captcha

Jūsų klausimas priimtas

Vilniečiai atsisakytų automobilio, jei būtų dviračių takų sistema

Vilniečiai noriai atsisakytų automobilio, jeigu važiuoti viešuoju transportu būtų pigiau, jis būtų komfortiškesnis arba būtų geriau išvystyta dviračių takų sistema. Pastarasis variantas realesnis, tačiau jo įgyvendinimas nuolat stringa, rašo „Vilniaus diena“.  
BFL nuotr.
BFL nuotr.

Vilniečiai noriai atsisakytų automobilio, jeigu važiuoti viešuoju transportu būtų pigiau, jis būtų komfortiškesnis arba būtų geriau išvystyta dviračių takų sistema. Pastarasis variantas realesnis, tačiau jo įgyvendinimas nuolat stringa, „Vilniaus diena“.

Kaina, patogumas ir takai

Bendrovės „Sweco Lietuva“ užsakymu atlikto „Vilmorus“ tyrimo duomenimis, 36,2 proc. automobilių vairuotojų keliaujant mieste atsisakyti automobilio paskatintų pagerinta viešojo transporto sistema: atnaujintas transportas, patogesni maršrutai, leidžiantys greičiau pasiekti reikiamą vietą, ir panašiai.

30,3 proc. apklausos dalyvių automobilio atsisakytų, jeigu būtų mažesnės viešojo transporto kainos, 18,4 proc. – išvystyta dviračių takų sistema.

Kiti veiksniai, kurie turėtų įtakos apsisprendžiant nebesinaudoti automobiliu, būtų dar didesnės degalų kainos, ilgesnis šiltasis metų sezonas, moderni tramvajų ar metro sistema ir kiti.

„Važinėju tik dviračiu tol, kol tai leidžia oro temperatūra: gyvenu Žvėryne, darbovietė – miesto centre, laisvalaikis – senamiestyje. Su automobiliu ar troleibusais tik dar daugiau užtrukčiau, prarasčiau galimybę pasportuoti ir išleisčiau pinigus“, – pasakojo daugiau nei 15 metų automobilio teises turinti vilnietė Gintarė. Visai kitaip į vairavimą žiūri jos vyras. „Kas paskatintų atsisakyti automobilio? Niekas. Esu verslininkas, automobilis – įvaizdžio dalis. Lietuvoje dar nepriimtina į verslo susitikimus atriedėti dviračiu arba išlipus iš viešojo transporto ateiti su visu iš jo kvapeliu“, – juokėsi Vilius.

„Kasdienių“ dviratininkų reta

Persėsti į viešąjį transportą, deja, atbaido ne tik jo kokybė, bet ir kainodara – vietinio susisiekimo autobusų ir troleibusų bilietai Vilniuje brangsta.

Kita alternatyva – dviračiai. Per minėtą tyrimą 11,7 proc. respondentų sakė, kad mielai automobilį iškeistų į dviratį arba vaikščiotų pėsčiomis, jeigu Lietuvoje būtų ilgesnis šiltasis metų sezonas.

Žinoma, orų pakeisti negalime, bet yra keletas svarbių dalykų, kurie yra žmogaus jėgoms.

Bendrovės „Sweco Lietuva“ prezidentas Artūras Abromavičius apie dviratininkų situaciją sostinėje turi aiškią nuomonę: miestas nedidelis ir būtų patogus važinėti dviračiu, trūksta tik kelių patobulinimų.

A. Abromavičiaus įsitikinimu, išvystyta, patogi dviračių takų ir jų pasistatymo infrastruktūra – esminė sąlyga Lietuvos miestų gyventojams automobilį dažniau iškeisti į dviratį. Anot jo, labai svarbu, kad būtų užtikrintas dviračių eismo saugumas. Kai kuriuose miestuose tam tikrose vietose prie dviračių takų įrengiama oro pompų, sudaroma kitų patogumų. Svarbus vaidmuo tenka ir įvairaus pobūdžio dviračių transporto populiarinimo kampanijoms, nemokamiems dviračių takų žemėlapiams ir panašiai. Įmonių darbuotojai, pasak verslininko, galėtų būti įvairiai skatinami dažniau rinktis dviratį ar kitas transporto alternatyvas. Neretai veiksmingi gana paprasti dalykai, pavyzdžiui, galimybė darbe saugiai laikyti dviratį ir pasinaudoti dušu.

A. Abromavičius, remdamasis bendrovės Aplinkosaugos padalinio Planavimo skyriaus informacija, sakė, kad Vilniaus tinkamumas naudotis dviračiu kaip transporto priemone yra santykinis. „Visų pirma, dviratis Lietuvoje suvokiamas labiau kaip pramoga, ne kaip transporto priemonė, todėl čia “kasdienių„ dviratininkų reta. Dažniausiai Vilniuje dviračiais važinėja studentai, kurių čia yra daug, ir entuziastai“, – mano A.Abromavičius.

