captcha

Jūsų klausimas priimtas

Lietuvos oro uostų vadovas: mes neturėsime nacionalinių avialinijų

Lietuva neturės nacionalinių avialinijų, nes ši koncepcija pasenusi, teigia Lietuvos oro uostų generalinis direktorius Gediminas Almantas. „Realiau būtų kalbėti apie vežėją, kuris registruotas šalyje ir vysto šalies rinką, per ją skraidina keleivius. Bet jis nebūtinai turi būti nacionalinis. Tačiau Europos rinkoje konkurencija yra nežmoniška“, – interviu LRT.lt teigė G. Almantas.
G. Almantas, BNS nuotr.
G. Almantas, BNS nuotr.

Jo žodžiais, kitais metais vyksianti Vilniaus oro uosto kilimo ir tūpimo tako rekonstrukcija – puiki galimybė Kaunui būti pastebėtam tiek keleivių, tiek avialinijų. „Kaunas turi labai gerą progą sudominti keleivius, pakviesti juos į miestą, parodyti jį ir paskleisti žinią apie save. Tos aviakompanijos, kurios skraidys į Kauną, vėliau lengviau priims sprendimą dėl Kauno oro uosto ir šios krypties“, – tikina G. Almantas.

– Pone G. Almantai, kiek kartų pats šiemet skridote?

– Aš daug keliauju – skridau apie 10 kartų. Ne tik Europoje, geografija plati. Labai mėgstu aviaciją, stebiu, kas vyksta pasaulyje ir į kurią pusę judame.

– Kur juda tas pasaulis ir kur link juda Vilniaus oro uostas?

– Aviakompanijų veiklos modelis per paskutinius penkerius metus yra kardinaliai pakitęs. Rinkoje aiškiai dominuoja pigių skrydžių bendrovės. Prieš penkerius metus Lietuvoje buvo žmonių, kurie garsiai šaukė, kad pigių skrydžių bendrovės yra blogis. Jie sakė, kad niekas jomis neskraidys. Tačiau dabar šios aviakompanijos dominuoja visoje Europoje, jų plėtra yra greičiausia ir didžiausia. Pas mus jos užima didžiausią rinkos dalį ir orientuojasi ne tik į pigius skrydžius medžiojančius keleivius, bet ir į verslininkus.

Aviakompanijų pasaulis stipriai keičiasi ir panašu, kad tradicinės klasikinės aviakompanijos iš Europos rinkos traukiasi, mažina savo apimtis ir koncentruojasi į tarpkontinentinius, ilgų distancijų skrydžius. Ši tendencija aiški ir mūsų strategija ją atitinka. Lietuvoje daugiau kaip 50 proc. rinkos užima pigių skrydžių bendrovės, jų plėtra labai aktyvi ir tai matyti pagal mūsų statistiką. Ji daug geresnė nei mūsų kaimynų – Rygos ar Talino, kur plėtra daug silpnesnė ir lėtesnė.


G. Almantas, BNS nuotr.

– O kokie mūsų regiono minusai?

– Pagrindinis trūkumas – maža rinka. Lietuvos rinka pagal keleivių skaičių yra maža. Perkamoji galia auga, bet ji dar tikrai nėra tokia kaip Vakarų Europoje. Lietuviai dar nekeliauja taip intensyviai kaip vakarų europiečiai. Dalis keleivių atvyksta iš kaimyninių šalių, pavyzdžiui, Baltarusijos, ir tai yra labai geri keleiviai. Mums reikia į tai koncentruotis – pritraukti juos skristi iš Vilniaus ir Kauno. Bet mūsų rinka maža, todėl aviakompanijoms ji mažai įdomi.

Visą laiką lyginame save su Latvija, tai Rygos variantas yra toks: trečdalis skrydžių keleivių yra tranzitiniai keleiviai, kurie atskrenda į Rygą, persėda ir išskrenda. Latvių turimas modelis pagrįstas „Air Baltic“ veiklos modeliu. Tai jiems leidžia turėti ilgų distancijų skrydžius, kurių mes negalime turėti, nes neturime šio segmento, o jam sukurti mūsų priemonės labai ribotos. Reikia aviakompanijos, kuri vystytų tarptautinių oro uostų strategiją, o mes tokios aviakompanijos neturime.

