Pusantro milijono Lietuvoje įregistruotų lengvųjų automobilių savininkų praėjusią savaitę pasiekė žinia apie planuojamą automobilių taršos mokestį. Tačiau kodėl mokesčio dydis nustatomas atsižvelgiant tik į vieną kriterijų – anglies dvideginio (CO2) kiekį – ir kodėl norintieji įsigyti dyzelinį automobilį mokės daugiau, nors ministerija skelbia, kad mokestis bus surenkamas atsižvelgiant tik į CO2 kiekį?
Aplinkos ministerijos pristatyto automobilių taršos mokesčio plano esmė – kiekvieną kartą registruodamas arba perregistruodamas automobilį naujasis savininkas turėtų sumokėti ir tam tikrą taršos mokestį.
Jei automobilio į aplinką išmetamų teršalų kiekis didesnis, nei numatė Aplinkos ministerija, mokesčio dydis siektų nuo kelių dešimčių iki 1400 eurų.
Tokie planai visuomenėje sukėlė daugybę diskusijų, o peticiją prieš plano įgyvendinimą pasirašė beveik 60 tūkst. žmonių. Apie būsimą mokestį LRT.lt kalbėjosi su aplinkos ministru Kęstučiu Mažeika.
– Kaip būtų teisingiausia vadinti šį planą? Vieni sako, kad tai automobilių taršos, kiti – kad automobilio registracijos mokestis. Kuris pavadinimas būtų teisingesnis?
– Pagrindinis tikslas yra automobilių taršos mažinimas, todėl teisingiausia tikriausiai ir būtų jį vadinti automobilių taršos mažinimo planu ir priemone. Tai tik viena iš jų, kurios eis lygiagrečiai, pavyzdžiui, 1000 eurų kompensacija už taršaus automobilio utilizavimą. Tai taip pat socialiai jautru, nes kompensacija dažnu atveju yra didesnio dydžio nei paties automobilio vertė. Mūsų pagrindinis tikslas yra apmokestinti naujai registruojamus automobilius, kad žmogus turėtų galimybę pasirinkti, įvertindamas savo finansines galimybes ir poreikius. Jei jis galės rinktis ne didelį ir taršų visureigį, o kitą automobilį, tai šios priemonės tikslas bus pasiektas.
– Mokesčio dydis šiame plane nustatomas atsižvelgiant tik į vieną kriterijų – anglies dvideginio kiekį. Kodėl nebuvo pasirinkta daugiau kriterijų, pavyzdžiui, variklio darbinis tūris, galingumas ar automobilio gamybos metai, nors tai taip pat turi įtaką bendrai automobilio taršai?
– Taip, bet CO2 emisijos yra ir kitų šalių praktika, nes tai siejasi su automobilio galingumu, variklio darbiniu tūriu, galbūt ir pagaminimo metais, o gamintojo deklaruojami skaičiai atspindi realius parametrus, todėl CO2 yra lengviausiai pamatuojamas. Įvedant kitus parametrus reikėtų kurti papildomas sistemas, kurias administruotų papildomi žmonės, ir nepasiektume tikslo, kad kuo daugiau surinktų pinigų grįžtų tikslui sumažinti oro taršą.
– Jei kalbėtume apie mokesčio dydžius, matome sumas nuo kelių dešimčių iki 1400 eurų. Kaip šios sumos buvo nustatytos, nes pastebima, kad didėjimo proporcijos nėra vienodos. Koks buvo pagrindinis mokesčio dydžio nustatymo principas?
– To reikėtų klausti darbo grupės, nes nedalyvavau šios dalies rengime. Bet buvo keliami lūkesčiai ir tikslai, kad ši priemonė atspindėtų principą „teršėjas moka“. Tai reiškia, kad kuo daugiau automobilis išmeta CO2 ir kitų dujų, tuo didesnis skirtumas būtų.
– Kodėl buvo pasirinkta, kad žemutinė riba kelios dešimtys eurų, o viršutinė daugiau nei tūkstantis?