Takų „pritrupinta“

Lietuvos dviratininkų bendrijos pirmininkas Linas Vainius „Vilniaus dienai“ yra sakęs: jeigu automobilių keliai būtų tvarkomi taip, kaip įrengiami dviračių takai, viduryje gatvių stovėtų gėlių vazonų, suoliukų, stotelių, keliai baigtųsi bet kur, ir žmogus turėtų svarstyti, kaip su automobiliu persikelti kokius tris šimtus metrų į kitą važiuojamąją dalį. „Taip šiuo metu projektuojami dviračių takai. Mokesčių mokėtojų pinigai taip dirbant tiesiog taškomi“, – situaciją komentavo L.Vainius.

Pasak A.Abromavičiaus, iš tiesų neretai juokaujama, kad sostinės dviračių takai iš niekur prasideda ir veda į niekur. „Nors oficialiai Vilniaus mieste skaičiuojama apie 80 kilometrų dviračių takų, tarp jų – ant šaligatvių bei gatvių pažymėti ir atskirai nuo jų įrengti takai, vis dėlto tai daugiausia tiesiog atskiri ruožai, kurie nėra tinkamai sujungti į vientisą tinklą. Dažniausiai miestiečiai, bandydami pasiekti norimą tašką, pavyzdžiui, darbovietę, yra priversti važiuoti dviračių eismui nepritaikytais, nepatogiais maršrutais, jiems tenka įsilieti į nesaugias intensyvaus automobilių eismo juostas ar kirsti

 itin pavojingas sankryžas“, – vieną didžiausių problemų, apsunkinančių dviračių eismą ir mažinančių jų patrauklumą, įvardijo A. Abromavičius.

Vertinant Vilniaus dydį, A.Abromavičiaus teigimu, reikėtų jį susieti su reljefu. Miestas įsikūręs gana giliuose dviejų upių – Neries ir Vilnelės – slėniuose. Važiuoti dviračiu slėniuose lygiagrečiai su upe – patogu. Tačiau nepatogumų kyla, kai reikia pervažiuoti iš vieno slėnio į kitą arba išvažiuoti iš slėnio, ir dėl to žmonės masiškai nesinaudoja dviračiais.

Investuojama į dažus

„Sweco Lietuvos“ prezidento teigimu, nelengva atsakyti, kiek investicijų reikėtų, norint Vilniuje išvystyti dviračių takų sistemą, – reikia detalesnės esamos situacijos analizės, gal net atlikti dviračių infrastruktūros išvystymo galimybių studiją. „Tačiau akivaizdu, kad šiandien Vilnius yra nuėjęs paprasčiausiu keliu. Pas mus daugiausia investuojama į dažus – tiesiog užbrėžiama dalis šaligatvio ir padaromas fragmentiškas dviračių tako ruožas, mažiau dėmesio skiriant klausimui, kaip suformuoti patogų ir vientisą dviračių takų tinklą. Investicijos į dviračių takus būtų prasmingos ten, kur yra didžiausias dviratininkų skaičius. Užuot eikvojus dažus kur nors Karoliniškėse, kur pravažiuoja vienas kitas dviratininkas, pirmiausia reikėtų sutvarkyti infrastruktūrą ten, kur ji iš tiesų reikalinga“, – dėstė A. Abromavičius.

Anot įmonės prezidento, vidutiniškai kelionė dviračiu apsiriboja penkiais kilometrais – toks atstumas priimtinas daugumai dviratininkų. Šiuo atžvilgiu Vilnius yra patogus važinėti dviračiu. Vilniaus dalis, kuri yra Neries slėnyje, – Vingio parkas, Žvėrynas, apatinė Naujamiesčio dalis, senamiestis, apatinė Antakalnio dalis, Žirmūnai iki Baltupių – patenka į penkių kilometrų zoną. „Teritorija, paviršius čia lygus, ši dalis būtų tinkama važinėti dviračiu, ir dabar dviratininkų čia daugiausia. Būtent į šią zoną turėtų būti nukreipiamos investicijos skatinant dviračių, kaip transporto, naudojimą Vilniuje. Visur kitur, periferijoje, dviratininkų skaičius nedidelis, daugiausia entuziastai, o remiantis tyrimo išvadose suformuotais kriterijais, būtų naivu tikėtis, kad jų atsirastų daugiau“, – aiškino A. Abromavičius.