– Lietuvos oro uostuose augo skrydžių bei keleivių skaičius. Lyginant su tuo pačiu laikotarpiu praėjusiais metais, lapkritį keleivių skaičius padidėjo 14 proc., o skrydžių – 6 proc. Teigiama, kad prie tokio aktyvaus augimo reikšmingai prisidėjo ir pasiūlytos 9 naujos kryptys iš Lietuvos oro uostų į įvairius Europos miestus. Tikriausiai įtakos turi ir atsigaunanti ekonomika? Juk skrydžių bendrovės pirmosios pajungta sunkmečius ir ekonomikos atsigavimą.

– Teisingai. Šie metai labai geri tiek ekonomine prasme, tiek aviakompanijoms dėl žemų kuro sąnaudų. Tai joms duoda galimybę plėstis tiek didinant skrydžių [krypčių] skaičių, tiek jų intensyvumą. Vilniuje atsirado skrydžių, kurių čia niekada nebuvo ir turbūt niekas neplanavo. Pats šviežiausias – į Neapolį. Į jį skrydžio iš Vilniaus niekada nebuvo ir tas skrydis be pigių skrydžių bendrovės, palankios ekonominės situacijos ir žemų kuro kainų nebūtų atsiradęs. Jis labai nišinis ir skirtas specialiam segmentui.

Žmonės pradeda įprasti skraidyti ilgesniam savaitgaliui. Nuskrenda keturių valandų skrydžio atstumu nuo Vilniaus ilgesniam savaitgaliui ir grįžta. Skrydis į Reikjaviką – taip pat įdomus produktas. „Wizz Air“ aviakompanija skraidina ilgesniam savaitgaliui. Jaunesnioji karta ir aukštesnes pajamas turintys žmonės renkasi tokius savaitgalinius skrydžius. Europoje tai yra gana sena tradicija, o pas mus – dar labai stipriai auganti.


BNS nuotr.

– Kokias dar tendencijas pastebite per pastaruosius metus?

– Pigių skrydžių aviakompanijos eina į pagrindinius oro uostus. To anksčiau taip pat nebuvo. Jei skrisdavai su pigių skrydžių aviakompanija, vadinasi, kažkur į kaimą, nes oro uostas toli nuo miesto centro. Dabar pigių skrydžių aviakompanijos agresyviai eina į pagrindinius oro uostus, jos tampa įdomios ir verslo keleiviams, nes yra susisiekimas su pagrindiniu šalies oro uostu. Turime „Ryanair“ skrydį iš Kauno į Kopenhagą, apie kurį turbūt niekas niekada negalvojo. Jis atsirado dėl to, kad „Ryanair“ atėjo į Kopenhagą ir jai reikia kažkur laikyti lėktuvą, todėl liko Kaune, kur yra pigiau. Tokių produktų atsiranda dėl aviakompanijų pasirinkimų, apie kuriuos anksčiau mes, kaip vartotojai, negalvojome. Jei visos palankios sąlygos išliks, matysime dar daugiau naujų skrydžių iš Lietuvos krypčių.

– Kokios yra tendencijos kalbant apie emigracines kryptis ir skrydžius? Anglija turbūt yra viena seniausių krypčių, kur pradėjo skraidyti emigrantai?

– Anglija, Airija – stabilios kryptys, kurių skrydžių intensyvumas iš principo nekinta. Tačiau ne dėl to, kad auga emigracija, bet ir artimieji skraido intensyviau – į ten ir atgal. Tol, kol žmonės skrenda atgal, turime džiaugtis.

