captcha

Jūsų klausimas priimtas

1000 elektrinių kilometrų su „Nissan Leaf“

Elektrą kaip varomąją jėgą naudojantys automobiliai vis dar sulaukia nepatiklių žvilgsnių. Labai ribotas nuvažiuojamas atstumas ir sąlyginai ilgas baterijos įkrovimo laikas nėra akcentai, kurie verčia šypsotis. Tačiau daugelis sutaria, kad elektra varomi automobiliai yra neišvengiama ateitis, o „Nissan Leaf“ vardas istorijos vadovėliuose bus įrašytas kaip vieno iš pionierių.
Antrosios kartos „Nissan Leaf“ (E. Genio/LRT nuotr.)
Antrosios kartos „Nissan Leaf“ (E. Genio/LRT nuotr.)

Ar tai geras automobilis?

Atsiribojant nuo „Leaf“ kaip nuo elektromobilio ir žvelgiant į jį, kaip į eilinį automobilį, tenka pripažinti, kad jis turi tik keletą trūkumų. Pavyzdžiui, dėl storo priekinio statramsčio matomumas į šonus ribotas ir reikia gerai apsidairyti, ypač dėl pėsčiųjų.

Patogios sėdynės leidžia įsitaisyti komfortiškai. Prie rankų puikiai „limpantis“ oda aptrauktas vairas taip pat leidžia jaustis kaip eiliniame automobilyje. Tik niekaip nesuprantama, kodėl vairo kolonėlė reguliuojama tik aukštyn / žemyn? Net ir žemesnės klasės modeliai turi didesnes reguliavimo galimybes. Nedžiugina ir centre sumontuotas porankis, kuris taip vadintis gali tik teoriškai. 


Antrosios kartos „Nissan LEAF“ (E. Genio/LRT nuotr.)

Vidutinės kokybės plastikas persipina su odiniais apdailos elementais, todėl nei labai peikti, nei labai džiūgauti nėra dėl ko, ypač atsižvelgiant į tai, kad „Leaf“ yra kompaktinės klasės automobilis. 

Dėl aukštos stogo, kuris užtikrina didelę erdvę virš galvos, viduje erdvės pakanka keturiems suaugusiems ar net peraugusiems keleiviams. Maloni staigmena – šildomos galinės sėdynės. Bagažinės tūris – 435 litrai ir jei jums tiek nepakanka kasdienėms kelionėms mieste, reikėtų susimastyti, ar tikrai vežiojatės tai, ką reikia. 

Valdymo savybės nėra tokių automobilių pirkėjų prioritetų sąrašo viršuje, bet jei netyčia jums tai aktualu, tai naujasis „Leaf“ valdomas lengvai, o staigesnius posūkius važiuojant didesniu greičiu „suvalgo“ be jokio pasišlykštėjimo jausmo. Beje, kaip ir važiuoklė, kuri kelio nelygumus sugeria be streso tiek pačiam automobiliui, tiek jo keleiviams.

Saugumo atžvilgiu „Leaf“ pasikaustęs tokiomis technologijomis kaip autonominė stabdymo sistema, nukrypimo nuo važiavimo juostos sistema (jei vairuotojas nesiima veiksmų, pati gražina automobilį į reikiama trajektoriją) ir 360 laipsnių kampu rodanti kamera, padedanti parkuotis. Praktiškas dalykas ir adaptyvi pastovaus greičio palaikymo sistema. Aukščiausias 5 saugumo žvaigždučių „Euro NCAP“ įvertinimas tampa vyšnia ant torto.


Antrosios kartos „Nissan Leaf“ (E. Genio/LRT nuotr.)

Įdomi technologija, kurią turi šis elektromobilis, –„E-Pedal“ sistema. Trumpai apie ją būtų taip: teoriškai, galima visiškai nenaudoti stabdžių pedalo ir tiek įsibėgėjimui, tiek stabdymui naudoti tik akseleratorių. Kai jis atleidžiamas, automobilis stabdyti pradeda pats, o sukauptą energiją perduoda akumuliatoriams. Taip galima „uždirbti“ vieną kitą kilometrą.

Pripažinsiu, iš pradžių į šį privalumą žiūrėjau skeptiškai, tačiau vos po kelių kilometrų pripažinau, kad sistema veikia intuityviai ir ilgą laiką važiavau naudodamas tik vieną pedalą. Važiuojant mieste, stabdymo jėgos ir kelio pakanka sustoti prieš kliūtį, jei akseleratorius atleidžiamas tuo pat metu, kai norisi spausti stabdį.