Tiesa, yra nuspręsta, kad Vilniaus miesto savivaldybė projektui „Vilniaus miesto dviračių takų specialiojo plano parengimas“ įgyvendinti skirs keliasdešimt tūkstančių litų.

Projektu, pasak Vilniaus miesto savivaldybės, siekiama efektyviai panaudoti ES fondų paramą.

„Be specialiojo plano parengimo Vilniaus miestas negalėtų teikti paraiškų ir gauti

 ES finansavimo 2014–2020 m. dviračių takams mieste tiesti“, – situaciją aiškino Vilniaus miesto savivaldybės Eismo organizavimo skyriaus vedėjas Tomas Kamaitis.

Lietuvos dviratininkų bendrijos narys Frankas Wurft, komentuodamas šiuos planus, „Vilniaus dienai“ sakė, kad chaotiškai takų išraizgytame Vilniuje detalus dviračių takų planas reikalingas. Visgi jis nerimauja, kad atsiras tik planas, o ne jam įgyvendinti reikalingi pinigai, arba jie pakeliui gali prapulti.

„Planas tikrai reikalingas. Kitas klausimas – kiek jis turėtų kainuoti, iš kur dabar pinigų atsirado ir kas bus daroma toliau, nes pinigų miesto biudžete nėra. Be to, viskas tikriausiai tęsis bent kelerius metus“, – svarstė F.Wurft.

Važiuokite, jei nebijote

Vilniaus turizmo informacijos centre galima pasiimti sostinės dviračių maršrutų žemėlapį. Jis padeda iš anksto suplanuoti, kur galima ne tik važiuoti dviračiu, bet ir pamatyti lankytinus objektus. Vis dėlto pristatant daugelį maršrutų, prieš vardijant lankytinas vietas, perspėjama apie tykančius pavojus.

„Kadangi kelyje teks laviruoti tarp pėsčiųjų, o kartais ir tarp automobilių, nerekomenduojama maršruto rinktis vaikams ir pagyvenusiems žmonėms“, – rašoma apie senamiesčio dviračių maršrutą.

„Šį maršrutą siūlome rinktis patyrusiems dviratininkams. Neries krantinėse nėra atitvarų nuo vandens, tad čia nerekomenduojama važiuoti su mažais vaikais. Neįgudusiems dviratininkams siūloma maršruto dalis Žvėryne ir Vingio parke“, – pristatomas Neries pakrančių dviračių maršrutas.

„Dviratininkams, kuriuos žavi laukinė gamta ir kuriems nebaisūs duobėti miško takai, siūlome rinktis trasas C-C. Būkite atsargūs – šioje trasoje nemažai įkalnių ir nuokalnių“, – perspėjama prie vieno iš Žaliųjų ežerų dviračių maršrutų aprašo.

Be pavojaus signalų aprašyti Valakupių ir Vilniaus centro dviračių maršrutai.

Savi ir svetimi pavyzdžiai

A. Abromavičius pasakojo, kad Panevėžys pelnytai skelbiasi esąs dviračių miestas, ir ne vien dėl to, kad rudenį jame pirmą kartą įvyks Europos dviračių treko čempionatas. Šiame mieste su užmiesčio takais yra daugiau nei 130 kilometrų dviračių trasų, racionaliai sujungtų į vientisą tinklą taip, kad pažymėtais takais būtų patogu susisiekti tarp mikrorajonų. Iš miesto centro dviračių trasomis, kurios jungiasi ir su rajoninėmis, dabar galima važiuoti septyniomis kryptimis.

Įdomių ir vertingų pavyzdžių užsienyje netrūksta. „Štai Jungtinėse Amerikos Valstijose, kur dviračiai taip pat laikomi rekreacine, ne transporto, priemone, įgyvendinama valstybinė programa “Žaliakelis„ (angl. – Green way). Idėja: panaudojant natūralius, gamtinius, objektus – upių slėnius, miškus ar kitas neužstatytas žaliąsias teritorijas – formuojami tam tikri migraciniai koridoriai. Jie pritaikyti rekreacijai – bėgioti, važinėti riedučiais, dviračiais ir kita“, – pasakojo „Sweco Lietuvos“ prezidentas.

Danija, ypač jos sostinė Kopenhaga, A.Abromavičiaus manymu, – pavyzdys daugeliui miestų. Neatsitiktinai 2009 m. čia įkurta pirmoji pasaulyje dviračių ambasada. Miestas, aktyviai vystydamas dviračių takų infrastruktūrą, įskaitant žaliuosius koridorius, leisdamas nemokamus dviračių takų žemėlapius, vykdydamas įvairias dviračių populiarinimo programas ir renginius, pasiekė labai gerų rezultatų – miesto gyventojai ir svečiai dviračiais nuvažiuoja daugiau nei 1,21 mln. kilometrų per dieną.