Naujesnioji banga turbūt buvo Norvegija, kuri labai stipriai augo paskutinius porą metų. Aviakompanija perkėlė skrydžius iš Vilniaus į Kauną tikriausiai dėl to, kad orientuojasi į tą regioną, iš kurio skraido daugiausia keleivių.

Ne visos kryptys į Vokietiją yra susiję su emigracija. Pavyzdžiui, į Berlyną žmonės skrenda greičiausiai dėl kitų tikslų. Sudėtinga atskirti, kas yra emigrantas, o kuris keleivis skrenda kitais tikslais, bet galime imti bendrą tendenciją. Pavyzdžiui, Bergenas Norvegijoje – į jį skrenda didelis srautas žmonių dideliu lėktuvu. Turbūt sunku tikėtis, kad tai – turistinė ar verslo kryptis.


BNS nuotr.

Taip pat turime labai gerą skrydžių iš Palangos oro uosto augimą. Jis didžiąja dalimi susijęs su emigracinių krypčių skrydžių augimu. Palanga buvo tas oro uostas, į kurį aviakompanijos pažiūrėjo vėliausiai. Jau Kaunas joms yra kažkokia sunkiai suvokiama alternatyva, nes Lietuva – maža šalis. Palangos apskritai net nevertindavo. Mums per Maršrutų plėtros fondą pavyko atkreipti aviakompanijų dėmesį. Patys labai aiškiai akcentavome, kad mums reikalingas pasiekiamumas visos Lietuvos mastu ir mums svarbu, kad jos aktyviai skraidytų iš Kauno ir Palangos. Maršruto plėtros fondo pinigai duodami aviakompanijoms tam tikromis nustatytomis sąlygomis, bet turime vertinti visų trijų oro uostų perspektyvą.

– Ką apskritai davė Lietuvos oro uostų sujungimas?

– Davė galimybę išlikti dviem oro uostams – Palangai ir Kaunui, nes jų finansinė situacija buvo labai prasta ir jie patys, kaip savarankiškos įmonės, tokioje mažoje rinkoje ateities neturi. Oro uostų sujungimas į vieną tinklą buvo būtina sąlyga, kad išlaikytume tą oro uostų sistemą, kurią dabar turime Lietuvoje. Kita alternatyva buvo juos uždaryti. Jei konkurencinė kova tarp šių oro uostų būtų visiškai laisva, valstybė nesikištų ir nereguliuotų, tiems oro uostams nebūtų jokių šansų čia išgyventi.

– Prie ankstesnio valdymo modelio grįžtama nebus?

– Nėra jokios ekonominės logikos grįžti prie atskirų vienetų. Jei tokia būtų valstybės politika, kažkas turėtų atsakyti į klausimą, kas finansuos tą nuostolingą veiklą, kad oro uostas pasiektų bent jau tą stadiją, kai save išlaikytų, nors ir neuždirbtų jokio pelno. Tam minimaliai reikia apie 1,5 mln. keleivių. Šiandien nei Palanga, nei Kaunas tiek nesulaukia ir labai sunku tikėtis, kad sulauks.

– 2017 m. vasarą Vilniaus oro uostas vykdys orlaivių kilimo ir tūpimo tako rekonstrukciją. Numatytu laikotarpiu lėktuvai Vilniuje nesileis, o susisiekimas su Lietuva bus užtikrinamas per kitus oro vartus. Kaip viskas vyks?

– Visų pirma, kodėl mes viską darome vasarą, kai žmonės aktyviausiai keliauja? Techniškai reikalinga visą parą gana aukšta medžiagų stingimo temperatūra. Kritulių kiekis taip pat labai svarbus – reikia kuo mažesnio, kad medžiagos gerai stingtų. Renkamės vasaros laiką dėl šių aplinkybių.

Nuo konkrečios datos ir minutės visi skrydžiai keliasi į Kauną. Tai reiškia, kad aviakompanijos visus keleivius skraidina į ir iš Kauno. Tuo metu Vilniaus oro uostas bet kokiai aviacinei veiklai užsidaro. Čia nebegalės leistis jokie lėktuvai. Visos pajėgos bus metamos visiškai tako rekonstrukcijai.

