuriame ribojamas taršaus transporto eismas.

Federalinis administracinis teismas prieš pustrečių metų paskelbė, kad tai yra teisėta. Hamburgas pirmasis paskelbė planus apriboti dyzelinių mašinų eismą dviejose didelėse ir labiausiai užterštose gatvėse vakarinėje miesto dalyje. Šis uostamiestis panašaus sprendimo tikėjosi ir iš anksto pasigamino reikiamų kelio ženklų. Ilgainiui čia norima kai kurias zonas palikti vien pėstiesiems ir dviratininkams.

Kiek vėliau teismas nurodė uždrausti mašinų su dyzeliniais varikliais eismą tam tikrose Kelno ir netolimos Bonos (buvusios Vakarų Vokietijos sostinės) zonose. Kitu sprendimu nurodyta analogiškai pasielgti su intensyvaus eismo greitkeliu Šiaurės Reino – Vestfalijos žemėje, kuri laikoma šalies pramonės centru, taip pat – šioje žemėje esančio Eseno centru ir dalimi Gelzenkircheno.

Kad pagerėtų oro kokybė, Štutgartui taip pat buvo nurodyta kuo greičiau apriboti taršių automobilių eismą. 2017-aisiais Štutgartas (jame įsikūrusios kompanijos „Mercedes Benz“ ir „Porsche“), kaip ir Kelnas, buvo tarp 70 šalies miestų, kuriuose anglies dvideginio lygis viršijo ES normas. Nuo praėjusių metų sausio į jo centrinę dalį draudžiama įvažiuoti mašinoms su dyzeliniais varikliais, kurie atitinka žemesnį nei Euro 5 standartą (šis taikomas automobiliams, pagamintiems 2009 metais ir vėliau). Prieš dvejus metus Štutgarte buvo įregistruota bemaž 535 tūkst. mašinų su dyzeliniais varikliais, beveik 190 tūkst. iš jų atitiko tik Euro 1-4 standartus. Visoje šalyje tuomet buvo 15 mln. dyzelinių automobilių ir vos 5 mln. iš jų atitiko Euro 6 standartą.

Berlynui teismas nurodė dar 2019 metais automobiliams, atitinkantiems Euro 5 ar žemesnį standartą, neleisti važinėti bent 11 maršrutų. Valdžia paskelbė dvi gatves – parduotuvių pilnas Friedrichstrasse ir Tauentzienstrasse – paliksiant tik pėstiesiems. Lyginant su kai kurių kitų Europos šalių sostinėmis, tokie planai atrodė kukliai. Mat, kaip pažymėjo rašytojas Thomas Vašekas, vokiečiai turi ypatingą ryšį su vairavimu, jokios krizės skandalai nesuduos smūgio mašinų – kaip ir futbolo – populiarumui. Reikėtų atsižvelgti ir į tai, kad automobilių pramonė sudaro didelę šalies ūkio dalį. Bet vis mažiau gyventojų renkasi dyzelines mašinas – pirmą 2018-ųjų pusmetį jos sudarė tik 31 proc. visų parduotų, palyginti su 41 proc. metais anksčiau.

Panaikino parkavimo vietas

Pastaraisiais metais Oslas – įsikūręs įduboje ir ypač kentėjęs nuo užterštumo – panaikino daugybę parkavimo vietų centre (tą patį iki 2025 metų žada įgyvendinti Amsterdamas), kai kurias gatves paliko vien pėstiesiems, išplėtė dviračių takų tinklą ir sukūrė dalinimosi dviračiais sistemą. Viskas – kad žmonės patys vairuotų kuo mažiau, bet patys automobiliai nebūtų uždrausti (prieš penketą metų norvegai turėjo kaip tik tokį planą ir žadėjo drausti net elektromobilius, bet jo atsisakė). Tyrimai rodo, kad centre padaugėjo pėsčiųjų, – 2019-aisiais, centre nebelikus parkavimo vietų, ten vienaip ar kitaip laiką leido 43 proc. daugiau žmonių nei pora metų anksčiau. Nors parduotuvės ten išgyvena nelengvus laikus, bandydamos konkuruoti su apsipirkimu internetu, tos, kurios įsikūrusios centre, laikosi geriau. Kiti tyrimai rodo, kad, dviračiais ar viešuoju transportu važiuojantys arba pėsčiomis einantys žmonės nedidelėse krautuvėse ir kavinėse praleidžia 40 proc. daugiau laiko.

Kad kokybiški dviračių takai skatina žmones išlipti iš mašinų, patvirtina kitos Skandinavijos valstybės – Danijos – sostinės pavydys. Kopenhaga yra vienas draugiškiausių dviračiams pasaulio miestų. Dar 7-ajame deš. ji ėmė kurti vien pėstiesiems skirtas zonas centre ir nuo to laiko nutiesė per 300 km dviračių takų. Mašinas turinčių žmonių skaičius čia – vienas žemiausių Europoje. Kas antras Kopenhagos gyventojas į darbą keliauja dviračiu – net žiemą.

Mažiausiai užterštu oru galintis kvėpuoti Helsinkis žada vietoj draudimų kurti sistemą „judėjimas pagal poreikį“, kurioje integruotų įvairias transporto rūšis – autobusus, be vairuotojo važiuojančias mašinas, dalinimosi dviračiais sistemą, keltus ir pan. Viską apjungtų viena programėlė. Norima šią sistemą padaryti tokią gerą, kad niekam nekiltų noras sėsti į savo mašiną. Dar viena suomių idėja – naujus gyvenamuosius rajonus statyti be vietų mašinoms. Panašiai elgiasi Utrechtas Nyderlanduose.

Kinai pasitelkė loteriją

Kituose žemynuose taikomos ir panašios, ir originalesnės priemonės. Mechike eismas stipriai ribojamas dukart per savaitę darbo dienomis ir du šeštadienius per mėnesį – tuomet skirtingomis dienomis gali važiuoti mašinos su skirtingais registracijos numeriais (lyginiais arba ne). Panaši sistema piko valandomis taikoma ir Bogotoje. Be to, nuo 1974-ųjų kartą per savaitę vyksta Ciclovía – renginys, kai 120 km Kolumbijos sostinės gatvių atiduodamos dviratininkams. Džakartos centre kiekvienas sekmadienis yra Car Free Day – Diena be automobilio.

Pekine, kuriame automobilių nuo 2000-ųjų iki 2011-ųjų kone patrigubėjo iki 5 mln., buvo taikomos įvairios priemonės – buvo skiriama parama už seno taršaus automobilio atsisakymą, ribojamas anglies dvideginio išmetimas ir pan. Kai oras tapo nebeįmanomas kvėpuoti, valdžia ėmėsi neįprasto projekto – pradėjo registracijos numerių loteriją. Kitaip tariant, norintieji naujos mašinos, turi mėginti laimę. Šansų dalyvauti loterijoje daugiau turi tie, kurie svajoja apie elektromobilį. Be to, įprastais degalais varomos mašinos vieną dieną per savaitę (kurią, priklauso nuo registracijos numerio) turi likti „namie“. Sumanymas pasiteisino – prieš porą metų užterštumas esą buvo perpus mažesnis nei 1998-aisiais, nors net Kinijos standartų dar neatitinka.