Olandijos sostinė Amsterdamas taip pat nuo seno garsėja dviračių eismo kultūra. Daugiau nei 40 proc. miesto gyventojų važinėja dviračiais. "Šios rūšies transportą padeda populiarinti daug kompleksinių sprendimų. Tarp jų svarbią vietą užima patogus dviračių takų tinklas, griežtas automobilių greičio mieste reguliavimas, dviračių juostos su atskirais eismo reguliavimo ženklais, patogi dviračių statymo sistema – vien prie centrinės miesto stoties galima saugiai palikti daugiau kaip 7000 dviračių.

Ispanijos Barselona išsiskiria ne tik racionaliai išvystytu dviračių takų tinklu, bet ir pavyzdine dviračių nuomos sistema. Ji apima daugiau nei 100 miesto vietų, kuriose galima pasiimti arba palikti dviratę transporto priemonę. Įdomus ir Miuncheno pavyzdys. Šiame mieste buvo sukurta šimtai kilometrų visiškai naujų dviračių takų, ir jie tapo neatskiriama modernaus miesto transporto infrastruktūros dalimi", – pavyzdžius vardijo A. Abromavičius. Naujausiais duomenimis, dviratininkų skaičius šiame mieste išaugo kone trigubai, o dviratis vertinamas kaip viena efektyviausių transporto priemonių miesto centre.

Oranžiniai ar kitos spalvos dviračiai, anot A.Abromavičiaus, Vilniuje galėtų gyvuoti išsprendus saugumo problemą. Pavyzdžiui, 2007 m. Helsinkyje buvo sukurta dviračių sistema, paremta parduotuvių vežimėlių „skolinimosi“ principu. Sumokėjus kelis eurus, galima tiesiog pasiimti dviratį, pavažinėti ir grąžinus jį į vietą atsiimti pinigus. Tokie dviračiai buvo su plastmasinėmis padangomis, nepritaikyti važinėti ilgus atstumus, todėl saugumo problemų mieste nekilo.

Norvegijoje taip pat egzistuoja municipalinių dviračių sistema. Pirmiausia reikia užsiregistruoti internete. Sistema identifikuoja užsiregistravusį asmenį, ir dviratį jis gali pasiimti. Panašiai veikia puikiai išvystytas dviračių nuomos tinklas Barselonoje.

„Taigi, sostinėje, remiantis užsienio pavyzdžiais ir turint lėšų investicijoms, oranžinius dviračius būtų galima atgaivinti. Tačiau norėtųsi, kad pirmiausia jais būtų kur saugiai ir patogiai važiuoti“, – sakė A.Abromavičius.

Nuomonės

Leonas

Automobilį vairuoju, bet dažnai važinėju ir dviračiu, per dieną nuvažiuoju 10–20 kilometrų. Dviračiu nuvažiuoju ir į darbą. Tiesa, tik vasarą ir daugiausia senamiestyje – kitur nelabai gali važiuoti: arba plytelės išdaužytos, arba išvis nėra kaip pravažiuoti. Senamiestyje važinėti saugiau, o į didesnį kelią išvažiuoti baisiau, automobilių vairavimo kultūra pas mus tokia nelabai... Viešuoju transportu naudojuosi retai, neturiu tam poreikio.

Viskantas

Negaliu daug papasakoti apie dviratininkų problemas Vilniuje, nes dar su tuo nesusidūriau. Anksčiau neturėjome gero dviračio, dabar štai ką tik įsigijome šitą, ir pradėsiu važinėti. Viešuoju transportu naudojuosi, nesiskundžiu. Dviratis man labiau reikalingas sportuoti laisvalaikiui, o ne kaip transporto priemonė.

Daukanta

Važinėju dviračiu be problemų, kaip išeina, taip ir važiuoju. Na, būna, takas staiga dingsta. Taip pat pėstieji trukdo pravažiuoti, nekreipia dėmesio į dviračių takus. Gatvėmis važiuoti, man atrodo, irgi nėra taip saugu, kaip kituose Europos miestuose: vairuotojai nelabai kreipia dėmesio į dviratininkus. Gyvenu centre, dėl to retai prireikia viešojo transporto. Dviratis man – susisiekimo priemonė.

Komentarai

Spausdami siųsti mygtuką sutinkate su Taisyklėmis ir atsakomybe

Lietuvoje

 

Susiję įrašai

 
Visi įrašai
Kraunasi ...
 
GrojaraštisIrašaiKeisti
Kraunasi ...
  
VartotojasPašalinti
Kraunasi ...