– Atsižvelgiant į kitų šalių praktiką, tikslas buvo, kad žmonės, kurie rinksis mažiausiai taršius automobilius, išvis neturėtų nieko mokėti. Bet kuris automobilis yra taršus, tačiau, kad būtų paskata visai nemokėti mokesčio, padarėme tam tikras grindis. Galingesniems automobiliams proporcija automatiškai didėja ir tikimės, kad jų vairuotojai atsižvelgs į savo poreikius, finansines galimybes, o ne tik pirks kuo galingesnį automobilį, kaip iki šiol.
– Plane matomi skirtingi mokesčio dydžiai dyzeliniams, benzininiams ir automobiliams su dujų įranga, nors išmetamų teršalų kiekis toks pats. Jūs sakote, kad dyzelis taršesnis, todėl mokestis didesnis. Tačiau juodu ant balto parašyta, kad mokestis surenkamas atsižvelgiant tik į CO2 kiekį.
– Ekspertai ir projekto rengėjai atsižvelgė į tai, kad nebūtų klaidinami žmonės. Pavyzdžiui, automobilių techninės apžiūros centre vertinamas išmetamas CO2, o kitų teršalų kiekiai ne. Todėl žmonėms tai sukeltų papildomų klausimų ir rūpesčių dėl kitų teršalų kiekio, o institucijoms – kaip nustatyti jų kiekius ir investuoti į kitą įrangą.
– Prieš paskelbiant planą buvo kalbama, kad mokestis bus taikomas tik naujai registruojamiems automobiliams, o dabar reikės mokėti ir už perregistravimą. Tai reiškia, kad už vieną automobilį mokestis gali būti surinktas daug kartų, o už kitą – nė karto. Ar tai teisinga? Galbūt mokestį reikėjo konstruoti kaip metinį, o ne kaip registracijos?
– Atsižvelgiant į žiedinės ekonomikos principus ir tikslus, nuolatinis automobilių keitimas nėra prioritetas. Jei automobilis yra techniškai tvarkingas, nėra eksploatavimo problemų, tai savininkui paliekama teisė jį naudoti. Kol jis važiuoja ir neteršia daugiau, nei derėtų, mes manome, kad jis ir turi važinėti. Tokiu būdu neskatinama automobilių gamyba ir pramonė, kuri taip pat sukuria daugybę taršos kitais būdais, eikvojamos medžiagos. Matome, kad žmonės automobilius keičia po 4–5 metų, taip pat po 1–2 metų eksploatavimo pastebimas tam tikras kaitos pikas, todėl mes skatiname to nedaryti. Mūsų pagrindinis tikslas, kad žmonės rečiau keistų automobilį, o jei keičia, pirktų mažiau taršų.
Atsižvelgiant į žiedinės ekonomikos principus ir tikslus, nuolatinis automobilių keitimas nėra prioritetas.
Kitas dėmuo, ką mes šiuo metu kalbame su savivaldybėmis, tai ribojimai dyzeliniais automobiliais įvažiuoti į miestų dalis, kur nustatoma didesnė tarša. Tai kitas etapas ir dar vienas signalas dyzelinių automobilių savininkams.
– Dar vienas socialinis aspektas, kad jei vienas žmogus perka automobilį už 1000 eurų, o kitas už 100 tūkst., jie gali mokėti tokio paties dydžio mokestį, nors jų galimybės visiškai skirtingos. Ar nekilo mintis tam, kuris perka brangų automobilį, įvesti papildomą, pavyzdžiui, prabangos mokestį?
– Šiuo projektu mes nesiekiame biudžeto papildyti turto ar papildomais mokesčiais. Tai orientuota į tai, kad būtų sumažinta automobilių daroma tarša, ir siejama su tuo, kad jei iki 2030-ųjų nieko nedarome, tai turėsime sumokėti 250 mln. eurų baudą, o tai nemažos kasmetinės sumos. Kalbant apie prabangos mokestį, tai kitas segmentas, bet apie jį kalba tiek Vyriausybė, tiek ir Prezidentūra. Šiuo atveju mes mokestį siejame ne su turto verte, bet su tarša. Taip, ypač brangių automobilių apmokestinimas galbūt ir būtų socialiai teisingiau, tačiau iš tokio mokesčio surinktos lėšos turėtų būti perskirstomos į kitas eilutes. Tai skirtingi krepšeliai.
