Eismas

2019.08.10 16:37

Pigiau nei autobusu, greičiau nei automobiliu: kaip Lietuvoje vykdavo tarpmiestiniai skrydžiai

Ar kada nors Lietuvoje keliaudami automobiliu ar autobusu pagalvojote, kaip būtų įdomu iš vieno miesto į kitą skristi lėktuvu? Tokios svajonės ir mintys kadaise visgi buvo tikrovė ir Lietuvoje buvo vykdomi tarpmiestiniai skrydžiai, ir lėktuvai iš vieno krašto į kitą skrisdavo kasdien, o kartais net ir po kelis kartus.

Nors Lietuva nėra didelė, nukeliauti iš vieno šalies krašto į kitą gali prireikti net kelių valandų. Tačiau kelionės laiką galima sutrumpinti, pasirinkus greičiausią transporto priemonę – lėktuvą. Apie tai, kaip prieš pusę amžiaus Lietuvoje vykdavo tarpmiestiniai lėktuvų skrydžiai, LRT.lt pasakoja Lietuvos aviacijos muziejaus muziejininkas Eugenijus Raubickas.

Iš Vilniaus į Palangą – per dvi valandas

Kaip teigia E. Raubickas, patys aktyviausi tarpmiestiniai skrydžiai vykdavo septintajame dešimtmetyje, o pats intensyviausias būdavo vasaros sezonas. Tuo metu Lietuvoje buvo daugybė aerodromų, iš kurių ir vykdavo tarpmiestiniai skrydžiai.

„Pradėkime nuo Marijampolės, tada Šilutės, Nidos, Klaipėdos, bet ne dabartinis, o Rumpiškių aerodromas, Palangos, Telšių, Naujosios Akmenės, Šiaulių, Panevėžio, Rokiškio, Biržų, Kupiškio, Alytaus, Birštono, Druskininkų.

Dar buvo Kėdainių aerodromas, bet nesu girdėjęs, kad jame būtų vykdomi keleiviniai skrydžiai, jis buvo naudojamas tik kariuomenės. Ir, žinoma, didieji – Kauno ir Vilniaus – aerodromai“, – LRT.lt išvardija E. Raubickas.

Dvi dešimtys aerodromų buvo išdėstytos po visą Lietuvą, todėl nuskristi iš vieno krašto į kitą nebūdavo jokių problemų, o skrydžiai buvo vykdomi ne padrikai, bet vadovaujantis tvarkaraščiu, kurį dažnai buvo galima rasti spaudoje.

„Skrydžiai vykdavo pagal tvarkaraštį. Pavyzdžiui, turiu 1970-ųjų metų birželio 24-osios užduotį. Skrendama į Rygą lėktuvu AN-2. Yra ir kapitono bei antrojo piloto pavardės. Lėktuvas išskrenda 10 val. 30 min.

Kitas reisas Kaunas–Šiauliai–Kaunas. Iš Kauno lėktuvas pakyla 16 val., o iš Šiaulių į Kauną grįžta 18 val. Būdavo ir ankstyvų skrydžių. Pavyzdžiui, Kaunas–Šiauliai–Naujoji Akmenė išskrisdavo 7 val. 55 min.“, – apžvelgia E. Raubickas.

Patys skrydžiai padėdavo sutaupyti laiko. Geriausias to pavyzdys – kelionė iš Vilniaus į Palangą, jos trukmę pralenkti automobiliu net ir šiandien būtų labai sunki užduotis.

„Lėktuvo greitis apie 500 km/val., todėl galima skaičiuoti, kad nuo Vilniaus iki Kauno skrisdavo apie pusvalandį, o nuo Kauno iki Palangos apie valandą, plius dar aplenkimai ir užėjimai. Tačiau iš viso kelionė užtrukdavo apie porą valandų“, – sako pašnekovas.

Beje, jis priduria, kad ir pačiam ne kartą yra tekę skristi tarpmiestiniu lėktuvu.

„Pats 1973-aisiais skraidydavau iš Šiaulių į Kauną. Tai buvo kur kas patogesnė, greitesnė ir net pigesnė kelionė. Iš Šiaulių į Kauną lėktuvas skrisdavo apie 45 minutes, o autobusas važiuodavo dvi su puse valandos. Lėktuvo bilietas kainuodavo tris rublius, o autobuso bilietas buvo 10 kapeikų brangesnis“, – prisimena E. Raubickas.

Kad išskristų, lakūnai tapdavo keleiviais

Žvelgiant į lėktuvus, kurie atlikdavo tarpmiestinius skrydžius, daugiausia tai darydavo AN-2 vienmotoriai lėktuvai, liaudyje geriau žinomi Kukurūzninko pravarde. Tačiau, bėgant laikui, technika modernėjo.

„Prieš lėktuvus AN-2 dažniausiai skraidydavo JAK-12, bet jie buvo keturių vietų – viena pilotui ir trys keleiviams, o dar anksčiau, pokario metais, skraidydavo lėktuvai, kuriais skristi galėdavo tik du keleiviai.