Mes turėsime sukurti visą rekonstrukcijai reikalingą infrastruktūrą. Įrengsime stovėjimo aikšteles, stoteles ir pan. Reikės sukurti reikiamus terminalo pajėgumus, kurie veiktų tą mėnesį. Kai veikla grįš į Vilniaus oro uostą, daugelis sumontuotų dalykų bus išmontuoti, nes juos laikyti būtų ekonomiškai nenaudinga.


BNS nuotr.

– Kaip tai atsilieps laikinajai sostinei, kokių investicijų ji gali tikėtis?

– Manau, kad jie turi labai gerą progą išlaikyti keleivių srautą pas save. Pritraukti žmones į miestą ir parodyti Kauną, paskleisti žinią apie save. Tikimės, kad aviakompanijos, kurios skraidys į Kauną, vėliau lengviau priims sprendimą dėl šio miesto ir krypties. Tik „Ryanair“ nuo senų laikų žinojo Kauno oro uostą dėl savo techninės bazės ir buvo pasirinkę strategiją plėtrai ten, o kitos aviakompanijos į Kauno oro uostą žiūri labai atsargiai.

– Kur Kaunas gali pasiimti pelną – aptarnavimo, maitinimo srityje?

– Iš principo jūs viską išvardijote. Tai tas segmentas, kuris susijęs su transportu, turizmu ir maitinimu. Galbūt dar pramogos, jei žmonės liks Kaune ir regione. Kauniečiams reikia tai parduoti, sudominti keleivius. Manau, Kauno miestas gali turėti daug naudos. Kauno oro uostas nutolęs nuo miesto centro, bet nedaug – 15–20 minučių.

Nors Vilniaus oro uostas kitų metų vasarą dėl rekonstrukcijos neveiks tik vieną mėnesį, pigių skrydžių bendrovė „Ryanair“ nusprendė savo skrydžių iš Vilniaus į Kauną neperkelti. Visų vasaros sezono skrydžių iš Vilniaus bilietų pardavimai bus sustabdyti visam liepos ir rugpjūčio mėnesiui. Kaip tai atsilieps?

Tai reiškia, kad mažės krypčių ir keleivių skaičius. Ką daro kitos aviakompanijos? Aviakompanija LOT paskelbė apie skrydžių didinimą. Vienos aviakompanijos sako, kad neskraidys, o kitos – kad intensyvins skrydžius. Taigi keleivių skaičiaus prasme praradimas nebus toks didelis, o krypčių – didesnis, bet tik tam trumpam laikotarpiui. Mes labiausiai nuogąstavome, kad aviakompanijos nuspręs apskritai neskraidyti visą sezoną, sakys – kadangi perkeliate veiklą, mes neskraidysime pusmetį. Taip neatsitiko ir kol kas neturime nei vienos aviakompanijos, kuri būtų pasakiusi, kad taip elgsis. Kažkuria prasme „Ryanair“ veiklos neperkėlimas į Kauną mums lengvina užduotį, nes Kauno oro uostas per tą trumpą labai intensyvios veiklos laikotarpį turės „sugerti“ mažiau keleivių.

– O ką dar, be tako rekonstrukcijos, norėtumėte padaryti Vilniaus oro uoste?

– Pats oro uostas savo infrastruktūra yra pasenęs. Oro uosto terminalas yra ant savo pajėgumų ribos, faktiškai šiemet pasieksime maksimalius oro uosto pajėgumus. Turime nuspręsti, kaip tuos pajėgumus galime išplėsti trumpesniam laikotarpiui, kol galėsime tą terminalą iš esmės rekonstruoti arba padaryti naują. Mes iš principo turime sukurti naują infrastruktūrą, o ne taisyti seną.


BNS nuotr.

– Taip pat norėčiau jūsų pasiteirauti dėl nacionalinių oro linijų. Kodėl Lietuvoje jos bankrutavo ir ką reiškia turėti savas oro linijas?