Taip, ypač brangių automobilių apmokestinimas galbūt ir būtų socialiai teisingiau, tačiau iš tokio mokesčio surinktos lėšos turėtų būti perskirstomos į kitas eilutes.
– Sakote, kad iš taršos mokesčio surinktos lėšos bus skirtos taršos mažinimui. Ar galite įvardyti konkrečiai, kur bus panaudojami surinkti pinigai?
– Jau buvo diskutuota ir netrukus pradės veikti kompensavimo priemonė. Šios priemonės pajėgumai tokie, kad galima padėti tik 30 tūkst. žmonių, o iš mokesčio surinktos lėšos galėtų nukeliauti šios priemonės plėtrai. Taip pat yra žmonių, kuriems automobilis yra būtinybė, todėl kaip alternatyva investuojama į viešojo transporto, elektromobilių stotelių įrengimo plėtrą. Tai priemonės, kurios sėkmingai veikia kitose šalyse, tikimės, kad veiks ir mūsų šalyje.
– Lietuvoje yra žmonių, kurie į mokestį reaguoja labai jautriai, nes neturi kito pasirinkimo, kaip tik turėti automobilį. Jiems reikia nukeliauti į darbą, gydymo įstaigą ar mokyklą ir tam reikalingas automobilis. Su šiuo mokesčiu jų galimybės įsigyti ar atsinaujinti transporto priemonę dar labiau apribojamos. Jei turimas 1000 eurų biudžetas ir dar reikia mokėti papildomą mokestį, tai jie arba automobilio nepirks apskritai, arba bus priversti pirkti taršų ir nesaugų automobilį, nes niekas neskatina daryti kitaip. Kaip reikėtų elgtis tokiems žmonėms?
– Yra kitų priemonių. Miestai atsinaujina viešąjį transportą, kuriamos kitos alternatyvos. Yra nevyriausybinių organizacijų sektorius (NVO), kuris turi būti kaip alternatyva žmonėms, kurie šiandien į pigų automobilį investuoja dideles sumas. Turi būti sudarytos alternatyvos, kurios padėtų suteikti būtiniausias paslaugas – susisiekimą ir aptarnavimą. Artėja sezonas, kai reikės keisti žiemines padangas, ir būna skaudžių nelaimių dėl to, kad žmonės taupo kokybiškoms padangoms ir nukenčia. Neturime rizikuoti žmonių sveikata ir saugumu, nes transporto priemonės turėjimas gali būti labiau pavojingas, nei užtikrinantis susisiekimo būtinybę. Turime įvertinti alternatyvas ir jų tinklą plėsti.
– Bet mokestį planuojama pradėti rinkti jau nuo Naujųjų metų, o kada pradės veikti alternatyvos automobiliui, pasakyti dar sunku. Taigi, tas laiko tarpas nuo mokesčio įvedimo iki alternatyvų pateikimo, kiek tai gali užtrukti?
– Kai kurios alternatyvos, pavyzdžiui, 1000 eurų kompensacija bus jau lapkričio mėnesį, gal net ir anksčiau. Taigi galimybė pagalvoti apie mažiau taršios transporto priemonės įsigijimą bus dar prieš mokestį. Kalbant apie savivaldybių infrastruktūros gerinimą, tai jos kasmet atnaujina ir plečia tinklą, o tam buvo investuotos didelės Europos Sąjungos lėšos.
Kalbant apie mokinius ir jų pavėžėjimą, nes buvo daug kalbų apie jų nuvykimą ne tik į mokyklas, bet ir į būrelius, tam yra geltonieji mokykliniai autobusiukai. Švietimo ministerija siekia, kad būtų suteiktos maksimaliai kokybiškos paslaugos, kad būtų visiškas vaikų užimtumas, ne tik nuvežimas į mokyklą ir namo. Sutinku, kad gali būti nemažai individualių atvejų, bet reikėtų kreiptis į seniūnijas ir ten pasiteirauti dėl pagalbos.