Viską susumavus, tai neblogas automobilis lyginant jį su kitais šios klasės atstovais. Tačiau vienas dalykas verčia suraukti kaktą. Tai kaina. Pigiausias „Nissan Leaf“ kainuoja nuo beveik 36 tūkst. eurų. Tos pačios klasės, tik vidaus degimo varikliu varomo „Nissan Pulsar“ kaina prasideda nuo vos daugiau nei 15 tūkst. eurų. Galima skaičiuoti, kad įveikti 100 kilometrų su „Leaf“ bus tris kartus pigiau, bet tam, kad pirktum šį elektromobilį, reikia ne tik gerų finansinių galimybių, bet dar ir labai didelio noro, kuris prasilenkia su racionalumu.

Miesto elektromobilis

Iš 1000 kilometrų, kuriuos pavyko įveikti su naujuoju „Leaf“, maždaug 400 buvo įveikti mieste. Tikslas ganėtinai paprastas – įvertinti, kaip šis elektromobilis naudoja elektros energiją miesto sąlygomis ir kaip dažnai teks ieškoti elektros lizdo.

Tenka pripažinti, kad šiuo atžvilgiu „Leaf“ maloniai nustebino. Akumuliatorių įkrovus apie 90 proc., kompiuteris paskaičiavo, kad su tokia įkrova turėčiau nuvažiuoti 220 kilometrų. Iš pirmo žvilgsnio – nedaug. Tačiau realybėje – daugiau nei reikia.

Po Vilnių važinėjau visur, kur akys vedė. Aplinkkeliai, pagrindinės ir šalutinės gatvės, senamiestis – nebuvo vietos, kur tylusis „Leaf“ nebūtų riedėjęs. Važiavau taip, kaip tai daryčiau su bet kokiu kitu automobiliu, todėl išjungiau „ECO“ režimą, mėgavausi radiju ir oro kondicionieriumi.


Antrosios kartos „Nissan Leaf“ (E. Genio/LRT nuotr.)

Stengiausi važiuoti kaip įmanoma neekonomiškiau. Buvau pats blogiausias elektromobilio vairuotojas pasaulyje, nes net važiuodamas nuo kalno ne visada atleisdavau akseleratoriaus pedalą, į kalnus kilau ne vėžlio greičiu, o pajudėdamas iš vietos neretai ieškojau kur pedalo „dugnas“. Trumpai tariant, už tokį važiavimą kitų elektromobilių vairuotojai galėjo iškaršti man kailį.

Tokiomis „atšiauriomis“ sąlygomis „Leaf“ vertė kelti dešinį antakį. Kaip įmanoma, kad neturėdamas jokių ekologiškumo intencijų, vienu važiavimu įveikęs 150 kilometrų, baigęs kelionę turėjau dar 50 kilometrų likutį? Kitaip sakant, praradau vos 20 kilometrų. Važiuojant tokiu režimu su automobiliu, varomu vidaus degimo varikliu, nuostoliai būtų didesni. Ir brangesni.

Galiausiai iššūkiu tapo ir mėginimas vienu bandymu mieste įveikti 150 kilometrų. Tai nerealus atstumas kasdieniam naudojimui. Turėjau sukti galvą kur važiuoti, kad nukeliaučiau kuo daugiau kilometrų. Važiuodamas kasdieniu maršrutu niekaip neperlipau 30 kilometrų ribos, todėl išvada teigiama „Leaf“ atžvilgiu, nes net ir ne maksimaliai įkrovus akumuliatorių mieste šiuo elektromobiliu galima naudotis visą savaitę ir nesukti galvos, kad pasikrauti reikės čia ir dabar. 


Antrosios kartos „Nissan Leaf“ (E. Genio/LRT nuotr.)

Antrosios kartos modelis, palyginus su pirmtaku, tikrai patobulėjo įveikiamo atstumo atžvilgiu ir kaip miesto automobilis jis patenkina visus poreikius ir lūkesčius. Užmiestyje situacija ne tokia optimistiška, tačiau, pavyzdžiui, iš Vilniaus be problemų galima pasiekti Kauną ir grįžti atgal be papildomo sustojimo akumuliatorių papildymui. Taigi, paėmę skriestuvą ir žemėlapyje nubrėžę 100 kilometrų spindulį aplink Vilnių, galite nesunkiai suprasti realias šio elektromobilio galimybes pasiekti vieną ar kitą tašką ir grįžti atgal.

Iš Vilniaus į Pajūrį viena įkrova nuvažiuoti įmanoma, bet...