Vėliau, apie 1970-uosius, atsirado 24 vietų lėktuvų IL-14, kurie skraidydavo iš Vilniaus į Kauną, į Palangą, o po aerodromo remonto skrisdavo ir į Šiaulius.

Dar vėliau Kaune atsirado lėktuvų JAK-40 eskadrilė. Jie galėdavo gabentis ne tik 32 keleivius, bet ir krovinius, tačiau šie lėktuvai dažniausiai skraidydavo už Lietuvos ribų. Na o galiausiai atsirado AN-24 lėktuvai, kurie skrisdavo maršrutu Vilnius–Kaunas–Palanga, ir JAK-40 skrisdavo iš Kauno į Palangą ir atgal“, – LRT.lt pasakoja E. Raubickas.

Kad kai kurie skrydžiai būdavo tikrai populiarūs, patvirtina įrašas iš 1985-ųjų, kai lėktuvas JAK-40, talpinantis 32 keleivius, per dieną atliko aštuonis reisus ir pervežė 240 keleivių. Toks skaičius užfiksuotas rugpjūčio pabaigoje, baigiantis vasaros atostogoms. Tačiau kartais nebūdavo nė vieno keleivio ir lakūnams tekdavo improvizuoti.

„Buvo maršrutas Kaunas–Druskininkai ir buvo priimtas sprendimas, jog norint, kad skrydis įvyktų, turėjo būti mažiausiai du keleiviai, tai yra du nupirkti bilietai. Lakūnai už skrydžius gaudavo atlyginimą, o jei skrydis neįvyktų, nebūtų ir algos. O būdavo, kad ateina lakūnai į suplanuotą skrydį 8 val. ryto, o nėra nė vieno keleivio.

Todėl būdavo, kad lakūnai nueina į kasą, nusiperka du bilietus ir skrenda į Druskininkus. Druskininkuose galbūt bus keleivis, o gal ne, tačiau bet kokiu atveju jie grįždavo atgal į Kauną ir gaudavo tos dienos atlyginimą“, – kuriozinę situaciją pasakoja E. Raubickas.

Kodėl skrydžiai buvo nutraukti?

Nors galima susidaryti įspūdį, kad Lietuvoje skraidę lėktuvai nebuvo patys patikimiausi, tačiau E. Raubickas sako, kad katastrofų ar rimtesnių avarijų per visą laikotarpį nebuvo ir pamini tik vieną atvejį, kuris taip pat nesibaigė tragiškai.

„Naujojoje Akmenėje tupiant keleiviniam lėktuvui, lėktuvas išriedėjo iš aerodromo teritorijos, pataikė į melioracijos griovį ir užsidegė. Apdegė lakūnai, keleiviai išsigelbėjo. Žinoma, buvo ir daugiau atvejų, tačiau visi jie dažniausiai įvykdavo per agrochemijos darbus.

Keleiviniuose skrydžiuose į saugumą buvo kreipiama daugiau dėmesio, labiau atsižvelgiama į tinkamas oro sąlygas, to nebuvo agrochemijos darbuose, nes noras daugiau uždirbti ir daugiau padaryti versdavo rizikuoti ir skrydžius atlikti ne pačiu tinkamiausiu laiku“, – teigia E. Raubickas.

Visgi, bėgant laikui, skrydžių saugumui ir lėktuvams buvo keliami nauji, griežtesni, reikalavimai ir tai tapo viena iš priežasčių, kodėl tokie skrydžiai buvo nutraukti.

„Kaip pavyzdį galima paimti tuomet populiarų lėktuvą AN-2. Jis turėjo tik vieną variklį, todėl buvo nesaugus. Taip pat jis buvo labai neekonomiškas, per minutę sunaudodavo tris litrus benzino. Taip pat jis nebuvo labai patogus keleivių skraidinimui, nes labai jausdavosi turbulencija, siūbavimas, jis buvo jautrus termikams (karšto oro srovėms)“, – pasakoja aviacijos muziejininkas.

Tačiau plėtėsi ne tik saugumo reikalavimai lėktuvams, ilgėjo keleivių įlaipinimo procedūros, bet daugėjo ir automobilių, gerėjo kelių infrastruktūra, o tai taip pat neprisidėjo prie tarpmiestinių skrydžių populiarumo.

„Įtaką, žinoma, darė ir lengvųjų automobilių skaičiaus didėjimas, kelių infrastruktūros gerėjimas, didėjantys greičiai. Taip pat su automobiliu buvai nuo nieko nepriklausomas, todėl, pagerėjus sąlygoms keliauti automobiliu, nebuvo būtinybės skraidyti lėktuvais“, – pastebi E. Raubickas.

Pašnekovas priduria, kad koją kišo ir ekonominiai sumetimai, nes brangiai kainavo ne tik patys lėktuvai, bet ir jų išlaikymas, todėl maždaug 1990-aisiais tarpmiestiniai skrydžiai buvo nutraukti. Paklaustas, ar šiandien tokie skrydžiai galėtų būti atgaivinti, tokia galimybe pašnekovas abejoja.

„Reikėtų viską suskaičiuoti, bet nemanau, kad tai būtų ekonomiškai naudinga“, – mano E. Raubickas.