– Yra skeptikų, kurie sako, kad šis mokestis nieko nepakeis: jei žmonės važinėjo taršiais automobiliais, tai jais važinės ir toliau arba toliau pirks taršias transporto priemones, tik dalį savo pinigų atiduos valstybei. Iš principo, niekas nepasikeis. Tačiau yra tokių, kurie norėtų keisti įpročius, jei būtų paskatinti. Pavyzdžiui, kompensuojant pradinį įnašą arba PVM lengvata naujiems, ne daugiau kaip tam tikrą sumą kainuojantiems automobiliams. Kaip vertinate tokias galimas priemones?
– Apie tai buvo diskutuota ir buvau vienas iš iniciatorių Seime teikiant pataisas dėl PVM lengvatų elektromobiliams ir hibridiniams automobiliams. Tačiau tai galėtų būtų turtingesniųjų skatinimas. Žiūrint socialiniu aspektu, mūsų automobilių parkas yra vienas seniausių Europoje, tačiau kiek žmonių galėtų pasiimti paskolą iš banko? Manau, kad didelė dalis žmonių negautų net tokios galimybės dėl šeimos pajamų vidurkio, kuris neatitiktų banko keliamų reikalavimų. Seime buvo atmestas kolegos Petro Čimbaro pasiūlymas dėl lengvatos elektromobiliams – būtent dėl socialinės nelygybės. Tačiau tai atviras diskusijai klausimas ir žvelgiant į ateitį būtų galima tam tikrą dalį lengvatos suteikti.
– Po projekto pristatymo visuomenėje buvo įvairių reakcijų. Pavyzdžiui, peticiją prieš šį planą pasirašė dešimtys tūkstančių žmonių. Kaip jūs vertinate tokią reakciją?
– Manau, tai normali reakcija, nes kiekvienas mokestis ar žinutė, kad reikės mokėti papildomai, niekada nebuvo sutikta teigiamai. Tačiau argumentas toks, kad jei nieko nedarytume dabar, tai po kelerių metų kita Vyriausybė ar kitas Seimas turėtų įvesti mokestį visiems automobiliams – jau esamiems ir būsimiems. Toks mokestis būtų dar drastiškesnis, todėl manau, kad žmonės prarastų teisę pasirinkti ir planuoti, o visuomenės reakcija būtų dar prieštaringesnė.
Prancūzijos geltonųjų liemenių pavyzdys rodo, kokią reakciją sukėlė visas paketas, kuriame yra planas nuo 2040-ųjų apskritai uždrausti prekiauti automobiliais, kurie varomi iškastiniais degalais. Todėl reikia iškomunikuoti ir parodyti visuomenei, kad surinktos lėšos bus skirtos taršai mažinti, kad būtų pasiekti tam tikri rezultatai ir už taršą neturėtų mokėti visi, net ir tie, kurie automobilių neturi.
Argumentas toks, kad jei nieko nedarytume dabar, tai po kelerių metų kita Vyriausybė ar kitas Seimas turėtų įvesti mokestį visiems automobiliams – jau esamiems ir būsimiems.
– Pakalbėkime apie galimus plano pasikeitimus. Jau paskelbėte, kad mokestį surinks „Regitra“, o ne kita papildomai įkurta institucija. Galbūt yra dar daugiau pakeitimų, kurie gali atsirasti artimiausiu metu?
– Negaliu atsakyti už bendrą Vyriausybės ar Seimo poziciją, kas gali pasikeisti svarstymų metu. Tačiau tas planas, kuris buvo pirminis, jo tikslas buvo apmokestinti visus automobilius. Manau, tai būtų sulaukę daugiau neigiamų atsiliepimų. Šiuo atveju įvertinome kitų šalių praktiką, o plati darbo grupė leido projektą padaryti maksimaliai socialiai atsakingą.