– Manau, kad mes neturėsime nacionalinių avialinijų, nes pati koncepcija yra pasenusi. Realiau būtų kalbėti apie vežėją, kuris registruotas šalyje ir vysto šalies rinką, per ją skraidina keleivius. Bet jis nebūtinai turi būti nacionalinis. Tačiau Europos rinkoje konkurencija yra nežmoniška. Aviakompanija, kuri nori ateiti į rinką ir save pozicionuoti, turi turėti stebuklingą verslo planą.

Ką matome Estijoje ir Latvijoje? Estai dabar „susituokė“ su lenkais. Tai rodo, kad jie [vieni] patys savo mažoje rinkoje niekaip neišgyvens. Visos mažesnių šalių aviakompanijos, kol valdomos valstybės, patiria 2–3 metų duobes, kai sprendžiamas finansavimo klausimas. Jis – labai sudėtingas, nes valstybės pagalba draudžiama. Matėme, kas atsitiko su latviais, kai krito susisiekimo ministras ir netgi vyriausybė, nes buvo sprendžiamas „Air Baltic“ išgyvenimo klausimas. Taip, jie išgyveno, bet kokios sąnaudos... Neįsivaizduoju, kaip naujas žaidėjas galėtų įsitvirtinti rinkoje.

Galima mąstyti tik apie vėliavos vežėją, kuris galėtų būti bendras projektas su kitomis šalimis. Galėtų būti teorinis trijų ar kelių Baltijos šalių modelis. Toks modelis dar gali būti svarstomas. Žinau, kad estai ir latviai bandė kontaktuoti su politinių sprendimų priėmėjais Lietuvoje, siūlydami kažkokius modelius, bet jie iki šiol nepajudėjo.

– Apibendrinant, kokie bus kiti metai ir ko tikėtis?

– Žiūrint globaliai, kitais metais turėtų toliau intensyviai augti aviacinis segmentas, nebent atsitiks drastiškų geopolitinių įvykių, o jie aviacijos sektoriui atsiliepia labai greitai. Jei kažkur kils kariniai veiksmai ar išsiplės esami. Kartas nuo karto tai atsitinka ir tą sunku prognozuoti. Aviacinis sektorius greičiausiai į tai reaguos. Matėme, kaip greitai užsidarė Ukrainos rinka, kai atsitiko įvykis su Malaizijos avialinijų lėktuvu.

Teroristiniai išpuoliai – kitas faktorius, kuris stipriai destabilizuoja situaciją Europoje, ir oro aviacija vėlgi reaguoja labai greitai. Briuselio oro uostas po teroristinių išpuolių pakankamai greitai atsigavo ir pradėjo veikti, bet keleivių praradimas buvo didžiulis – per pirmas dienas buvo prarasta apie 20 proc. srauto.

Taigi augimas turėtų būti geras, bendros tendencijos – taip pat geros, o geopolitinė situacija neprognozuojama, gali būti įvairių dalykų.

Kas vyksta Lietuvoje? Mes taip pat turėtume turėti gerą augimą, galbūt ne tokį fantastiškai gerą, kokį dabar turi Palanga, bet turėtų išlikti 10 proc. rinkos augimas. Šiandien Vilnius auga apie 15 proc. ir stipriai išsišoka tarp kaimyninių šalių, kurios auga po 7 proc. Tako rekonstrukcija sujaukia planus ir tikrai negalėsime pasiekti rekordų, kuriuos metai iš metų keleivių ir skrydžių prasme geriname. Tačiau sėkmingai įgyvendinus šį projektą, 2018 m. turėtų būti tas laikotarpis, kai matysime dar didesnį augimą.

Komentarai

Spausdami siųsti mygtuką sutinkate su Taisyklėmis ir atsakomybe

Ekonomika

 

Susiję įrašai

 
Visi įrašai
Kraunasi ...
 
GrojaraštisIrašaiKeisti
Kraunasi ...
  
VartotojasPašalinti
Kraunasi ...
Close