Labai dažnai tiek pirmosios kartos, tiek naujasis „Leaf“ linksniuojami dėl to, kad viena įkrova negali nuvažiuoti iš Vilniaus į pajūrį. Atrodo, kad tie, kurie tuo skundžiasi, šį maršrutą įveikinėja kasdien ir jiems tai yra žūtbūt reikalinga. 

Tebūnie, tačiau nutariau, kad „LEAF“ galima šiek tiek reabilituoti ir su viena įkrova pajūrį aš pasieksiu ir jūrą pamatysiu. Tik Pajūris šiuo atveju yra tikrinis daiktavardis, kaip ir Jūra. Pajūris yra gyvenvietė Tauragės pašonėje ir ten teka upė Jūra. Atstumas nuo Vilniaus – apie 230 kilometrų. Teoriškai, „Leaf“ tokį atstumą turėtų įveikti be didesnių problemų.

Pilnai įkrautu akumuliatoriumi šis elektromobilis turėtų nuvažiuoti 240–250 kilometrų. Tačiau reikia atkreipti dėmesį, kad Pajūryje įkrauti akumuliatoriaus galimybės neturėsiu. O artimiausia stotelė – už 40 kilometrų. Dėl šios priežasties pasitelkiau matematiką.

Iš Vilniaus išvažiavau su 74 proc. įkrova. Optimaliausias kelionės maršrutas vedė per Kauną, čia atvykau su 34 proc. įkrovos likučiu, o greito įkrovimo stotelėje atsargas papildžiau iki 98 proc. Likęs įveikti atstumas buvo maždaug 130 kilometrų. Kelias vedė per Raudondvarį, iš ten – į Jurbarką gražiuoju Panemunės keliu. Galiausiai – tiesiu taikymu į Pajūrį.

Eismas nebuvo intensyvus, važiavimo sąlygos beveik idealios, nes nebuvo karšta ir nelijo. Kiek neramino ganėtinai stiprus vėjas, tačiau prieš jį nepapūsi. Važiuojant normaliu režimu ir laikantis Kelių eismo taisyklių, neviršijau 90 km/val. greičio, o kur buvo apribojimai laikiausi jų. Beje, važiavau komfortiškai, kai reikia įjungdamas oro kondicionierių, kai buvo vėsiau – šildytuvą.

Iš Vilniaus išvykau su 74 proc. ir Kauną pasiekiau panaudojęs 40 proc. įkrovos. Ten papildžiau akumuliatorių iki 98 proc., o tai reiškia, kad norint pasiekti tikslą, kelionės pabaigoje turėjau išvyksti ne mažesnį nei 38 proc. įkrovos likutį. 

Taigi, turiu visus skaičius reikalingus matematinei užduočiai išspręsti ir atsakyti į visus taip neraminantį klausimą, – ar įmanoma su „Nissan Leaf“, viena įkrova iš Vilniaus nuvažiuoti į Pajūrį, prie Jūros?


Antrosios kartos „Nissan Leaf“ Pajūryje (V. Kudarausko/LRT nuotr.)

Važiuodamas ne pačiu ekonomiškiausiu režimu, tačiau saugiai ir nebūdamas judanti kliūtis kelyje, po maždaug keturių valandų (tai yra trijų valandų važiavimo ir vienos valandos krovimo), pasiekiau Pajūrio gyvenvietę. „Leaf“ prietaisų skydelis rodė, kad man liko dar 41 proc. įkrovos. 

Tai reiškia, kad jei būčiau važiavęs viena 100 proc. įkrova iš Vilniaus, teoriškai Pajūrį būčiau pasiekęs su 3 proc. likučiu, o tai reiškia galimybę įveikti maždaug 10–15 kilometrų. Žinoma, tokiu atveju būčiau likęs „kūkuoti“ be jokios galimybės akumuliatorių įkrauti greitai.

Todėl atsakymas – taip, keliaujant su „Nissan Leaf“ iš Vilniaus į Pajūrį nuvažiuoti su viena įkrova įmanoma, bet tokiu atveju esate pasmerkti pažvelgti į dabartinį įperkamo elektromobilio paveikslą, kuriame ryškus miesto atvaizdas su prierašu: „TINKAMAS MIESTUI ir šiek tiek užmiesčiui“.

Komentarai

Spausdami siųsti mygtuką sutinkate su Taisyklėmis ir atsakomybe

Tema: Automobilių apžvalgos

Eismas

 

Susiję įrašai

 
Visi įrašai
Kraunasi ...
 
GrojaraštisIrašaiKeisti
Kraunasi ...
  
VartotojasPašalinti
Kraunasi ...