Dabar mūsų tikslas iki 2030-ųjų devyniais procentais sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį. Kitu atveju finansinės sankcijos grėstų visiems. Todėl manau, kad planas buvo maksimaliai suspaustas iki tiek, kiek mes turime pasiekti. Lėšas turime investuoti į oro taršos mažinimą ir galvoti apie kitas, efektyvesnes, priemones.
– Kada šis planas buvo pradėtas kurti ir kiek žmonių prie jo prisidėjo?
– Šis planas pradėtas kurti, kai buvo pastūmėta tai daryti. Planą kurti pradėta ministru būnant Kęstučiui Navickui. Tai labai senas planas. Tuo metu pradėjo eiti žinutės, kad mes ir estai esame vienintelės šalys, kuriose didėja oro tarša, ir kad jei nieko nedarysime, tai pasekmės bus labai skaudžios visiems šalies gyventojams, nepaisant to, jie turi automobilius, ar ne.
Transporto sektorius yra vienas iš problematiškiausių ir signalai dėl to ėjo jau seniai. Kęstučio Navicko pristatytas planas, jei pamenate, buvo pavadintas „visišku oru“. Po to buvo atsižvelgta į automobilių ekspertų, ekonomistų, visuomenininkų ir Seimo narių, aplinkosaugininkų ir net Europos Komisijos žmonių rekomendacijas, kad planas būtų socialiai atsakingas.
– Planas yra susijęs su automobiliais, finansais, socialiniais dalykais. Ar kuriant planą buvo tartasi su Susisiekimo, Finansų, Socialinės apsaugos ir darbo ministerijomis?
– Tai buvo visų išvardintų institucijų bendras darbas. Aplinkos ministerija kuruoja šį planą ir yra už jį atsakinga, tačiau prie jo dirba visų ministerijų specialistai. Socialinio jautrumo klausimas buvo labai aktualizuojamas, ypač atsižvelgiant į regioniškumą, žmones, kurie nutolę nuo centrų. Tačiau atkreipiamas dėmesys, kad oro tarša didžiuosiuose miestuose yra peržengusi visas įmanomas ribas, pastebima, kad viršutinių kvėpavimo takų ir kitų, net onkologinių susirgimų rodikliai gerokai viršija kitų šalių statistiką, o tai siejama su oro tarša ir jo kokybe.
– Ar šis planas yra tik pradžia, ar visgi jis ilgainiui turėtų likti toks, kokį matome šiandien?
– Mūsų skaičiavimais ir matymu, jei ši priemonė bus efektyvi ir veiks sklandžiai, turėtų likti, kaip yra. Tarpiniai rezultatai ir rodikliai, kai kitos šalys mažina CO2 kiekius, o pas mus jis didėja, yra signalas, kad mūsų įpročiai turi keistis ir jei nieko nedarysime, mokėsime dar daugiau. Jei ši priemonė neveiks, tai kita Vyriausybė turės apmokestinti visus esamus automobilius ir kitas Seimas turės priimti drastiškus sprendimus, kurie bus skaudūs visiems. Pasiruošimas, planavimas, sąmoningumo didinimas ir visuomenės informavimas apie pasekmes yra pagrindiniai žingsniai.
Jei ši priemonė neveiks, tai kita Vyriausybė turės apmokestinti visus esamus automobilius ir kitas Seimas turės priimti drastiškus sprendimus, kurie bus skaudūs visiems.
– Tai kiek laiko turi praeiti, kad jau būtų galima daryti išvadas, ar planas veikia, ar ne?
– Manau, kad po metų galėsime matyti tendencijas, kaip keičiasi žmonių įpročiai. Tai lengvai stebima ir identifikuojama kas ketvirtį ar net kas mėnesį. Tačiau ryškesnį rezultatą turėtume pamatyti po metų. Tada bus galima matyti efektyvumą ir įterpti tarpines skatinimo ir informavimo priemones. Svarbu, kad automobiliai, kuriuos žmonės parduos į trečiąsias šalis, jų vertė nesumažės ir jie jokių mokesčių nemokės, o bendrame CO2 efekte turėtų būti pastebėtas reikšmingas pokytis.
